世界一の稼ぎ頭
世界の鉄道利用者の4割
パリも香港もマンハッタンも、鉄道が充実していながら路線バスの比率も高いことが特徴で、
香港は公共交通利用率80％で世界一らしいけど、鉄道よりバスの方が利用は多いようだ。
それ、首都圏だけじゃないの
日本の地方都市圏とヨーロッパの同規模都市圏で比較したら、
ヨーロッパのほうが多いよ
その分郊外鉄道の発達はすごいけど。
生活圏の距離というか半径が違いすぎる
向こうがどんだけ都市部に詰め込んでるか
たいてい自転車で街の端から端まで回れるくらいの集積度だぞ
それにしちゃあれだね、ヨーロッパの100万都市圏の地下鉄や近郊鉄道って
ずいぶん遠いところまで伸びてるが・・・
毎朝1時間近く押しくら饅頭で立ちんぼさせて
平気でいる鉄道会社や国土交通省は、世界一やね。
片道走行距離100kmの4扉長椅子電車も心臓が強い。
優先席以外収納式の椅子にして混雑率を平等に下げて欲しい
もし全員着席できる輸送力を供給できたとすれば日本の鉄道のエネルギー原単位は大きく下がるな
日本の鉄道は、技術者だの、鉄道会社だの、鉄オタ用雑誌ゴロだの、
がいくら褒めても、
客にとっちゃぁムンバイ並だね。
ムンバイだけで年間3500人もの鉄道事故死者が出てるんで
いくらなんでもムンバイ並は無いだろ
6扉車なら、中央線並みの高密度運転なら、って問題じゃないんだよなぁ
が言ってる事が事実なら世界一だな
印ムンバイの鉄道、年間死者3500人 改善進まず (2014年05月06日 15:17 AFP)
ttp://www.afpbb.com/articles/-/3014235 マハラシュトラ（Maharashtra）州の州都ムンバイでは、1日に平均10人が鉄道の事故で亡くなっており、
2013年の死者数は3506人だった。
金融の中心地ムンバイは、英国の植民地だった160年前に敷かれた鉄道網の周りに発達してきた。
国営インド鉄道（Indian Railways）のムンバイの鉄道網の1日の利用者数は750万人。
鉄道はムンバイのライフラインとなっているが、その一方、満員電車の中での心臓発作や、
走行中の車両からの転落、線路を渡ろうとして列車にはねられるなどして多くの人が命を落としている。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A0%E3%83%B3%E3%83%90%E3%82%A4%E8%BF%91%E9%83%8A%E9%89%84%E9%81%93 >114ですが、確かにおっしゃるような状況がある事が書かれてました。
疑ってすいませんでした。
命がけの通勤 上野行き724列車
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm12931984 日本の都市が人口の割に通勤圏の広がりが狭く電車本数も少いことがわかる
平日の近郊電車・私鉄・地下鉄の到着本数と高速道・自専道経由路線バスの本数
★札幌 (アーバンエリア人口 2,655千人)
JR札幌駅 393本@5方面 (71km,47km,41km,34km,31km)
ttp://http://www.jrhokkaido.co.jp/network/map/pdf/sa_area.pdf">ttp://www.jrhokkaido.co.jp/network/map/pdf/sa_area.pdf 地下鉄大通駅 996本@6方面 (12km,9km,9km,7km,6km,6km)
高速道・自専道経由の路線バス 無し
★福岡 (アーバンエリア人口 2,558千人)
JR博多駅 357本@4方面 (78km,61km,29km,9km)
ttps://www.vr.fi/cs/vr/img/d/1/1/Lahi_reittikartta_En.png 地下鉄カンッピ駅 484本@3方面 (16km,15km,1km)
