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【航空】ホンダジェット、18年上期も世界首位


[sage] 2018/08/08(水) 09:09:34.30:CAP_USER
2018年8月8日 0:11 日本経済新聞
ttps://r.nikkei.com/article/DGXMZO33935600Y8A800C1EAF000

ホンダは7日、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の2018年上半期(1〜6月)における納入機数が17機となり、小型ジェットで世界最多だったと発表した。全米航空機製造者協会(GAMA)の集計で、競合する米セスナの「サイテーションM2」の16機をわずかに上回った。17年上半期、17年通年に続いてトップを維持した。

従来機より航続距離を17%高めた「ホンダジェット エリート」
ホンダは5月に燃料タンクを大きくするなどして航続距離を延ばした新型機「ホンダジェット エリート」を発表した。今月から米国で新型機の納入を開始し、今後は欧州や中南米、アジアなどにも広げていく。

日本でも6月にホンダジェットの受注を始めると発表。2カ月で10機を超える受注を獲得したという。19年前半に型式証明を取得した後、日本でホンダジェットエリートの納入を始める予定だ。

ホンダの航空機事業子会社、米ホンダエアクラフトカンパニー(ノースカロライナ州)の藤野道格社長は「今後もグローバルでより多くの人にホンダジェットとホンダジェットエリートをお届けし、生活の可能性をさらに広げていきたい」とコメントした。
[] 2018/08/08(水) 09:12:31.18:99L5sy1R
ホンダはアメリカで飛行機を作って成功した。

三菱は名古屋を飛行機製造地に選んで失敗した。
[sage] 2018/08/08(水) 09:14:45.21:tg/zO6Wm
希望の星
[] 2018/08/08(水) 09:23:20.93:G6MWExI7
50年後、「ホンダといえば飛行機メーカー」になってるかも
[] 2018/08/08(水) 09:23:39.40:VTOIxm7x
富裕層の自転車代わり
ラーメン食べにちょっと札幌行って来る的な
使い勝手の良さ
なのか
[sage] 2018/08/08(水) 09:25:11.62:cJ6gJ5jW
やったぜ!
ワイも納車待ち
[] 2018/08/08(水) 09:27:37.32:Vsa5l1Ro
ホンダはそろそろ本社を米国に移動するかもね...
ホンダジェットは、ホンダが作ってるが開発拠点も製造拠点も米国だし。
[] 2018/08/08(水) 09:27:39.47:LpapN+1M

薩摩の教え 男の順序

一、何かに挑戦し、成功した者 ← 本田

二、何かに挑戦し、失敗した者 ← 三菱

三、自ら挑戦しなかったが、挑戦した人の手助けをした者

四、何もしなかった者

五、何もせず批判だけしている者 ← お前
[] 2018/08/08(水) 09:30:40.73:YC/+WJO5
ホンダジェットのエンジンは、基本的にはGE製と言えるものだからな
勘違いしている人が多いけど
[] 2018/08/08(水) 09:32:09.93:b1jwRvgE

MRJはまだ終わってない
[] 2018/08/08(水) 09:34:19.21:ZidS6SgQ
日系資本の米国の航空機メーカー。
[sage] 2018/08/08(水) 09:36:11.28:bW8GLugQ
三輪原チャリで首位!と同程度の話です

こんなんでドヤ顔とか恥ずかしいわジャップwww
[] 2018/08/08(水) 09:39:50.20:LpapN+1M

五番
[sage] 2018/08/08(水) 09:43:22.48:SY0dkHua
早く純国産ステルス戦闘機が見たい。
[sage] 2018/08/08(水) 09:47:52.38:xsCLxZ6C
すべての項目で旧型機を上回るか同等なのは既存ユーザー裏切り行為。
せめて最高速度だけでも(嘘でも良いから)カタログスペックだけでも下げろよ。
[] 2018/08/08(水) 09:52:22.41:mhWADUf6
ホンダジェットとMRJ比較する奴いるけど、とんでもない無知だよな

比較するもんじゃないだろ
[sage] 2018/08/08(水) 09:59:08.38:ZGBtGrMj
世界首位だったの⁉しらなんだ。
セスナサイテーションって自分も名前聞いたことがある有名機種だと思うが。
まぁ首位でも数は少ないが。
[sage] 2018/08/08(水) 10:07:33.68:st0QCuCo
これ、ホンダが戦闘機を作っても結構いけるんじゃね?
[] 2018/08/08(水) 10:07:48.66:J1Fg6LAO
南米の主婦層の辺りには八位だと言っている連中もいるが、とんでもない世界一位は世界一位なんだよ
[] 2018/08/08(水) 10:09:47.80:5MJwXChl
スーパーカブのエンジン積んだら世界一周も可能だろ
[] 2018/08/08(水) 10:12:37.07:Xh7VS/TE

