海外の近距離交通を担ってるこれらを語ろう。
君は乗ったことがないのだろう。
実際に乗れば違いがわかる。
日本にある型にはまってるトロトロ走るのと
考え抜かれている交通の違いがね。
スマホとガラケーの違いって感じだね。
斬新でも速度が遅くて
小回りも効かず乗るのに便利じゃなくて
しかも車両代が高すぎるんじゃなあ。
で何が大したものなの？
にそのようなものはまったく見られない
バンクーバーのスカイトレインも自慢できるような速度出してないだろ
小回り？乗るのに便利じゃない？そんなところに差が有るようには思えない
だいたいついさっき「日本は発想が凝り固まっているから」と批判したばっかりなのに
自分から多様なアイデアを批判して発想が凝り固まる方に仕向けているし
三菱は今は80km/hの新交通を120km/hに引き上げる開発している
これ知らんの？
日本じゃマスコミが忖度して報道せんかったからなあ
ttp://www.straitstimes.com/singapore/transport/hairline-cracks-found-on-11-sengkang-punggol-lrt-trains そっちは知らんかったわ
安全上問題になる以前に検査で見つかって運行に影響もなく取り変えているなら海外にまでニュースになるような内容でも無いんでしょ
幸せ回路発動させんなよｗ
おまえ現地で乗ったことないだろ
そこからどう話を展開するつもりなのかわからん
バンクーバーのスカイトレインの最高速度は東京モノレールと同じ80km/h
スピード「感」の話なの？それとも加速が技術の違いとか言うの？？
Canada Line
ttp://https://web.archive.org/web/20090326090147/http">ttps://web.archive.org/web/20090326090147/http://vancouver.ca/engsvcs/transport/rto/canadaline/documents/20071214UpdatedFactSheetNo.1CanadaLineVehicle.pdf Expo and Millennium Lines
ttps://www.translink.ca/en/About-Us/Corporate-Overview/Operating-Companies/BCRTC/Quick-Facts.aspx ： 名無しの車窓から [] 2017/08/10(木) 02:07:53.41:BprhQm0G
90キロって速くないのか？
東京モノレールは無人走行じゃないし
車両も大型、駅間距離も長め、フルスピード出してるわけでもない。
国内にしてはマシな部類だがそれほどインパクトも感動もない。
違うもん持ち出して何がしたいのお前？
お前現地で乗ってないからそうやってやっかみたくなるんだよな。
実際を知らないから悔し紛れでデータ漁っては想像で話広げてるだけで
比較対象もずれてるし
利用者視点に立ってないから外れてることこの上ないよね。
90km/hじゃなく80km/hと書いてあるだろ。
さらにデタラメの上塗りをしてるが、東京モノレールの車両は15m級。それに対しての車両は17m級。
定員も東京モノレール10000形が76人/両。のMarkⅡ型は130～145人/両（増備途中で定員が変わった）。
のロテムのカナダライン用車両に至っては20m級幅3mとJR車並。明らかに東京モノレールの方が車両が小型。
駅間距離にしたって
＞ 730 m in the city centre area and 1750 m in other areas
（
ttp://www.urbanrail.net/am/vanc/vancouver.htm） らしいから中心部を除いて東京モノレール並
それに対して比較対象が違うもんと言ったら車体長は10mに満たず、定員も50人/両前後で、全線平均駅間距離も1km未満の日本の無人運転新交通システムこそまったく別物。
まだ近いの探すなら駅間距離が1.1㎞強のリニモが100km/hの無人運転をやっている。
やたら実際に乗ったアピールをしたがる奴の言うことはスネ夫の自慢話のごとく誇大でちっとも充てにならないことがよくわかる流れだったな。
コミュ力0の典型だなw
結局出来上がったのは糞みたいに遅い路線ばかりだからな
地上を平行して走る急行バスの方が速くて便利という笑えない結果になる
いやくっさいのはそっちじゃないなぁ
シアトルのLRTが空港につながっても空港連絡は急行バスの方が早かったのだけれど、
結局利用者がLRTに移ってしまったのでバスは消えたんだよね