高速道・自専道経由の路線バス 約8,840本
・アーバンエリア人口は、デモグラフィア2014年.5月版に拠った
ttp://demographia.com/db-worldua.pdf#search=%27Demographia+World+Urban+Areas%27 ・近郊電車本数は、8月11日現在
・JR札幌駅の到着電車の一部はディーゼルカーである
・路線バスの本数は、福岡は7月中旬、ヘルシンキは6月上旬
ヘルシンキ以外にはロクな資料が無いのか？
日本の人口度規模の地方都市とはわけが違う。
建設と食品小売だけは例外だけどな
というか、それだけは無数にある
日本人にとって食と住は聖域化してるんだろうか
世界の地下鉄輸送量ランキング。ソースはニューヨーク州都市交通局。
（ ）内は5年ほど前の数字。ソースは「世界の地下鉄」という書籍。
1 東京 33.3億(31.7億）
2 北京 32.1億(15.0億）
3 ソウル 25.6億(21.5億）
4 上海 25.0億(13.1億）
5 モスクワ 24.9億(25.7億）
6 広州 19.9億（5.8億人）
7 ニューヨーク 17.1億(16.2億）
8 メキシコシティ 16.9億(14.6億）
9 香港 16.0億(13.1億）
10 パリ 15.4億(14.7億）
－－－－この間にロンドン・シンガポール・デリー・サンパウロなど－－－－
参考 大阪 8.4億(8.6億）
英語による情報公開度が圧倒的に高いフィンランド
ドイツ、フランス、オランダ、ベルギー、スウェーデン・・・・
どこも英語では埒が明かん
在日大使館の日本語広報で得られる情報と同じようなものしか得られん
性能を維持しながら車体を軽くできる素材を試作。鉄道総合技術研究所などは高速化で問題となる
騒音を防ぐ技術の実用化にメドを付けた。実現すれば現在は時速320キロメートルの最高速度を400キロメートルまで引き上げられる。2020年代の商業運転を目指す。
ＪＲ東の子会社である総合車両製作所（横浜市）と阪大の藤井英俊教授らは、軽いマグネシウム合金で車体を造る技術を開発した。
車体が軽量化すれば現在は270～320キロメートルの速度が同350～400キロメートルに引き上げられる。
大型の金属板で溶接試験をするなどして性能を確かめ、23年度をメドに実用化することを目指す。
高速走行による騒音対策も進む。鉄道総研はＪＲ東と共同で、車体が載る台車から発生する騒音を抑える
技術を開発した。台車に使う部品の表面を滑らかにして、空気が当たって生じる騒音をできるだけ減らした。
小型の模型を作り風洞で試験したところ、騒音を抑えて高速化にメドが付いた。騒音対策ではこれまで
パンタグラフや架線を中心に研究してきたが、高速化には車体を載せる台車や車輪の対策が必要になる。
鉄道総研は車軸に使う潤滑油の改良も進める。化学合成した炭化水素の油を開発し、420キロメートルで
車軸が回っても軸受けの部品に摩耗や変形が生じなかった。ＪＲ各社と協力し、29年ごろの実用化を目指す。
さらに高速化しても地震発生時に短い距離で停止できるブレーキの開発にも力を入れている。
ttp://http://www.nikkei.com/article/DGXLASGG22H0I_V20C14A8TJM000/?dg=1">ttp://www.nikkei.com/article/DGXLASGG22H0I_V20C14A8TJM000/?dg=1 ttp://www.nikkei.com/content/pic/20140826/96958A9E93819595E0E09AE29B8DE0E7E2EAE0E2E3E686989FE2E2E2-DSXBZO7613803025082014I00002-PB1-6.jpg 東北 E5系360キロ運転目指すも騒音規制が基準に達成せず