勘違いしてる人も多いけど、GEと作ったHF120はホンダが完全自社開発して
最初の飛行試験に成功したホンダジェットにも積まれていたHF118を原型に
GEが型式認定や製造証明を取れるよう改良したものだから。
HF118に対して低圧圧縮機と低圧タービンを1段ずつ追加しているのがHF120の
特徴で、低圧圧縮機や高圧タービンや排気ミキサーやバードストライク時強度解析は
GEが担当しているけれども高圧圧縮機や燃焼器や制御系は全てホンダの担当だし、
コンポジットステータやファンの空力はホンダが設計しているよ。
[] 2018/08/08(水) 10:15:43.78:nTfalzfd
アホの野党やマスコミと一緒で、実は詳しい事を知らない、ただ三菱を叩きたい無知が書いてるだけ、 ただストレス発散に叩いてるだけかもしれないがね!
[sage] 2018/08/08(水) 10:17:01.47:f1CukDr9

ただ、やり方がな
そこが比較されるんじゃね
[sage] 2018/08/08(水) 10:18:27.53:XqyTL0mP
アメリカ企業
[] 2018/08/08(水) 10:19:03.39:SuntPE7u
日本でももう10機以上の注文が入ってるの?
たいしたもんだな。
早く実機が飛んでるとこ見たいわ。
[] 2018/08/08(水) 10:22:34.19:4SAMqlB4

翼にスーパーカブ積めばいいんじゃね?
[] 2018/08/08(水) 10:23:15.87:Rar77Fmh

よく分からんけど知識すげぇ!
[] 2018/08/08(水) 10:23:18.04:W76Oz1Jo
三菱MRJは自工のインチキの呪縛のとばっちり⁉
[sage] 2018/08/08(水) 10:23:53.00:0stqlIqt
たった17かよ
小型ジェットって何人から何人までのいうんだ
都合よく絞ってるようにしか思えない
[] 2018/08/08(水) 10:24:10.25:4SAMqlB4
結局1号機って誰に納入されたんだろうな?
本当は黒川紀章だったけど完成前に死んだからジェンソンバトンになったらしいけど
早々に本田ワークスはF1撤退したからどうなったんだろうな
[sage] 2018/08/08(水) 10:24:35.07:YP56sIYn
すげえ
[] 2018/08/08(水) 10:25:08.02:4SAMqlB4

ながらくセスナの独壇場だったところを
新参者がシェア奪ったのだから
相当だと思うがな
[sage] 2018/08/08(水) 10:25:10.39:YP56sIYn
17機www
[] 2018/08/08(水) 10:26:19.48:SuntPE7u

ホンダが担当しているといっても、技術者はほとんどアメリカホンダのアメリカ人社員
だから。
アメリカの技術なしでは完成しなかった。
というか飛行機は、もう一国で作れるものじゃなくなってるから、そういうもん。
[] 2018/08/08(水) 10:30:00.38:SuntPE7u

予想するの、面白いね。
大企業の社有機か、中小企業オーナーか、不動産・興行・遊技場関係か。
[] 2018/08/08(水) 10:35:08.69:7/lr3C5g

型式認定を早く取得するためにGEと組んだんだよ。
FAAはアメリカ企業のためにあるようなもんだからな。
[] 2018/08/08(水) 10:35:46.17:VbMJEaQ6
それに比べると
三菱のMRJは・・・

国からお金ジャブジャブの会社と
自立心と野心に溢れる会社の違いなのか
[] 2018/08/08(水) 10:39:49.59:4B9myWN7
これってもしかして3年以内ぐらいに採算ラインいくんじゃ
[] 2018/08/08(水) 10:39:51.90:SuntPE7u

日本には使える人材が少ないから。
東大出てても使えないのばかり。
だから日本人中心でやると三菱みたいになる。
最初からアメリカと協力してすすめればよかったけど、後の祭り。
[] 2018/08/08(水) 10:40:53.19:VbMJEaQ6

戦後ゼロから立ち上がった会社と
親の資産が頼りの坊ちゃん会社の違い

野武士会社と殿様会社の違い
[] 2018/08/08(水) 10:43:36.85:daWpiDyP
醜いね三菱w
[] 2018/08/08(水) 10:44:28.61:daWpiDyP
技術のホンダ社員

コネ2世だらけの三菱社員。

結果は見えていた。
[] 2018/08/08(水) 10:45:25.14:daWpiDyP
コアファイターは売れるだろ
[sage] 2018/08/08(水) 10:47:25.58:ZGBtGrMj
要は市場狭くてそんなに儲からないから新規参入が少なかった長閑な寡占市場をホンダが創業者の趣味とアピール目的で最新技術引っ提げ殴り込んだって話かね。
セスナは災難だったね。なんでわざわざと思ってるだろうな。
[] 2018/08/08(水) 10:47:59.79:8AVDNEDu
アメリカの技術や人を活用しているのは事実だが、外国の資源を利用すると日本のものじゃない、日本企業の手柄じゃないみたいな風に言うのは何だろう。

