海外の近距離交通を担ってるこれらを語ろう。
大量輸送機関の発達した日本で中量輸送機関の役目がその程度の速度で済む残り物しかないだけ
例えスカイトレインに造りかえたところで速度出せず結局ノロノロ
バンクーバーの都市交通の軌道系はスカイトレインがほぼ全て
どうしても結論をそっちに持って行こうとして全部ぶち壊し。
そんなこと言うのは普段利用してない奴。
毎日乗ってる奴からすれば
もうちょっと速く走れないのかよコレってのが本音。
日本は中量輸送軌道システムを鉄輪で作れない。
技術的にも利権の絡み的にもね。
新交通システムの方が日本の低技術でも作れてかつメーカーが儲かるかるしね。
ガラパゴスですよ。
中量輸送軌道システムではないが
雰囲気的にちょっとそれっぽいこれに乗って
本格派の息吹きに触れてみるといい。
ttps://youtu.be/tYih4d2tC7M ttps://youtu.be/-l_xmlrEkck 100キロ超えで通過運転をやるような路線が主軸の日本に新交通に長々乗って通勤なんてほとんどないだろ
日本人にとってはそれだけ、
鉄軌道の電車がこんなに静かなはずがない！
鉄軌道の電車を道路上に高架線敷いて走らせられるわけがない！ってことなんだよね。
日本の感覚に慣れた者にとって海外の中量輸送軌道システムは常識外の技術なのです。
日本の技術ではなw
長々と乗らなくたって遅いものは遅いんだよ。
馬鹿はおまえ
80km/h各停のみのしょぼ路線を京急と同列にすんなw
どれだけ隣芝だよw
お前の感動基準なんて誰も興味無いんだよ
ほぼ同じタイプと思われるのがドーハにも走ることになる
しかも今は120km/hの高速タイプまで加わっている
おまえアホの低脳ネトウヨだったのか
ソニーやパナソニックなどの電化製品でも
アメリカとか海外行くと日本で売ってるのと同じものがかなり安く売られていたりする。
それと同じで中国などとの競争が激しい海外では頑張るけど
国内では日本人の無知さと従順さを良いことに胡座かいてんじゃないの？
舐めてるよな。
海外では32インチ以下もフルハイビジョン仕様がデフォなんだよ。
しかも日本のが高い。
＞BTSのことをモノレールだと言ってる日本人
あれのどこをどう見たらモノレールに見えるんだ？
目がおかしいんじゃないか？
まだわかってないのか？
なんかどうしようもなく頭の弱い奴だな。
京急は従来の都市鉄道、
このスレで扱っているのは世界の中量輸送軌道システム。
本来比較対象ではない。
日本には世界と張り合えるレベルのろくな中量輸送軌道システムがないのだから
海外にも行けないチキンは京急にでも乗ってろってことだ。
なお俺が勧める海外の中量輸送軌道システムはスカイトレインではなくむしろドックランズだな。
日本人は英語もできないから
そもそもモノレールの意味もわかってない。
車と同じ速度で毎日30分間通勤することに
耐えられると言うならこっちでドゾー
ttps://youtu.be/QBv5hFQsM3g おまえこそ本当にDLRに乗ったことあるのかよ？
あれこそ駅間距離が短く超急カーブもある日本の新交通と似た使い方で、そのため速度も出てないぞ
大きく違う点と言ったら静穏性で、ゴムタイヤと比較出来るレベルでは全然ない
別にDLRを否定したくは無いがあまりに言ってることが無茶苦茶すぎて困る
バーカw
駅間距離が短く急カーブがあって速度が出ないのは日本の中量輸送軌道システムだからだ。
そこを問題にしてるのに同じ使い方だから同じ速度ってアホすぎだろ。
急加速でガンガン飛ばすし路線の敷き方も新交通のような型にはまった退屈なものでない。
だからこそ話題に出している。
ttps://youtu.be/Sote9ei8HX4 日本の低技術を世界標準だと思ってるなよ引きこもり。
日本の低速低性能な新交通システムが世界の普通だと思ってんのかよ
このしょうもない引きこもりはよw
ttps://youtu.be/UT2zaJ6Hc3g はいやっぱり隣芝だね
ttps://www.youtube.com/watch?v=271DjXEGR_U ttps://www.youtube.com/watch?v=wQG1VwrpXaE 実際にはこういう走り
だいたい37〜38mphが60km/hね
これは、ロンドンのシティから東部の新都心・カナリー・ワーフやグリニッジなどに向かうドックランズ・ライト・レイルです。
地上を走りますが、いわゆるロンドン地下鉄の一部。運転手のいない自動運転ですが、
日本の新交通システムと違い、通常のレール上をそうとうのスピードで走ります。
その違和感は最初ちょっとドキドキものです。
ttp://minaphm.wktk.so/uk/London-HP/hp06-tube/tube.htm 運転手のいない自動運転ですが、日本の新交通システムと違い、通常のレール上をそうとうのスピードで走ります。その違和感は最初ちょっとドキドキものです。
日本の新交通システムやモノレールの速度があまりに遅すぎるんだよねｗ
ちょ、今の今まで必死に探して見つけられたのが感覚だけで速度も言わない日本人素人製作の日本語ページかよｗ
モーターの唸りを高鳴らせて現実に出してる速度をみて見ろ
もう英語記事を見つける英語力も無いみたいだから親切に訳して答えをだしておくと
ttp://www.bbc.co.uk/london/content/articles/2007/08/28/dlr_twenty_feature.shtml ＞ * DLR trains are capable of speeds up to 50mph, although they rarely travel above 40mph.