東海道 そもそも過密運転すぎて営業運転で285キロ以上出せない（現状は270キロ）
500系もパンタ改良しまくって騒音をクリアしたんだよね 米原に試作型が保存されてたような
つまり東北新幹線は車輛と路線スペックは問題なしなんだし騒音問題を解決させて400キロ運転実現へってことかな
確か93年か94年頃にstar21が425km/hを達成してた気がするが、実用化まで時間掛かるんだな。
東海は新幹線の線路が直線じゃないからスピードを上げるのが難しいらしい
日本て新幹線の歴史が古いわりには線路網はしょぼいよな
400km/hか。仙台から大宮まで40分ぐらいで行ってしまうな。
泊まりの出張が減るので、これ以上のスピードアップは勘弁。 東京－札幌が３時間切ったら、飛行機いらないわ。
TGV が最高速度記録 574.8km/h を出したのが2007年で、それ以降記録は破られていない
この辺りが限界なのかもな
320km/h->400km/hに速度を上げると所要時間は0.8倍になる
最速はやぶさは大宮-仙台間を66分で走破するが、宇都宮までの275km/h制限もなくすとしたら
大宮-仙台間は53分で結ばれる計算で、つまり13分も短縮されることになる
同様に大宮-盛岡間は107分かかるものが86分で結ばれる計算で、21分の短縮になる計算
東海道新幹線はバラスト軌道でカーブもきつく高速化は無理
リニアのルートをスラブ軌道で作ったところでレールを走る新幹線の高速化は限界がある
新線を敷くなら将来的に700キロへの高速化も予定してるリニアでいい
山陽新幹線はトンネル問題があるから、今は無き500系では320km出せても N700では無理。
大宮以南を160キロ運転にして貨物共用の青函ボトルネック問題を何とかせんとな
それがあるから当初の計画360kmを400kmに引き上げたんだろうけど札幌開業時の航空機との競争があるもんな
新幹線がリニアと大差ない速度になるのってプロペラ機がジェット機の速度に近づくようなもんかな
東海道は過密もあるけど、初期に出来た路線だから線形がよくない
それにそもそも設計時に300キロでの走行なんて想定してないから、軌道への負担も大きい
そもそも、軌道側の改良も必要だし。
バラスト跳ね上げ対策や、軌道の精度維持、高頻度な架線の張り替えのために保線費用が跳ね上がる。
おそらくこれらの保守費用があとあとまで重くのしかかるだろうね。
ttp://diamond.jp/articles/-/58872 技術で勝っても事業に負ける
ジャカルタやマニラ、インドの各都市など人口の割に鉄道交通が全く貧弱な都市には、これからどんどん軌道系交通が必要になる。
都市鉄道の運行ノウハウでは日本は強いだろ。
行動範囲が自分の住んでる沿線だけになってしまいがちな
日本の都市交通を見習っては困ります
各社競争でサービス向上するメリットはあるけど、運賃面だけでなく連携が不十分で不便な面もあるね。
パリみたいに地下鉄（日本の地下鉄の方がずっと進歩的）が蜘蛛の巣のように短い駅間を走り、なおかつ郊外から都心を貫通する急行地下鉄もあり、それでも都心周辺に立派なターミナル駅があって高速鉄道が乗り入れるのが理想的と思う。
データに不正確なところがある。
人口一人あたり年間鉄道利用距離で、日本が３０７０人キロ、ドイツが９３０人キロとあるが、
日本はＪＲ＋民鉄のデータだけど、ドイツは鉄道＝ヘビーレールの数値で、
地下鉄Ｕバーンや路面電車は含まれていないはず。ドイツでこれを含めれば１４００人キロ以上は
いくんじゃないか。これでも日本の半分弱だけど。
他の国のデータも地下鉄やＬＲＴや私鉄路線が含まれてる国と含まれない国があるんじゃないかな。
欧米の鉄道車両は似たり寄ったり
不思議と欧米は自動車はかっこいいのに列車はダサいけど、日本は列車がかっこいいけど自動車はダサい