空港ラインは90キロ。
暇人かつ非アクティブのおまえがお家で必死に調べたことが正しいとしてやったとしても
東京モノレールは所詮有人走行。おまけに車内にはモッコリした突起部分があって
不自然かつ不恰好だしモノレール自体構造物と車両のバランスが悪くなんか間抜けだ。
結局は空港アクセス用や限られた地域内用であって
日常の市民の足としてや広範囲をカバーする通勤通学メインの路線では使い物にならない。
標準化されてないから車両代も建築費も高くつく。メーカーとゼネコンだけにはいいが。
しかも無人走行となると車より遅いようなのしか作れないのが日本クオリティだ。
鉄道型になると騒音問題一つ解決できないし道路上に鉄道の高架線を作る技術もないのだろう。
東京モノレールは高度経済成長時代に新幹線と並ぶ当時の一大国家プロジェクトとして作られた特別なものだからそれでもまだ分があるが、
海外各国の鉄道の先進性を実際に見てしまうとね、、、
日本は無人走行で90キロで走る未来型鉄道一つ作れないわけだからね。
有人運転で走るやや速いモノレールか無人運転あるいは有人でもでノロノロ走る新交通か
これが日本の現実ですよ。
相手が地方公共団体だからメーカーも舐めてるんだよ。
いかに最高の交通機関を作るかいかに未来への財産を残すかより
いかに役人騙してあるいはグルになって
建設費踏んだくるだけ踏んだくってクソなの作って差額で金儲けできるか。
これがメーカーの腹心ですよ。
戦後～高度経済成長期はそれなりに本気だっただろうけどね。
だから世界に敵わない。
LRTはドッグランズみたいなの除いてただの路面電車なんだから
速いわけないだろ。
それすら整備できないのが日本。
ゼネコンが儲からないからねw
わざわざリニモと書いといただろｗ
日本に鉄軌道で速いのなんていくらでもあるし、100km/h超の自動運転もやっているし、100km/hの無人運転もやっている
必要なのに「作れない」と必要無くて「作らない」の違いくらい理解しようぜ
ゴムタイヤの遅いのだって別に日本だけじゃないんだぞｗ
それはそれは大そうな立派な駅作るよね。
もうバカかアホかと。
利権、金儲け、常識とバランス感覚の欠落、金銭感覚の欠如、無責任さ。
これが日本の現状なんですよ。
海外にあるように魅力的な乗り物なんて作れっこない。
通勤混雑緩和に取り組むみたいだし、一部に日本流も入るだろうから、評価を受けるか。
たぶんフランチャイズ運営のお勉強権利獲得程度だと思う
アベリオが70％で残りを三井とJR東で15％ずつだし
イギリスの制度の中でJR東の列車の運行ノウハウを使う余地はほとんど無いだろうし、
むしろこれまで極めて恵まれた環境で商売をやってきたJR東がソフト面でイギリスから日本に何を持ち帰れるか
混雑にしたってイギリスの混雑感覚の勉強からやらないと
せめてJR九州だったら
何かしらやってくれるかも知らんが
JR東日本じゃな。
リニモって何かと思ったが
乗った事あったわ。
それだけ何も印象にも残らなかった乗り物。
京葉線と似たような路線だったっけか？
おまえバカか？鉄軌道で速いのなんてそりゃあるだろw鉄軌道なんだから
だが日本ではモノレールや新交通のような形で道路上に高架作って自在に走らせられない。
日本の電車はうるさく騒音問題一つクリアできないからだ。
新路線作るには地下にするか用地収容する必要がある。
だから日本は新交通システムかモノレール。
道路上を無人運転なんて夢のまた夢。
バンクーバー人は「日本などと比べてSkytrainは遅いし・・・」と嘆いていたりするんだぜｗ
ナゼかというと、本当に利用者視点に立てば、まず無人運転縛りの比較が無意味だからね
しかもよくわからんゆっくり走る区間があるぞって、何かといえば結局騒音抑制のための減速だと
弾性車輪は昔から路面電車で使われていて、名古屋では地下鉄で最近まで採用していたけど最新型では一体圧延になってるね
確かに静かだけどトレードオフあるしICE事故の原因でもあるし、特段静かに走らなければならない場所でもなければ不要なんだろう
バカかこいつ。
バンクーバー人「スカイトレインは日本の千葉都市モノレールより遅いしゆりかもめより遅いよなあ」wwwワロスw
一部は駐車場にしたりしてるよね。
それだけ場所をとるってこと。
一方海外の鉄軌道は日本のモノレール並みのスペースで鉄道作って高速運転させている。
そりゃ日本だって何十年もかけて土地買収して広大なスペース使って騒音撒き散らせば高速運転できもするけどさあ。当たり前w
日本では省スペースで高速運転の鉄軌道が作れないんだよね。
だから日本では60キロも出ないモノレールか新交通となる。
おまえ総武快速線やつくばエクスプレス辺りと比較させたいの？