アップルもサムソンも製造は海外だったり研究開発の拠点なんて世界中にあるのに。外国企業が別の外国の人的資源を活用するときはそんな話にもならない。

変なの。
[] 2018/08/08(水) 10:53:19.81:VbMJEaQ6

わずかな成功にドヤ目するのはチョン

大和民族は成功も謙虚に分析し
眼差しを未来に向ける
[] 2018/08/08(水) 10:53:57.71:aRklmK2H

NSXを作った本田の前社長が本田ジェットの発案者で、航空力学出身だよ
組み立てやテスト飛行の関係で場所をアメリカに選んだが、開発は日本人がほとんどだよ
[] 2018/08/08(水) 11:04:16.67:VbMJEaQ6

MRJ開発関係者は全員が
ホンダの成功に奮い立つべし
[] 2018/08/08(水) 11:06:29.30:nFY+5jZf
俺はホンダの軽自動車しか買わないんだよ
[] 2018/08/08(水) 11:09:12.88:XAEkH3f1
三菱のは本格的な商用機 ホンダはプライヴェート・ジェット
[] 2018/08/08(水) 11:09:55.04:BhZf//6T
ホンダは飛行機の作り方を変えている
車のメーカーらしくスーパーカーを創る感覚で作ってる
それまでの飛行機はいかにも技術者が設計して作った機能一辺倒の
武骨でネジとかリベットがむき出しになったスタイルが普通だった
[] 2018/08/08(水) 11:10:27.21:Oa/IhI4k
ホンダは自動車もジェットも〇、三菱のダメダメはどっちも・・・・
[sage] 2018/08/08(水) 11:13:52.80:p2KEcI9Y

馬鹿
他のプライベートジェット見てこいよwww
[] 2018/08/08(水) 11:16:53.19:OXOXxKcn
基本形は日本で開発したが、それでは型式認定が上手く行かないと最初から分かってて量産型の開発生産はアメリカでやることにした。
トップは生粋のHONDA社員だが、社員のまま単身アメリカに渡って航空機業界で修行したりして事情や人脈を掌握してたから。
まあ数十年も開発認めたHONDAも凄いけど、本田宗一郎の夢という印籠が大きかったんだろうな。
[] 2018/08/08(水) 11:18:36.75:JBmbH7k9

まじか!

素晴らしい
[] 2018/08/08(水) 11:22:07.18:BhZf//6T

他のプライベートジェットのコクピットを比べてみたことがあるか
例えばスロットルレバーのデザイン
[] 2018/08/08(水) 11:35:35.18:Vk4+vlRj
かっての下町のオートバイ屋の作ったビジネスジェットが販売世界一。
名門財閥の作ったビジネスジェットが一台も売ることなく撤退。

自動車産業の斜陽化がささやかれるなか、ホンダは航空宇宙産業に華麗に転進か?
[sage] 2018/08/08(水) 11:36:08.30:rikjwkR9
プライベートジェット機を所望する層ってのは、
小刻みなスケジュールをこなさなければならない人にとっては必需品。
かなり立場ある人達だろう。

今後何年かすれば、
口コミで良さが自然に周りに伝わり、
爆発的な需要が増えると思ってる。
[sage] 2018/08/08(水) 11:36:44.12:wLjIEEFY
本田ジエットは確かにナイスな飛行機だが、デザインは綺麗と言う程では無い。ユニークと言う感じ
エンジンも米国製。翼の上にエンジンを離してつけた構造はユニークだ。米国では当初
効率の悪いエンジン配置だと言っていたが、結果はそうでは無かった

三菱MRJはデザインも優美で極めて美しい。配線や重量関係で再設計や作業となり米国での納期が遅れているが
米国での認可基準の重量に合わせれば後はOKと言う状況。試験機は既に何機も出来て
おり自力で米国や欧州の試験場や航空ショーに飛び、その性能を披露した。操縦したPによれば操縦性も極めて良好で燃費も良い。
MRJ程度の機材を必要とする中短距離で低乗員数の航空路線は米国や世界で今後
相当に需要があるそうだ。だからMRJには400機もの発注がもう来ている。

今後は社長重役技術陣が言ったとおり、今後粛々と改良やテストスケジュールを遅れなく
進めて米国での認可を取ったり納入1号機を確実に出す事。それが受注分の全生産納入や
国際市場で新たな受注に繋がる。国内でも民間航空会社や自衛隊その他で需要が見込まれるだろう。

三菱社員や関連会社諸君はラストスパートで奮起せよ 社長等が言ったようにここからが頑張り時
人事を尽くして天命を待て そうすれば必ず納得のいく結果が待っている事だろう。
[] 2018/08/08(水) 11:38:11.74:Vk4+vlRj