前者のいい例が先日故障したフェラーリピニンファリーナデザインのフィーラV250
「人口一人あたり年間鉄道利用距離」の単位が、「人キロ」なのか？
ここからしておかしいんじゃね？
そもそも、「人口一人あたり年間鉄道利用距離」って何だ？
ttp://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2014/pocketbook2014.pdf 50,51頁には、EU各国の「Tram & Metro」と「Railways」の輸送人キロが載ってるが、
ドイツの2012年は、それぞれ156億人キロ、884億人キロだよな
これを人口で割ると「人口一人あたり年間鉄道利用距離」とやらになるのかね？
試しに、9頁に載ってる2013/1/1現在のドイツの人口82,021千人で割ってみるか
すると、「Tram & Metro」は190キロ、「Railways」は1,077キロ
んーー、なるほど、「９３０」という数字と大体合ってると言って良いのか、これ？
にしても、鉄道利用者数の国民に占める割合自体が国によって大きく異なるのだから、
こんな数字に何か意味があるのか？
年間人キロを年間総利用者数で割った「利用者一回当たりの平均乗車キロ数」
なら事業者の年次リポートの統計項目などによくあるけどね
スカニアがアジアのバス事業で、最近やけに強がってるのもこの為か
さらに広州（
「世界の鉄道輸送量の4割が日本」というのは遠い昔の話になりつつある。
さらに開業後わずか18年の広州地下鉄も今ではJR西日本以上の輸送人員。
深センなども爆発的に増加中。
いや、その「世界の鉄道輸送量の4割が日本」には地下鉄やらSバーンやらメトラやらの都市電鉄は除外なんだ。
だから国鉄・JRや私鉄が都市交通まで担ってる日本だけ物凄い数値になる。
日本以外でそんなのってせいぜいソウルの首都圏電鉄くらいしかないだろう。
もっとガンガン建設汁
メトラは通勤鉄道だから含まれるのでは？もしメトラを入れなかったら
アメリカはアムトラックだけということになる。
中国はすさまじいスピードで都市鉄道が建設されてるけど、ジャカルタやマニラでも中国並みに都市鉄道を整備してほしいな。
サービスや技術力で日本に勝つ国はない
アメリカやヨーロッパでは一部に公共事業としてトラムが整備された場所もあるが
日本の場合は民間が収益乗せてる小都市がゴロゴロあるばかりか
在来線の路線網も世界一
自治体と住民が補助金で最低限の公共交通を維持することに合意している欧米。
カード会社やITベンダと組んで大規模な運賃収受システムに投資をし、
駅ナカで商店街を焼け野原にしても利潤追求するのが日本流。
商店街にしても日本は世界最強の商店街大国
欧米でも日本でも
町や街道の商店→街道沿いに鉄道敷設→鉄道駅に向かって商店街の拡大→モータリゼーション
という流れは同じ
だが日本の場合は郊外化（土地開発）がモータリゼーション到来前に完了していたため鉄道黄金時代の商店街が残り
さらに好景気によって欧米ではとても見られないような豪華なアーケードの独自文化を築くことになる
について補足
欧米の郊外化＝モータリゼーションなのだが
日本の郊外化＝鉄道会社の沿線開発で
商圏の郊外流出はせいぜい生鮮スーパーかコンビニエンスができたくらいで限定的だった
もちろんマイカーも普及するけど鉄道網を基軸に都市が形成されていたので
既存の商圏を破壊するほどの影響力は無く農村部や大荷物あるいはステータス重視の人向けに商店街付近に駐車場整備すれば事足りたのである
それは東京や大阪といった都市圏人口1000万以上の都市限定の話だろ
名古屋なんか都心を除けば駅前に商店はほとんどないぞ。
アメリカでもニューヨーク地下鉄（都心から20㎞くらい延びているので日本の私鉄の役割も果たす）の駅前には