そんなのいくらでも作れるよ。
莫大な土地使えば。
てかいくらでもある。
おまえバカすぎじゃん。
悔し紛れに旧交通と言える既存の鉄道比較対象に持ち出して
バカすぎこいつ。
新交通同士でフェアにやろうや。
でも道路になっているところもあるんじゃないかな
浜松なんかはそうなってた気がする
言いくるめられて悔しいからと言って
海外の中量軌道輸送システムの速度の比較対象に
日本の従来の都市鉄道を持ち出すバカが居座っているスレ。
中量軌道輸送システム（ちゅうりょうきどうゆそうシステム、英語：Medium-capacity rail transport system）とは、
従来の都市鉄道（メトロ）と路面電車との中間の路線輸送量を持つ都市軌道系交通機関の総称である。
鉄道の誕生以来、都市内の輸送システムにはメトロ（高架鉄道・地下鉄）とトラム（路面電車）とが開発されたが、
それらの短所を補う、また輸送量がそれらの中間にあたる輸送システムが新たに誕生した。
それを指し示す総称が中量軌道輸送システムである。 新線を建設するにあたり、
想定乗降客数に対して従来のメトロでは輸送力が供給過剰となり、トラムでは不足することが予想された際、
中量軌道輸送システムが選択肢となる。トラムとの差異は、立体交差かつ専用軌道を走行することにある。
また同線は、従来の鉄道や空港連絡線の支線にしばしば用いられる。
利用者視点云々て言っていたのおたくじゃありませんでしたっけ？
もう上でバッサリ切り捨てられているのに
それどころか、同一国の中でも見解が異なることもある。
例えば中華民国の交通部は同システムを
『1時間・1方向当たり6,000～20,000人の輸送力を持つもの』としているのに対し、
台北市政府捷運工程局は『1時間・1方向当たり20,000～30,000人』であるとしている
(ちなみに、同単位あたり30,000人以上の輸送力を保つものが従来の鉄道、
12,000～18,000人の輸送力を持つものがライトレールとされる 。
このため台湾ではライトレールの中文訳である「軽軌」はゴムタイヤ式の新交通システム、
短編成の鉄輪軌道式、モノレールを総称したものとなっている）。
もっとも、輸送容量は同システムを定義するうえで用いられうる要素のうち、ほんの一例でしかない。
他に定義要素としてしばしば用いられるのが、車両のタイプである。
従来のメトロに比べ編成数が2両～6両と短く、それによってプラットホームも短縮化されることや、
鉄タイヤの代わりにゴムタイヤがしばしば使用されることなどだ。そのため騒音が少なく、
急カーブや急勾配にも対応でき、フレキシブルな敷設が可能である。
これは主に、編成長やホームの有効長を短縮できるためである。
また、高い加減速性能や駅での停車時間が短いことにより、
本数を増やしやすいというメリットもある。反面、ホームや編成の拡張が難しく、
乗客数の増加に対応しづらい点がデメリットである。
香港や武漢、台北など、将来を見越してあらかじめホームを長く設計したり、
そのための予備スペースを設けている都市もある。
前述の馬鞍山線は、将来他のメトロ路線との乗り入れを見据え、
編成両数は少ないながら標準軌で設計されている。
利用者目線ねえ。
高速な中量軌道輸送システムが作れないために
低速なモノレールや新交通システムでノロノロ通勤を余儀なくされたり
共通化できない特殊なシステムで建設費が高い、有人走行が必要なこと
過剰な設備投資などでコストがかさみ法外な運賃を払わされてるガラパゴスなどこかの国の利用者と
安価で高速で便利な中量軌道輸送システムを利用できているグローバルスタンダードな
海外の利用者の損得の違いのことかね？
大量輸送機関の発達した日本で中量輸送機関の役目がその程度の速度で済む残り物しかないだけ
例えスカイトレインに造りかえたところで速度出せず結局ノロノロ
バンクーバーの都市交通の軌道系はスカイトレインがほぼ全て
どうしても結論をそっちに持って行こうとして全部ぶち壊し。
そんなこと言うのは普段利用してない奴。
毎日乗ってる奴からすれば
もうちょっと速く走れないのかよコレってのが本音。
日本は中量輸送軌道システムを鉄輪で作れない。
技術的にも利権の絡み的にもね。
新交通システムの方が日本の低技術でも作れてかつメーカーが儲かるかるしね。
ガラパゴスですよ。
中量輸送軌道システムではないが
雰囲気的にちょっとそれっぽいこれに乗って
本格派の息吹きに触れてみるといい。
ttps://youtu.be/tYih4d2tC7M ttps://youtu.be/-l_xmlrEkck 100キロ超えで通過運転をやるような路線が主軸の日本に新交通に長々乗って通勤なんてほとんどないだろ