そりゃまぁ、一台も売れずに撤退してしまったら、比較のしようが無い。
[] 2018/08/08(水) 11:45:49.07:yo1xFLcz


無人攻撃機なら行けるな
[] 2018/08/08(水) 11:51:26.62:BhZf//6T

操縦席の雰囲気がまるで違う事に気が付かないか
余計なスイッチ、計器が一切ない、車の運転席に近いと思う
機体の外板に継ぎ目も見えないしカラーデザインも統一されている
[] 2018/08/08(水) 11:53:58.68:PJ0dSaMf
メリカで審査通らないと世界中で飛ばさせないよ的なアレだろ

この糞制度なんとかしろよ
[] 2018/08/08(水) 11:54:02.88:Vk4+vlRj

ジェット戦闘機の日米共同開発は、米側から強引に話を持ちかけられて
逃げ道を塞がれて、虎の子のハイテク技術(日本の得意とするハード)をゴッソリ持っていかれて、
日本が欲しいアビオニクス(日本が不得手なソフト)はブラックボッスで非公開。

こんなのと比べたらホンダがビジネスジェットで得たものは、あまりにも大きい。
[] 2018/08/08(水) 12:00:24.15:ypvBh2ie
数十年したら、世界中で自動小銃の小型ジェットが飛び回るだろう。
また、近場の移動には自動操縦の二人乗りドローンが飛び回っていることだろう。
バスと同じ程度のジェット機も今の数倍の量が自動運転で飛び回ってるだろう。
中小型船用の飛行場がもっともっと増えるだろうし、ビルの屋上はすべてドローンの発着場になるだろう。
オスプレイ型へりが近郊は飛び回り、物流も早くなってることだろう。
[sage] 2018/08/08(水) 12:00:56.70:v5K8T9gB

それは政治的にも阿呆だな。
自民党が悪い。
[sage] 2018/08/08(水) 12:05:18.85:RWMMc5Y+

さっさと核武装してアメリカへの依存度を下げれば良かったのにね
[sage] 2018/08/08(水) 12:08:58.48:cOM/3bAE
剛力もこのくらいの軽飛行機なら信じてもらえたのにな
何発エンジンのジェット振りかざしたらそら
嫌われるわ信じてもらえないわ、
勘ぐられてネタバレされるわになるわ
[sage] 2018/08/08(水) 12:12:19.23:P3EwBO/C

劣等民族がエリートとか笑えるジャップジョーク
[] 2018/08/08(水) 12:13:13.47:uojekQjk
ホンダジェットのプロジェクトXみたいな本読んだけど
構想から40年くらいたって実用化したんだよな
研究目的だけで商用化なんてまったく考えてなくて
開発メンバーたちは
そりゃ車作ってる社員からしたら何飛行機で遊んだって
お荷物扱いされて肩身が狭かったらしい
[] 2018/08/08(水) 12:13:37.51:Xh7VS/TE

君のその「何としてでもホンダの独自性を薄めたい」って姿勢には感心するけど、
HF118をセスナサイテーションジェットに積んで試験飛行した2002年や
ホンダジェットに積んで初飛行に成功した2003年までは普通に日本の技術者が主体で
本田技術研究所の試作部門で開発・製造してるから。
特に、ファンローターや遠心圧縮機ローターといった五軸翼面加工だったり
タービンノズルやタービンブレードの精密鋳造だったり
燃焼器のレーザー削孔やパイプディヒューザーの三次元レーザー溶接なんかは
完全にホンダ内製の加工技術だよ。

GEの協力無しに市販化は無し得なかったのは事実だけれども、それを拡大解釈して
>技術者はほとんどアメリカホンダのアメリカ人社員
って嘯く前に藤野道格氏が日本機械学会誌に投稿して2005年に載った
「ホンダジェットの開発」とか、同じ号に載ってる園田豊隆氏や野田悦生の
「小型ビジネスジェット用 HF118 ターボファンエンジン」や翌年に
日本ガスタービン学会誌に載った同様の投稿ぐらい読むべきだし、
それ以前のJournal of Propulsion and PowerとかJournal of Turbomachineryに
載ってるホンダのジェットエンジンに関する論文を読めばホンダジェットを
構築する技術の最低8割は日本人技術者の手に拠るものだと分かる筈。
[] 2018/08/08(水) 12:13:43.39:al41NihK
俺すげえ
[] 2018/08/08(水) 12:15:54.49:yo1xFLcz
小型機ビジネスは
今は道楽レベルだが
ドローン時代考えたら大化けする可能性あるもんな

三菱よりよほど先見の明がある
[] 2018/08/08(水) 12:17:37.45:wSO+j4JF
ジェットエンジン搭載のドローンか
熱いな
[] 2018/08/08(水) 12:18:48.16:9IhgSOTC