商店街というほどではなくても商店が集積する。
しかも通常ダイヤに交じりながら運転してるらしいけど。
日本より乗りやすそうで羨ましい。
ttp://www3.nhk.or.jp/news/html/20150707/k10010142351000.html 世界高速鉄道会議 東京で始まる (NHK)
もっと海外の鉄道に興味持ったらどうですか？
同意
名古屋は駅前に店がないだけではなく駅から少し離れた周辺にも店は少ない
市内ですら地下鉄がない場所に行こうと思えば車がないとかなり不便
バスは1時間に1本あればマシな方
第二種運営路線が国外に一つも無いというキモさ
スイス、ドイツあたりのローカル線を含めた稠密な路線網とは比較にならない。
また、東京、大阪の路線網は確かに世界に冠たるものだが、中規模以下都市の鉄道路線網が貧弱なのはよく指摘されているところ。
大阪市は頑張ったんだけど、代償は、、、
ミュンヘン(都市規模おおむね札幌程度)
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/46/Verkehrsnetz_M%C3%BCnchen.png 札幌
ttp://www.urbanrail.net/as/jp/sapporo/sapporo-map.png 比べてみろ
2015年10月1日（木） 19時30分～19時56分 NHK-G
現代ビジネス 11月13日(金)7時1分配信
ttp://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20151113-00046346-gendaibiz-bus_all&p=1 マイトレーヤは毎日テレビに現れ、質問に答えるでしょう
マイトレーヤはテレビやラジオを通して何百万もの大勢の人々に語りかけるでしょう
マイトレーヤと名乗らずに、彼は声なき人々、スポークスマンをもたない人々すべてのために語るでしょう
マイトレーヤの唇からますます厳しい警告と重みが発せられることを覚悟しなさい
マイトレーヤが世界に向かって話をする準備は良好に進行している。
25分か35分くらいかもしれませんが、歴史上で初めて、世界的規模のテレパシーによる接触が起こるのです。
テレビ中継はこの出来事のために存在するのであり、この時、初めてご自身の本当の身分を明らかにされます。
14歳以上のすべての人々はマイトレーヤの言葉を彼らのマインドの中で、自国語で聞くでしょう。
14歳未満の子供たちは、何が起こっているかを知りたがり、親からそれを知らされるでしょうが、テレパシーは生じないでしょう。
Q 多くの子供たちは用意ができておらず、とても恐れています。
A 恐れる必要はありません。
火星の人々は地球人よりも小さいです。
火星には地球上よりも多くの火星人がいます。
私たちにとっては彼らの姿は見えません――エーテル視力を持たないかぎり。
核エネルギーの放出が起こるのはエーテル・レベルであり、UFOを見ることはエーテル視力を持つ子供たちがどんどん生まれてくるにつれて次第に生じるでしょう。
いま既に、新しい時代のために適応した子供たちがよりたくさん生まれてくる時期に入っています。
2歳を過ぎたころには「放射能があるから砂は触れない」「葉っぱは触っちゃだめ」などと口にするようになったという。りうなちゃんは去年の暮れ、脳腫瘍のために亡くなった。
ttps://twitter.com/TomoyaMorishita/status/648628684748816384 ttp://store.toyokeizai.net/magazine/toyo/20151124/ 週刊東洋経済 ここがおかしい！日本の鉄道
ＵＲＬ貼れないから
メーンズガーデン ってググってみて
※正しいサイト名は英語。
あの新幹線メーカーが大赤字に陥った事情