日本人にとってはそれだけ、
鉄軌道の電車がこんなに静かなはずがない！
鉄軌道の電車を道路上に高架線敷いて走らせられるわけがない！ってことなんだよね。
日本の感覚に慣れた者にとって海外の中量輸送軌道システムは常識外の技術なのです。
日本の技術ではなw
長々と乗らなくたって遅いものは遅いんだよ。
馬鹿はおまえ
80km/h各停のみのしょぼ路線を京急と同列にすんなw
どれだけ隣芝だよw
お前の感動基準なんて誰も興味無いんだよ
ほぼ同じタイプと思われるのがドーハにも走ることになる
しかも今は120km/hの高速タイプまで加わっている
おまえアホの低脳ネトウヨだったのか
ソニーやパナソニックなどの電化製品でも
アメリカとか海外行くと日本で売ってるのと同じものがかなり安く売られていたりする。
それと同じで中国などとの競争が激しい海外では頑張るけど
国内では日本人の無知さと従順さを良いことに胡座かいてんじゃないの？
舐めてるよな。
海外では32インチ以下もフルハイビジョン仕様がデフォなんだよ。
しかも日本のが高い。
＞BTSのことをモノレールだと言ってる日本人
あれのどこをどう見たらモノレールに見えるんだ？
目がおかしいんじゃないか？
まだわかってないのか？
なんかどうしようもなく頭の弱い奴だな。
京急は従来の都市鉄道、
このスレで扱っているのは世界の中量輸送軌道システム。
本来比較対象ではない。
日本には世界と張り合えるレベルのろくな中量輸送軌道システムがないのだから
海外にも行けないチキンは京急にでも乗ってろってことだ。
なお俺が勧める海外の中量輸送軌道システムはスカイトレインではなくむしろドックランズだな。
日本人は英語もできないから
そもそもモノレールの意味もわかってない。
車と同じ速度で毎日30分間通勤することに
耐えられると言うならこっちでドゾー
ttps://youtu.be/QBv5hFQsM3g おまえこそ本当にDLRに乗ったことあるのかよ？
あれこそ駅間距離が短く超急カーブもある日本の新交通と似た使い方で、そのため速度も出てないぞ
大きく違う点と言ったら静穏性で、ゴムタイヤと比較出来るレベルでは全然ない
別にDLRを否定したくは無いがあまりに言ってることが無茶苦茶すぎて困る
バーカw
駅間距離が短く急カーブがあって速度が出ないのは日本の中量輸送軌道システムだからだ。
そこを問題にしてるのに同じ使い方だから同じ速度ってアホすぎだろ。
急加速でガンガン飛ばすし路線の敷き方も新交通のような型にはまった退屈なものでない。
だからこそ話題に出している。
ttps://youtu.be/Sote9ei8HX4 日本の低技術を世界標準だと思ってるなよ引きこもり。
日本の低速低性能な新交通システムが世界の普通だと思ってんのかよ
このしょうもない引きこもりはよw
ttps://youtu.be/UT2zaJ6Hc3g はいやっぱり隣芝だね
ttps://www.youtube.com/watch?v=271DjXEGR_U ttps://www.youtube.com/watch?v=wQG1VwrpXaE 実際にはこういう走り
だいたい37～38mphが60km/hね
これは、ロンドンのシティから東部の新都心・カナリー・ワーフやグリニッジなどに向かうドックランズ・ライト・レイルです。
地上を走りますが、いわゆるロンドン地下鉄の一部。運転手のいない自動運転ですが、
日本の新交通システムと違い、通常のレール上をそうとうのスピードで走ります。
その違和感は最初ちょっとドキドキものです。
ttp://minaphm.wktk.so/uk/London-HP/hp06-tube/tube.htm 運転手のいない自動運転ですが、日本の新交通システムと違い、通常のレール上をそうとうのスピードで走ります。その違和感は最初ちょっとドキドキものです。
日本の新交通システムやモノレールの速度があまりに遅すぎるんだよねｗ
ちょ、今の今まで必死に探して見つけられたのが感覚だけで速度も言わない日本人素人製作の日本語ページかよｗ
モーターの唸りを高鳴らせて現実に出してる速度をみて見ろ
もう英語記事を見つける英語力も無いみたいだから親切に訳して答えをだしておくと
ttp://www.bbc.co.uk/london/content/articles/2007/08/28/dlr_twenty_feature.shtml ＞ * DLR trains are capable of speeds up to 50mph, although they rarely travel above 40mph.