で、MRJのエンジンはミツビシ製何ですか?
[sage] 2018/08/08(水) 12:20:11.22:nDXlED7i

天才か
[] 2018/08/08(水) 12:21:46.58:uojekQjk
主翼の上にエンジン乗っける斬新なデザインを藤野氏が考えて
模型で実験しようとしたとき、実験場を提供した
確かGEだかイギリスだかの連中が
こんなんありえねえジャップは何考えてんだって
あきれてたけど実験重ねるうちに、え?これひょっとしていけんじゃね?
マジやべんじゃね?ひょっとしてこのジャップとんでもねえんじゃね?
ってなったらしい本からのうろ覚え
[] 2018/08/08(水) 12:23:34.78:ushJeE/2
財閥系っていらないんじゃないの?ちがうの?
日の丸ジェットなんて言ってさぁまぁ(笑
[] 2018/08/08(水) 12:24:20.84:ushJeE/2

はははw
[] 2018/08/08(水) 12:27:02.49:NFQOOS2k

製造が何処だろうとあまり関係ないだろう。
開発が何処かだな。
あと有能な経験ある人材を採用できたかだろうな。
[] 2018/08/08(水) 12:34:02.11:9e1rMybZ
カブ作ってる場合じゃねえ
[] 2018/08/08(水) 12:37:36.09:mgYkC8nu
三菱はジェット機なんてあきらめて零戦つくれよ
オレが買うから
[] 2018/08/08(水) 12:45:52.20:2CbREzSt

シビックはイギリスだからな。
[sage] 2018/08/08(水) 12:48:46.32:nDFD6QUS
トヨタもプリウスに羽を引っ付けて売り出せばいいのに。
[] 2018/08/08(水) 12:50:13.93:tesWYlpG
ウイングマークが本物になったな。
つか、ホンダジェットではあのマーク使わないのかね。
自分が買ったら直ぐに貼るけどw
[] 2018/08/08(水) 12:52:54.83:yteZV/M+

本気かどうかは知らんが
特許は出してる
ttps://i.imgur.com/U73z0vL.jpg
[] 2018/08/08(水) 13:04:06.30:+RTkAYgE
あいかわらずショボい
[] 2018/08/08(水) 13:17:25.94:ebnnxqCw
エンジンも米国製

だから長々と能書き書く前に をロムって来い、恥ずかしいやっちゃな
[] 2018/08/08(水) 13:20:13.59:ebnnxqCw

間違えた こっちやw
[] 2018/08/08(水) 13:23:13.20:pvNFeOk9
三菱とは大違いだな
[] 2018/08/08(水) 13:24:00.61:pvNFeOk9

それどころか実際働いているのは派遣社員
[] 2018/08/08(水) 13:27:45.99:pvNFeOk9

どこにでもそうやってイビルアホ社員がいるんだなぁ
[sage] 2018/08/08(水) 13:37:51.89:JJkN2WYE
TVで見たけど、めっちゃ小さいのな
[] 2018/08/08(水) 13:44:48.67:ms+65Bky
トヨタは、本気度がない、
水素言ってたのに、EVだろ
[] 2018/08/08(水) 13:50:16.30:cwgfaSjF
ホンダジェットのコーポレート・ロゴはHとJを重ねてある
遠目には/// みたいに見えるね
コントロールホイールのマークも ///

ホンダはLow-speed 風洞も自前で作っているが
University of Washington のLow-speed 風洞も利用している
コンピューターシミュレーションのシステムも自前で構築
Honda Nonlinear Aerodynamics Flight Simulator (HNAFS)
と称している
航空機メーカーにふさわしい中身を持った会社になっている

アビオニクスは Garmin G3000 で外注だが、消費者向けGPSでは有名だが
Garmin は航空分野は初参入なのでホンダと共同開発、
旅客機では誤入力を防ぐため用いられない
タッチスクリーンのCDUを採用しているのもユニーク
[] 2018/08/08(水) 13:51:16.82:Xh7VS/TE

FAAの製造認定を取るためにサプライヤー・コントロール承認取ってるGE経由で
認証済みサプライヤーから部品購入しなきゃいけない現状を持って「完全米国製」って
揶揄する人もいるけど、その部品の設計は認証済みサプライヤーじゃなくてGEとホンダが
言ってるしね。
品質だけなら日本の方が高いのもあるからホンダとしては日本の部品メーカーにも
FAAの品質保証要求を通して欲しいって要望しているぐらいだし、そこで
原産地呼称法的な考え方を持ち込むのはナンセンス。
[] 2018/08/08(水) 13:52:51.17:SuntPE7u

現在の飛行機はみんなそうだよ。
グラスのパネルが数個ついてるだけ。
しかもタッチパネル化していくから、これからもっとシンプルになる。
[sage] 2018/08/08(水) 13:55:28.11:JJkN2WYE