（DLRの列車は最高50mph（80km/h）まで出せるけれども、めったに40mph（64km/h）以上で走ることはない）
はい隣芝君今回も残念でしたオツカレ
おまえ英語で書いてあるものは全部信じちゃう情弱か？
英語コンプレックスか？引きこもり！
現実はユーチューブの映像と感想見りゃわかるだろバーカｗ
だいたい乗車記でスピードメーターがあるわけでもないのに速度なんかわかるわけないだろう。
どうしようもない引きこもり頭だよなあ。
BBCの記事に対してこの反応ｗ
ＢＢＣの取材力（ってか、こんなの運営に聞けば一発回答だろ）より、オレ様の「勘」！(ｷｯﾊﾟﾘ
なんだろうな。
でも吊り掛け式が顕著だけど、｢音」で速度を錯覚させられるよね。
北九州の筑豊電鉄なんかも未だに吊り掛けだから、目いっぱい引っ張ってるように音からは
感じるけど、実際は６５km/h程度だったってオチだし。
転等は客の自己責任と突っぱねられない日本では、発車時・減速時の強加速は期待できないよ。
それはあるよね
逆にゴムタイヤ系は音がしにくい以外にも、やたら高いところを走るなど速さを感じにくい景色の場合が多い気がする
湘南モノレールは狭いところを突っ切っていくからスピード「感」があったりするし
BBCなんてNHKと変わんねえよバーカｗ
地に足がついてないしいい加減な情報まき散らしてねつ造報道いくらでもするNHKと。
英語コンプレックスな奴って痛いよね。
東京モノレールも速い。
つまり中量輸送軌道システムは８０キロも出せば
現実的にも体感的にも相当速いのだということ。
直線区間を９０キロで飛ばせば神ｗ
車より遅いと言われる新交通システムや
後期のモノレールとは別次元なんだよな。
京王線の特急に乗ってみ。
よく揺れるが線形の悪さや駅間距離の短さ
過密運転をカバーすべく減速と加速を繰り返す運転技術。
この玄人技を無人走行でやるのだから海外は進んでいる。
都市内に走らせちゃだめ。
まさにこれ。
ttp://archive.wiredvision.co.jp/blog/matsuura/201003/201003241200.html 私は1996年6月にストラスブールを訪れたことがある。
そして、開通間もない斬新な路面電車に一切の予備知識なしに遭遇し、
本当にびっくりしたのだった。
1994年に開通したばかりだったストラスブールの「ユーロトラム」は、
まさに驚異の乗り物だった。
それはのろのろと重たげに走る従来の路面電車のイメージとは全く異なっていた。
まず、余計な突起のない、美しい流線型をしており、窓を大きく取ったモダンなデザインを採用していた。
そして速かった。車体が軽いのだろう、
きびきびと加減速し、通常の電車に近い速度で走行できた。
最大の特徴は、異様なまでの床の低さだった。
ttp://archive.wiredvision.co.jp/blog/matsuura/200910/200910151420.html 言わば海外の中距離輸送システム、LRTは速いというのは一般常識なのだ。
僕も思うし日本から行って乗った人はみんな思うだろう。
そんなことも知らず海外のLRTを新交通システムと同じ速度だとケチつけだす
しょうもない無知がアホ引きこもり。
ただし平均的に駅間の長い大阪モノと違って湘南モノでこの速度を出すのは例外的に駅間距離が長い 湘南深沢−西鎌倉 のみ
あとは60km/h程度
DLRもそうだけど結局こうなるから駅間1キロに満たないような路線で60km/hというのはまあ妥当なんでしょ
速度は上げたきゃ後からでも上げられるのに大抵新車入れても現状維持なのはそういうことなんだよ
「これモノレール？速え〜」って思ったけどな。
日本の中量輸送軌道システムは良くて車と同じか車より遅いのが多いんだから
たとえ６０キロでも相当速く思えるんだろうな。
バスが一般道を６０キロ出したら速く思うだろ。８０キロや９０キロ出したらマジ速い。
（ミャンマーでタクシー乗ったら高速でもない普通の道を１００キロで飛ばしだしたから
それはそれでびびったけど）
これで加減速度が低ければそれほど速く感じないんだろうけど