（DLRの列車は最高50mph（80km/h）まで出せるけれども、めったに40mph（64km/h）以上で走ることはない）
はい隣芝君今回も残念でしたオツカレ
おまえ英語で書いてあるものは全部信じちゃう情弱か？
英語コンプレックスか？引きこもり！
現実はユーチューブの映像と感想見りゃわかるだろバーカｗ
だいたい乗車記でスピードメーターがあるわけでもないのに速度なんかわかるわけないだろう。
どうしようもない引きこもり頭だよなあ。
BBCの記事に対してこの反応ｗ
ＢＢＣの取材力（ってか、こんなの運営に聞けば一発回答だろ）より、オレ様の「勘」！(ｷｯﾊﾟﾘ
なんだろうな。
でも吊り掛け式が顕著だけど、｢音」で速度を錯覚させられるよね。
北九州の筑豊電鉄なんかも未だに吊り掛けだから、目いっぱい引っ張ってるように音からは
感じるけど、実際は６５km/h程度だったってオチだし。
転等は客の自己責任と突っぱねられない日本では、発車時・減速時の強加速は期待できないよ。
それはあるよね
逆にゴムタイヤ系は音がしにくい以外にも、やたら高いところを走るなど速さを感じにくい景色の場合が多い気がする
湘南モノレールは狭いところを突っ切っていくからスピード「感」があったりするし
BBCなんてNHKと変わんねえよバーカｗ
地に足がついてないしいい加減な情報まき散らしてねつ造報道いくらでもするNHKと。
英語コンプレックスな奴って痛いよね。
東京モノレールも速い。
つまり中量輸送軌道システムは８０キロも出せば
現実的にも体感的にも相当速いのだということ。
直線区間を９０キロで飛ばせば神ｗ
車より遅いと言われる新交通システムや
後期のモノレールとは別次元なんだよな。
京王線の特急に乗ってみ。
よく揺れるが線形の悪さや駅間距離の短さ
過密運転をカバーすべく減速と加速を繰り返す運転技術。
この玄人技を無人走行でやるのだから海外は進んでいる。
都市内に走らせちゃだめ。
まさにこれ。
ttp://archive.wiredvision.co.jp/blog/matsuura/201003/201003241200.html 私は1996年6月にストラスブールを訪れたことがある。
そして、開通間もない斬新な路面電車に一切の予備知識なしに遭遇し、
本当にびっくりしたのだった。
1994年に開通したばかりだったストラスブールの「ユーロトラム」は、
まさに驚異の乗り物だった。
それはのろのろと重たげに走る従来の路面電車のイメージとは全く異なっていた。
まず、余計な突起のない、美しい流線型をしており、窓を大きく取ったモダンなデザインを採用していた。
そして速かった。車体が軽いのだろう、
きびきびと加減速し、通常の電車に近い速度で走行できた。
最大の特徴は、異様なまでの床の低さだった。
ttp://archive.wiredvision.co.jp/blog/matsuura/200910/200910151420.html 言わば海外の中距離輸送システム、LRTは速いというのは一般常識なのだ。
僕も思うし日本から行って乗った人はみんな思うだろう。
そんなことも知らず海外のLRTを新交通システムと同じ速度だとケチつけだす
しょうもない無知がアホ引きこもり。
ただし平均的に駅間の長い大阪モノと違って湘南モノでこの速度を出すのは例外的に駅間距離が長い 湘南深沢－西鎌倉 のみ
あとは60km/h程度
DLRもそうだけど結局こうなるから駅間1キロに満たないような路線で60km/hというのはまあ妥当なんでしょ
速度は上げたきゃ後からでも上げられるのに大抵新車入れても現状維持なのはそういうことなんだよ
「これモノレール？速え～」って思ったけどな。
日本の中量輸送軌道システムは良くて車と同じか車より遅いのが多いんだから
たとえ６０キロでも相当速く思えるんだろうな。
バスが一般道を６０キロ出したら速く思うだろ。８０キロや９０キロ出したらマジ速い。
（ミャンマーでタクシー乗ったら高速でもない普通の道を１００キロで飛ばしだしたから
それはそれでびびったけど）
これで加減速度が低ければそれほど速く感じないんだろうけど