十字キーと A, B ボタンで十分だと思う
SELECT と START があれば尚良
[] 2018/08/08(水) 13:56:25.32:1+Ftd42w
トヨタはセル塩のエンジン改良して飛行機飛ばしてたが墜落して

開発は中止したはずwww
[] 2018/08/08(水) 13:59:10.06:mKHrRV0E
本田ジェットは認めるから
MRJは引っ込めろよな
[sage] 2018/08/08(水) 14:16:12.37:Qh00TN8s
ホンダの開発製造拠点はアメリカ
[age] 2018/08/08(水) 14:23:39.74:j5lAVKu6
17機って、1機 幾らなの?
[sage] 2018/08/08(水) 14:25:51.49:2lGyWxHg
ホンダは夢があってええのぉ〜
ホンダ車買ったことないけど
[] 2018/08/08(水) 14:27:40.92:Ba/Logy6

本気と固執の違いも分からん知障かw
[] 2018/08/08(水) 14:29:35.10:gb5ph6qW
MRJがここまでくるにはあと何光年ぐらいかかるのやら
[sage] 2018/08/08(水) 14:34:09.61:wLjIEEFY

 
能書きなどと言われる筋合いは無いが、ご感想どうも。 ホンダジエットが採用するHF120は
1962年から長らくホンダがガスタービン等研究開発する後に完成するも、実績不足で結局不採用に終わった
ホンダのHF118-2の後を受け、経験実績豊富なGEとホンダが「共同開発した」エンジンだね
勿論、現在MRJが登載するエンジンもP&Wで日本製では無いけども。

先頃防衛省に納入されたIHI製出力15d級なF-3用プロトタイプエンジンのテスト評価や進展が期待される
今日この頃です。世界のエンジン設計一部参加や、各国から送られてくる難解な故障品エンジンのメンテを
難なく引き受けて治しているIHI。P-1用も好調。今後有望でしょう。MRJにもIHI製エンジン積めたらいいなと思うくらい
[] 2018/08/08(水) 15:20:53.60:qlRM6RhA
IHIはロケット開発もしていたからね。
アフター付き理論値で30t、戦闘機なので
制御系、ステレス、レーダーと課題が満載。

燃費も考え旅客機ベースで本田と組めば面白い。
[sage] 2018/08/08(水) 15:25:10.38:U4gLX37y
一機5.4億円で約90億円の売上。
ホンダの全体の売上は15兆なので約1700分の1に過ぎない。

首位とかいっても業績には誤差の範囲
[sage] 2018/08/08(水) 15:27:50.12:A+c9OFo6
ほとんどがアメリカの設計と開発って聞いてガッカリしたわ
さすが技術のないホンダ
[] 2018/08/08(水) 15:42:18.05:BhZf//6T

ホンダほどシンプルで洗練された操縦席ではない
[sage] 2018/08/08(水) 15:51:16.45:iyNBNzHW
ホンダはベンチャー精神忘れない企業だよね
やっぱMRJは日の丸がついてる驕りとスパイがウヨウヨ企業で成功させてくれない
[] 2018/08/08(水) 16:03:15.92:ATEmfO4v
三菱は型式を取得するのを甘く見て複数生産しとけば良いのに
ケチって作らなかったから痛い目をみている
段取りが悪すぎて会社が傾いた
[sage] 2018/08/08(水) 16:07:24.98:nNeKDwKy

車・・・
[] 2018/08/08(水) 16:09:00.04:Xh7VS/TE

>1962年から長らくホンダがガスタービン等研究開発する後に完成するも、実績不足で結局不採用に終わった
>ホンダのHF118-2の後を受け、

1962年から開発していたガスタービンは1971年のガスタービンエンジン搭載自動車の
試作を機に開発が中断されていて、HF118-2につながる開発は1986年からだよ。
それも最初はセラミックガスタービンから入っていて、素材性能が追い付かないからって
次は二重反転コンポジットのプロペラに切り替えたけど燃費性能等が要求レベルに達さず、
HF120と同じコンベンショナルな2軸ターボファンの開発を始めたのは1991年のHFX-01
からになる。1995年にはボーイング727に搭載して飛行試験が行われているし、その後の
HFX-20やHF118-1を経て2002年に完成したHF118-2の起点を1962年に求めるのは
ミスリードを誘う書き方だと思う。


>ほとんどがアメリカの設計と開発って聞いてガッカリしたわ

それ間違いだからガッカリする必要無いよ。
GEあってのHF120なのは間違いないけど、GEはHF120クラスの小型エンジンを
手掛けていなかったからこそホンダと組んでくれたんだし、逆に言えばGEにしても
このクラスの経験は無かったからこそ先行開発が済んでいたホンダに興味を示してくれてる。
[sage] 2018/08/08(水) 16:14:38.73:C872vdyh
ttps://www.youtube.com/embed/i6TRmtIBlSE?autoplay=1
[sage] 2018/08/08(水) 16:33:24.18:h63QyLY6
アメリカ人技術者とともに成功を
おさめていることも素晴らしいこと
だと思う。分野は違うけど、
docomoだってハゲのソフトバンク
だって金をアメリカで溶かして
逃げ帰ってるでしょ。