鉄道車両の海外生産に潜む｢リスク｣とは？
ttp://toyokeizai.net/articles/-/94024 毎日放送 1月19日(火)19時28分配信
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160119-00000054-mbsnewsv-soci 結局のところシュプール号に乗ってた層が深夜バスに流れただけだよな
新幹線だと時間が悪すぎるし白馬、志賀すら行けない時点で使いものにならない
今回のバスツアーも13,000円で
・往復夜行バス（都内集合場所～長野のホテル玄関前）
・ホテル1泊
・ホテル夕食
・スキー場リフト券
が全部セットだったらしい。
JRはとっととシュプール号を復活させろ！シュプールは急行だけど収入的には全車自由席の快速と同じだったからなあ
行きシュプール帰り青春18で毎週のように白馬に行ってたっけ
スキー目的の客しか使っちゃいけない専用列車だと思い込んでた一般人は思いのほか多かった。
極めて限定的な目的が容易に想像できるものを列車名に冠すると往々にしてこういうことが起こる。
現在のように、全国各地にふざけたリゾート列車が乱立している時代ではなく、
お座敷列車に代表されるようなジョイフルトレイン的な扱いで
旅行会社主催のツアー形式で排他的なものと勘違いされやすい時代というのもあった。
つまるところ、命名からして営業戦略が大失敗していたわけで、そりゃ利用も伸び悩んで当然である。
市販の時刻表に載るという事がどういうことかをちゃんと理解してないと
スキー利用以外の客が本能的に忌避してしまうのは当たり前なのだ。
それらの根源的な要因をJRは全く学習することなく、廃した。需要はある。 急行アルプスが存続していればこんな事故は起きなかったのに
利益を追及し過ぎなんだよ
これがまた忘れた頃に同じ事を繰り返す。
昔は西も東も客車、電車で１２連で運転してたけど、需要はあった
んでないの？空気運んでたか？
スキー・スノボ利用者専用団体夜行列車を、国が補助金を出して復活させる。
夜行列車に関わる乗務員の給与の一部や人員も、国の補助金で。
ようは、この国では「人とモノを何でどう運ぶか？」っていう大局的な視点に欠けてるからこうなるんだろ
鉄道輸送に足る太さの線は束ねて鉄道に乗せ、そうでない部分はトラックバスに乗せりゃいいわけで
どのみち運ちゃんの待遇改善は急務だし、奴隷労働で儲ける経営者の会社は潰すぐらいしていいと思うけど、
地上側の支援が薄い自動車運転手の負担軽減には限界があると思う
毎日放送 1月19日(火)19時28分配信
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160119-00000054-mbsnewsv-soci 結局のところシュプール号に乗ってた層が深夜バスに流れただけだよな
新幹線だと時間が悪すぎるし白馬、志賀すら行けない時点で使いものにならない
今回のバスツアーも13,000円で
・往復夜行バス（都内集合場所～長野のホテル玄関前）
・ホテル1泊
・ホテル夕食
・スキー場リフト券
が全部セットだったらしい。
長野県軽井沢町で起きたスキーバスの事故で、亡くなった首都大学東京２年の田原寛さんの告別式が出身地の大阪・吹田市の斎場で営まれました。
告別式には喪服姿の友人らおよそ５０人が集まり、亡くなった田原さんの早すぎる死を悼みました。
１９日正午過ぎ、棺を乗せた車が斎場を離れると友人らは手を合わせ最後の別れを惜しみました。
「（告別式で父親は）寛君は前向きな子だったので前向きにとらえて進んでいこうと話 していた」
「新聞に名前がのっていた。同じではないかなと思って友達に聞き回っていた、本当に そうだったんだな」
「（田原さんは）自分の中で一生友達でいる、彼の分まで一生懸命生きたい」
（田原さんの友人）
.