加減速度が高いから速い乗り物となる。
湘南モノレールについては僕と同様の感想でやはり高く評価されているのだ。
湘南モノレールと千葉モノレール
ここまでで、どうしても書きたくて書けなかったこととして、千葉モノレールの設計がある。
はっきり書くなら、千葉モノレールの路線構成の印象は最悪であった。
営業距離世界最長の懸垂型モノレールという称号を持つ同線は、湘南モノレール江ノ島線と同じ、
三菱サフェージュ式の車体を使用している。しかし、この両線の印象は同じ系統の車体を使用しているとは思えないぐらいに異なる。
湘南モノレールは、三菱重工業がモノレール事業に乗り出すにあたってのモデル路線として建設された。モデルケースということもあるのだろうが、
大変アグレッシブで独創的な路線構成を採用している。まず、基本が単線でありながら、
多数の切り替えポイントを配置して6.6kmの路線の間に4つのすれ違い可能な駅を作り出している。
湘南モノレールはこの路線を生かして、昼間でも七分半間隔の高密度ダイヤで運行を行っている。
（中略）鎌倉から江ノ島にかけての丘陵地帯の急傾斜をまっすぐに上り下りしており、
登坂能力に優れるモノレールの特性を生かした設計になっている。
実際、湘南モノレールはかなり速い。大船駅から湘南江の島駅まで、14分。
平均時速は28.3km/hだ。傾斜のきつい丘陵地帯を走っていることを考えると立派なものである。
ところが、千葉モノレールの路線構成は、湘南モノレールとは対照的な弛緩したものである。
千葉モノレールは千葉みなと駅と県庁前駅を結ぶ全長3.2kmの1号線と、千葉駅と千城台駅を結ぶ12kmの2号線とがある。
2号線は千葉駅から1号線に入り、千葉みなと駅までの運転を行っている。それぞれ複線の立派な路線であり、
JR千葉駅前を、非常に高い高架で走るモノレール路線は、まさに未来都市をイメージさせる。
だが、乗ってみると千葉モノレールの路線構成は水ぶくれであることがはっきりと分かる。それはまず平均速度に表れている。
直通で走っている千葉みなと駅から千城台駅までは、距離が13.5kmで所要時間は30分。平均時速は27km/hでまあまあに思える。
ところが、千葉市中心部を走る千葉みなと駅から県庁前駅までは、3.2kmを9分で、平均時速は21.3km/hにまで落ちる。
千葉みなと駅から路線が高速走行に適した直線区間に入る手前の千葉公園駅までだと2.6kmを7分。平均時速は22.3km。
共に自転車程度でしかない。つまり、千葉モノレールの路線は、市街地が極端に遅いのだ。その一番遅い区間こそ、
あの堂々として、いかにも建設コストが掛かっていそうな高架路線の区間なのである。
しかも、遅い市街地区間に高速の郊外区間とが直列につながっているので、郊外区間の駅に向かう場合も、
市街地区間ののろのろ走行を耐えなくてはならない。市街地をバスや自転車よりも速く移動することもできず、
郊外に直接高速アクセスすることもできない路線構成というわけだ。
さらには千葉駅から県庁前駅までの1号線は、どういう旅客需要を想定して路線を決定したのか意味不明である。
始発の千葉みなと駅から順に駅を追っていくと、千葉みなと駅（JR京葉線乗り換え）←→市役所前駅←→千葉駅（JR総武線・京成電鉄乗り換え）←→栄町駅←→葭川公園←→県庁前となる。
路線は千葉駅からほぼ外房線と200m間隔で並行して走っており、JR千葉駅からの乗り換え需要が大きいとも思えない。
「市役所と県庁への通勤に便利」というお手盛りと、「千葉市役所と千葉県庁を千葉駅経由で結びたい」という見栄とで路線を決定したように見える。
千葉モノレールは2560億円をかけて建設されたが、収益は毎年赤字が続き、2006年度には税金を投入して赤字を棒引きにする手段をとらざるを得なかった。
路線失敗のつけを住民に回したわけである。その後は2008年度まで単年度黒字を出しているが、大規模な官からのてこ入れでやっと一息ついたという感が強い。
路線を見ればそれも当然というのが、私の感想だ。同じ三菱サフェージュ式なのだから、湘南モノレールのひきしまった路線構成を真似すれば良かったのに。