話は飛ぶけど、
アメリカ人全般にHONDAブランド
に抵抗が少ない部分もあるからもね。
クルマ云々以前にゴールドウィングで
アメ車にこだわりがあっても
バイクはHONDAを贔屓にする白人親父
とかもいるし。
[sage] 2018/08/08(水) 17:47:43.95:JbYwKRht
中型機は自衛隊機で実績のある川崎重工がやりゃよかったのになぁ

もしダメになっても軍事転用できるじゃん?
[] 2018/08/08(水) 18:02:19.08:SrBWGGl1

>ほとんどがアメリカの設計と開発

ホンダが特許を取っている翼上面エンジン配置や自然層流翼、
複合材製胴体の製造、NCマシン削り出しの主翼スキンなども含め、
それは無い。

ttps://gereports.jp/hondajet/
>2003年にはHondaJetのプロトタイプに自社開発エンジンを搭載したフルスケールの
>実証機での初飛行に成功。その翌年にはGEとホンダの折半出資による合弁会社 
>GEホンダ・エアロ・エンジンズを設立し、FAA(米連邦航空局)によるエンジン
>型式証明取得に向けた協業を始めます。
>小型エンジン開発はGEにとって1960年代以来でしたが、GEも小型ジェット機市場の
>将来性を確信していました。
>130以上もの航空機エンジンの型式証明を獲得してきたGEのノウハウと、
>二輪から汎用型まで世界最多のエンジンメーカーであるホンダの協業。
>異なる得意技術を持ち寄ったこの合弁会社は「ベストマリッジ」と呼ばれ、
>ホンダが独自に開発した「HF118 エンジン」をベースに共同で「HF120 ターボファン・
>エンジン」を開発しました。
>そして、05年米国の航空ショーで絶賛を浴びたHondaJetは、2006年に正式事業化へと
>こぎ着けます。
>
>合弁設立を検討するために来日した、GEの航空機エンジン事業部門の専門家たちが
>「信じられない!」と驚愕したのが、ホンダが和光市の研究センターに構える試験設備。
>輪嶋氏は「基礎研究時代から特に力を入れてきたのが空力設計。 ここが航空機の肝だ、と
>1/1スケールのテスト設備を作って経験を重ねてきたことが、いま実際に強みとして生きて
>いるように思います」と語ります。
>また、自動車メーカーとして培ってきた素材技術や対衝撃強度の解析技術も生かされています。
>たとえば、カーボンを用いた短繊維複合材を航空機エンジンに採用したのは世界初で、
>エンジンの軽量化に成功しています。
>一方でGEも、高圧タービンや騒音を抑えるミキサーなどの得意技術をHF120エンジンに投入し、
>いっそうの性能向上に貢献しています。
[] 2018/08/08(水) 18:17:35.13:dtcDbfCM
なんか必死だなぁ
[sage] 2018/08/08(水) 18:18:00.54:dvodnIlr

それどころか、ベトナム設計という噂も
[] 2018/08/08(水) 18:19:15.60:S41csebe
テーマ:ホンダの夢を世界の空に 〜航空機エンジン開発物語
(株)本田技術研究所取締役 執行役員 藁谷 篤邦

・目標: 燃費30%↑×サイズ半分=価値2倍
・初期のコンセプト: 個人の為の飛行機=Flying CIVIC
*安いエンジン ⇒ 鋳造の多用
*低燃費 ⇒ 無冷却で高温化 ⇒ セラミック材
*高効率 ⇒ 2重反転プロペラ
・「独創性」は大切、しかし目標に達せず ⇒ 基本に戻ろう
*自前の新エンジン: HF118(競争力なし) ⇒ HF120(目標達成)