加減速度が高いから速い乗り物となる。
湘南モノレールについては僕と同様の感想でやはり高く評価されているのだ。
湘南モノレールと千葉モノレール
ここまでで、どうしても書きたくて書けなかったこととして、千葉モノレールの設計がある。
はっきり書くなら、千葉モノレールの路線構成の印象は最悪であった。
営業距離世界最長の懸垂型モノレールという称号を持つ同線は、湘南モノレール江ノ島線と同じ、
三菱サフェージュ式の車体を使用している。しかし、この両線の印象は同じ系統の車体を使用しているとは思えないぐらいに異なる。
湘南モノレールは、三菱重工業がモノレール事業に乗り出すにあたってのモデル路線として建設された。モデルケースということもあるのだろうが、
大変アグレッシブで独創的な路線構成を採用している。まず、基本が単線でありながら、
多数の切り替えポイントを配置して6.6kmの路線の間に4つのすれ違い可能な駅を作り出している。
湘南モノレールはこの路線を生かして、昼間でも七分半間隔の高密度ダイヤで運行を行っている。
（中略）鎌倉から江ノ島にかけての丘陵地帯の急傾斜をまっすぐに上り下りしており、
登坂能力に優れるモノレールの特性を生かした設計になっている。
実際、湘南モノレールはかなり速い。大船駅から湘南江の島駅まで、14分。
平均時速は28.3km/hだ。傾斜のきつい丘陵地帯を走っていることを考えると立派なものである。
ところが、千葉モノレールの路線構成は、湘南モノレールとは対照的な弛緩したものである。
千葉モノレールは千葉みなと駅と県庁前駅を結ぶ全長3.2kmの1号線と、千葉駅と千城台駅を結ぶ12kmの2号線とがある。
2号線は千葉駅から1号線に入り、千葉みなと駅までの運転を行っている。それぞれ複線の立派な路線であり、
JR千葉駅前を、非常に高い高架で走るモノレール路線は、まさに未来都市をイメージさせる。
だが、乗ってみると千葉モノレールの路線構成は水ぶくれであることがはっきりと分かる。それはまず平均速度に表れている。
直通で走っている千葉みなと駅から千城台駅までは、距離が13.5kmで所要時間は30分。平均時速は27km/hでまあまあに思える。
ところが、千葉市中心部を走る千葉みなと駅から県庁前駅までは、3.2kmを9分で、平均時速は21.3km/hにまで落ちる。
千葉みなと駅から路線が高速走行に適した直線区間に入る手前の千葉公園駅までだと2.6kmを7分。平均時速は22.3km。
共に自転車程度でしかない。つまり、千葉モノレールの路線は、市街地が極端に遅いのだ。その一番遅い区間こそ、
あの堂々として、いかにも建設コストが掛かっていそうな高架路線の区間なのである。
しかも、遅い市街地区間に高速の郊外区間とが直列につながっているので、郊外区間の駅に向かう場合も、
市街地区間ののろのろ走行を耐えなくてはならない。市街地をバスや自転車よりも速く移動することもできず、
郊外に直接高速アクセスすることもできない路線構成というわけだ。
さらには千葉駅から県庁前駅までの1号線は、どういう旅客需要を想定して路線を決定したのか意味不明である。
始発の千葉みなと駅から順に駅を追っていくと、千葉みなと駅（JR京葉線乗り換え）←→市役所前駅←→千葉駅（JR総武線・京成電鉄乗り換え）←→栄町駅←→葭川公園←→県庁前となる。
路線は千葉駅からほぼ外房線と200m間隔で並行して走っており、JR千葉駅からの乗り換え需要が大きいとも思えない。
「市役所と県庁への通勤に便利」というお手盛りと、「千葉市役所と千葉県庁を千葉駅経由で結びたい」という見栄とで路線を決定したように見える。
千葉モノレールは2560億円をかけて建設されたが、収益は毎年赤字が続き、2006年度には税金を投入して赤字を棒引きにする手段をとらざるを得なかった。
路線失敗のつけを住民に回したわけである。その後は2008年度まで単年度黒字を出しているが、大規模な官からのてこ入れでやっと一息ついたという感が強い。
路線を見ればそれも当然というのが、私の感想だ。同じ三菱サフェージュ式なのだから、湘南モノレールのひきしまった路線構成を真似すれば良かったのに。