JR千葉駅をまたぐ立派な高架には、「さすが土建王国千葉」というしかない。
ttp://archive.wiredvision.co.jp/blog/matsuura/201007/201007151430.html 色々書いてきたが、モノレールと新交通システムを調べてきて、強く実感したことがある。
何を大げさなと言われそうだが、「日本経済がダメになった理由はこれか」ということだ。
モノレールや新交通システムは、日本経済が右肩上がりだった1960年代から導入が始まり、
「未来の乗り物」というイメージと共に普及していった。その過程で「公共交通機関はどのようなものであるべきか」
「どんな路線を建設すると乗客の利便性が向上するか」という大切な視点がどんどんないがしろされていったようなのだ。
1960年代に建設された東京モノレールも、湘南モノレールも、合理性を感じさせる路線構成をしている。
これが神戸新交通ポートアイランド線となると「おや？」と思わせるものとなり、前々回取り上げた桃花台線「ピーチライナー」、
埼玉新都市交通伊奈線「ニューシャトル」、千葉モノレール、ゆりかもめ、多摩都市モノレールと、
どんどん「いい加減にしろ」と言いたい路線が増えていく。その極みが、前回に分析した愛知高速交通東部丘陵線「リニモ」だ。
これらの路線に共通するのは、「路線建設は投資であって、いずれは旅客収入によって回収しなくてはならない」という意識の欠如だ。
投資は回収し、さらなる収益と利便を産み出すことによって初めて生きる。1970年代から80年代にかけて、日本にはお金があった。
1990年代、バブル経済の崩壊と共に日本は「失われた10年/20年」に突入したが、金余りの余韻は主に官需の世界では長く尾を引いた。
お金があった時に、考え抜いてきちんと正しい投資をしていれば、投資は利益と利便を生んで、失われた時代の日本を支えるのに役立ったはずだ。
しかしそうはならなかった。漫然と行われた投資は、リターンを生まずに消滅した。桃花台線「ピーチライナー」のように。
別にモノレールや新交通システムに限ったことではない。道路から公的施設から空港に至るまで、
ありとあらゆる分野で日本は「お金があるからいいじゃないか」とばかりに漫然とした投資をしまくってきた。
結果、未来の日本、つまり今の日本を支えるはずだったお金はなくなってしまった。
一部のモノレールと新交通システムが象徴しているのは、1960年代から80年代にかけての
「経済成長に浮かれまくって未来を見なかった日本」ではないだろうか。
高度経済成長からバブル経済に至る時代の墓標を選定するとするならば、私は千葉モノレール・千葉駅付近の高架線を選ぶ。
堂々たる高架線をのろのろと走るモノレールは、まったくもって「回収する」という意識の欠如した投資を象徴していると考える。
・バンコク（BTS)スカイトレイン
バンコクの中心部のメインストリートを走る高架鉄道。
スピードはまあ普通だが年中灼熱で道路渋滞が激しいバンコクをクーラー利かせて走る快適な乗り物。沿線に駅と直結した高級ショッピングモールも多く
未来的な雰囲気とワクワク感では世界ナンバー１だろう。
ここ数年、タイ人の所得向上と世界中の観光客の訪タイによる利用客増加により混雑が激しいのが難点。
ttps://www.youtube.com/watch?v=NoO3ahyaWFU&t=230s ５両編成まではいけるかな。
ホーム拡張すれば８両も夢ではないか？
今までは主に都心中枢の移動交通の性格が強かったが
郊外まで延伸するといろいろと変わってくるよね。
この路線に導入された車両がアルストム社製のトラム「シタディス」で
しかもトラムと近郊型車両の両方の特性を持つトラム・トレイン「シタディス・デュアリス」だ .
ttps://www.macaushimbun.com/news?id=22642 在来鉄道線の延長はできなかったから思い切りコストダウンを強調？
ttps://www.youtube.com/watch?v=nHRyACLYqkU 