毎日放送
東横沿線から浅草に行くのであれば、
地上渋谷時代は渋谷で銀座線に乗り換えるのが基本だったろけど、
今なら中目黒から日比谷線で銀座に出て銀座線に乗り換えたほうが有利だろう。
銀座なら乗り換え近いし。
複々線化と言いつつ、渋谷には繋がってないんだよな。
相変わらず混雑するし、渋谷は分かりにくいし、日比谷線に逃げる人が増加中。
その銀座線乗り換えが不便になってしまった影響で、
通勤ルートを目黒線南北線経由に変えた人も多いだとか。
最近になって地方から上京してきた人は、
東横線と日比谷線がかつて直通運転していたことすら知らない人がいるという！
先日そんな人と話してびっくりしたよ…
東横桜木町や目蒲線なんかももう知らない人が多いだろうな…
下丸子の｢目蒲病院｣なんてもう由来理解出来ない人多そう。
と書かない教科書は検定に通らない時代が来そう。
ttp://www3.nhk.or.jp/news/html/20160407/k10010470941000.html 東京周辺の都市鉄道 アジアとの競争に勝てる整備を
4月7日 NHK
それでは負けるというのなら負ければいい。
ttps://mobile.twitter.com/OfficeYamaken/status/730004629665107968 そこから大東亜戦争に持って行くなんてちょっとおかしいわこの筆者は
何故日本の鉄度が発展する事否定するんだね
ミュンヘンと札幌といえば、いずれも1972年に五輪が行われた都市ですね（当時は夏季冬季同一年に実施）
ttps://goo.gl/NrL6ir これは普通にショックだね。。
本当なの？？
アジア新興国の鉄道の発展が凄まじいことは認めないと
貨物列車も積載量が3倍は積める
狭軌では凄いが標準軌には勝てない
通勤も車内の混み方ももっと楽になってたから英国に騙されたのは残念だね
日本だけが別段優れているとは思えないな、
＞標準軌なら車体が2回り広い
阪急や近鉄や京急の車両がJRと比べて二回り広いようには見えないが
とても工夫されている。
東京の地下鉄だと銀座線と丸の内線は見事だけど
あとは適当に道路の下を走らせましたって感じ。
日本だとゆりかもめやモノレールがとろく走ってるけど。
ttps://www.youtube.com/watch?v=2VsHYX1P9Ko 階段登った方が速い
日本のエスカレーター技術じゃモスクワ並みの速度は無理なのか？
ttps://www.youtube.com/watch?v=WqlBywEmFBo ttps://www.youtube.com/watch?v=s9jClMkDWVA 外見似てる
ttp://blog-imgs-35.fc2.com/m/y/a/myao1oshi/IMG_0729.jpg さては盗作か？
それがこれのパクリ
ttps://www.youtube.com/watch?v=dG_UxrPPjgU 退避はできないはホームは少ないわで。
東海道・上越・東北あたりのインフラの凄さとはくらべものにならないね。
日本の鉄道が不便なところ
①切符購入、改札ありき。ほとんどスマホでそのまま乗れない。
②長距離路線でもロングシートばかり
③混雑
④駅施設が店ばかりで、天井低くて広場もベンチも無く通路狭くて常に混雑。
⑤車両が安っぽい
⑥他社と料金が統一されてないので使いずらい。
⑦狭軌
⑧新幹線以外のスピードが遅い。ほとんどで130㎞が限界。
これだけわるわ。
アメリカでも最近は都心回帰が急速に進んでるね
超車社会のロサンゼルスのダウンタウンは治安が悪く危険な地域だったけど
今は急速に賑わいを取り戻している。
ネット通販の影響でアメリカの郊外のショッピングモールはどんどん潰れている。
その一方、ネット通販最大手のアマゾンはニューヨークやシアトルの都心に実店舗を開業。
Amazon.com本社もシアトル都心の、近年路面電車が開通したエリアに移転した。
日本の鉄道利用者数は、JR・私鉄・地下鉄間の乗り換えを数に含んでるので
大幅に水増しされてる
たとえば、家から私鉄にのって、JRに乗り換えてさらに地下鉄乗り換えて会社にいく人がいたとして、
１人が会社までいっただけで３人にカウントされる
だから「世界の駅の利用客ランキング」(なぜか香港やにゅーよーく)
だから「世界の駅の利用客ランキング」(なぜか香港やニューヨークの駅が入ってない)の上位に代々木上原や中目黒や押上が入るんだよなw
日本以外は都市鉄道抜き
そんなデータにどんな意味があるんだ？
都市鉄道抜きで比較するなら日本も都市鉄道抜きのデータにしろ
都市鉄道込みで比較するなら日本以外も都市鉄道込みのデータにしろ
・トイレが綺麗。リニューアルされた駅では高級ホテル並みに綺麗なことも。
海外はトイレが汚いし
地下鉄などはトイレ設備がないのが常識