JR千葉駅をまたぐ立派な高架には、「さすが土建王国千葉」というしかない。
ttp://archive.wiredvision.co.jp/blog/matsuura/201007/201007151430.html 色々書いてきたが、モノレールと新交通システムを調べてきて、強く実感したことがある。
何を大げさなと言われそうだが、「日本経済がダメになった理由はこれか」ということだ。
モノレールや新交通システムは、日本経済が右肩上がりだった1960年代から導入が始まり、
「未来の乗り物」というイメージと共に普及していった。その過程で「公共交通機関はどのようなものであるべきか」
「どんな路線を建設すると乗客の利便性が向上するか」という大切な視点がどんどんないがしろされていったようなのだ。
1960年代に建設された東京モノレールも、湘南モノレールも、合理性を感じさせる路線構成をしている。
これが神戸新交通ポートアイランド線となると「おや？」と思わせるものとなり、前々回取り上げた桃花台線「ピーチライナー」、
埼玉新都市交通伊奈線「ニューシャトル」、千葉モノレール、ゆりかもめ、多摩都市モノレールと、
どんどん「いい加減にしろ」と言いたい路線が増えていく。その極みが、前回に分析した愛知高速交通東部丘陵線「リニモ」だ。
これらの路線に共通するのは、「路線建設は投資であって、いずれは旅客収入によって回収しなくてはならない」という意識の欠如だ。
投資は回収し、さらなる収益と利便を産み出すことによって初めて生きる。1970年代から80年代にかけて、日本にはお金があった。
1990年代、バブル経済の崩壊と共に日本は「失われた10年/20年」に突入したが、金余りの余韻は主に官需の世界では長く尾を引いた。
お金があった時に、考え抜いてきちんと正しい投資をしていれば、投資は利益と利便を生んで、失われた時代の日本を支えるのに役立ったはずだ。
しかしそうはならなかった。漫然と行われた投資は、リターンを生まずに消滅した。桃花台線「ピーチライナー」のように。
別にモノレールや新交通システムに限ったことではない。道路から公的施設から空港に至るまで、
ありとあらゆる分野で日本は「お金があるからいいじゃないか」とばかりに漫然とした投資をしまくってきた。
結果、未来の日本、つまり今の日本を支えるはずだったお金はなくなってしまった。
一部のモノレールと新交通システムが象徴しているのは、1960年代から80年代にかけての
「経済成長に浮かれまくって未来を見なかった日本」ではないだろうか。
高度経済成長からバブル経済に至る時代の墓標を選定するとするならば、私は千葉モノレール・千葉駅付近の高架線を選ぶ。
堂々たる高架線をのろのろと走るモノレールは、まったくもって「回収する」という意識の欠如した投資を象徴していると考える。
・バンコク（BTS)スカイトレイン
バンコクの中心部のメインストリートを走る高架鉄道。
スピードはまあ普通だが年中灼熱で道路渋滞が激しいバンコクをクーラー利かせて走る快適な乗り物。沿線に駅と直結した高級ショッピングモールも多く
未来的な雰囲気とワクワク感では世界ナンバー１だろう。
ここ数年、タイ人の所得向上と世界中の観光客の訪タイによる利用客増加により混雑が激しいのが難点。
ttps://www.youtube.com/watch?v=NoO3ahyaWFU&t=230s ５両編成まではいけるかな。
ホーム拡張すれば８両も夢ではないか？
今までは主に都心中枢の移動交通の性格が強かったが
郊外まで延伸するといろいろと変わってくるよね。
この路線に導入された車両がアルストム社製のトラム「シタディス」で
しかもトラムと近郊型車両の両方の特性を持つトラム・トレイン「シタディス・デュアリス」だ .
ttps://www.macaushimbun.com/news?id=22642 在来鉄道線の延長はできなかったから思い切りコストダウンを強調？
ttps://www.youtube.com/watch?v=nHRyACLYqkU 