Q: なぜそこまでジェットエンジンに情熱をかけて開発を続けられたのか?(カネ食い虫だし・・・)
A: 始めた人は既に退社、社長もその間4人代わったが、Hondaの場合やってる人間が「やめた」と言わない限り
プロジェクトは続く
*1999年には店じまいの話も出たが、GEとかの外部が評価してくれたので、続けられた
*開発コストはF1よりはるかに安く、20億円/年×13年程度、機体も入れるとその倍ぐらい
Q: 自動車ビジネスとの関連は?
A: ほとんど無い、アメリカでは車の宣伝に使っているが・・・、技術力のアピールにはなる
*機械設計的に共通点はほとんど無いが、空力とソフトウエアのレベルは段違いに高いので応用できる
Q: 最初の独創的なコンセプトを基本に戻したのはなぜ?
A: 技術力が追いつかなかった事と、当時石油価格下落もあり、2重反転の認定が通りにくい環境に変化した為
Q: ジェットエンジン開発時のユニット数は? Hondaらしさは?
A: エンジニアは100名ちょっと(少人数)、GEとの分担は詳細設計がHonda、テストはGE
*GEでは設計エンジニアの担当分野が細分化、Hondaでは一人でいくつも担当 ⇒ Hondaの方が優れていると思う
Q: 航空機ビジネス参入による日本全体への貢献は?
A: 航空機エンジンとかに日本人のまじめさが向いている、ただ車に比べてビジネス規模は小さい
Q: GEとの合弁はなぜ? 必要だった?
A: 当時日本の自動車メーカーが全米自動車協会(AAMA)から追い出されたような状況下で、単独参入は
宣戦布告に等しかった、またFAAの認定はアメリカ人がいないと取れないような仕組み
Q: 今回のエンジンが軍事用とかに使われることはあるのか?
A: GE側は使いたがっているが、Hondaは絶対拒否、GEもそれを尊重してくれている

■ 開発にまつわるエピソード
・トラブル〜「鳥の吸込み」デスト: 推力ロス25%以内が認定条件 ⇒ テスト結果44%のロス
⇒ 総力を挙げて1ヶ月で対策を施した結果ロス19%でクリア
・課題: @日本にはジェネラル・アビエーションの市場がない
A日本政府の認定では世界に通用しない
B米国の技術輸出規制(ココム、ワッセナー)
ex. エンジンコントロールのソフトは横にGEがいながらHondaが独自に開発
[] 2018/08/08(水) 18:21:36.73:S41csebe
「ホンダの研究開発」−独創主義と共創システム−

ホンダジェットの開発リーダーは創業者を知らないが、それまで創業から直接薫陶を受けた世代を介して、
ものの見方や考え方は伝承されています。これが企業の資産であり、強みになっています。
彼は1998年に主翼上にエンジンを搭載するプランを国内の学会で発表しています。
その時、日本の航空の学会は見向きもしませんでした。その後、ある人からウチに来ないかとの誘いがあったと言います。
たまたま50周年社史を整理している折に、その開発リーダーが来て「ある方から誘われた」という。
聞けば日本の航空機業界の第一任者である。私はホンダを退く時期であり、力にはならないが仲間を加え彼と酒を飲みました。
ホンダ創業期のリーダーたちの葛藤話をしました。すると彼は耳を澄ませ「では、もう一回挑戦してみたい」と言うのです。
当時は、米国ミシシッピーで仕事をこなし、米国と日本を行ったり来たりして日本にいる時間は少なかったのです。
ただ、彼自身が米国で頑張っていること、米国の方が技術者・研究者を大事にする風土ははるかに合っていることを彼は感じていましたしし、
私もそう思っていました
。「ホンダが航空機ビジネスをするならば米国で行うのだから、あなたの道もそこにあるはずだ」。「経営トップには私自らから直訴したい」と言ったのである。
我々の時代にはそうしたことは多々あり、創業者が現場に来て「ものを観て、この野郎!」といってゲンコツをくれた時代ですから、
経営者との距離感はずいぶん近いものでした。ところが彼等の世代・時代はその距離感が遠くなって、その間に多く
の中間層が入ってしまった。
そうした中で、彼が直接、元の研究所トップであった本社の役員が研究所を訪ねる機会を捉まえて直訴したことが、
頑張っているのはそういう実体験をもっていたからだろうと思います

ホンダでは組織をまたいだ人事移動が多い企業です。そのため、個人には多様性が必要であるが、
業種や職種を超えた「自分のために働く」とした価値観は共有されています。管理者になると階層別のプログラムはあります。
藤野氏曰く「今、米国でホンダエアクラフト社の社長をやっているが、何が自分にとって一番大事であったかというと、
ミシシッピー大の航空研究所(MSU)に送り込まれた時、米国では、日本ではやらなかったものづくりの現場で材料のCFRPを削ったり、
手を汚して手づくりでボナンザの改修作業をしたことが、それを通じてものづくりはこれだと実感する。これが原点になった」と言います
[] 2018/08/08(水) 18:22:01.11:S41csebe
ホンダジェット開発-こだわりのエンジンニア

ホンダジェット会社の社長藤野道格氏、彼は大学航空学科を卒業しホンダに入社して数年後に、航空機体研究チームに参加しました。
最後まで機体の主翼上にエンジンを搭載するアイデアに思い入れを持ち続け、それを実現させて2015年SAEインターナショナルの
ケリー・ジョンソン賞を受賞、世界の航空設計者で3人目となる栄誉を受けました。実にスタートから30年です。
その栄誉は彼のこだわりの歴史であり、それを認めたホンダの歴史でもあります。仲間から見れば、特異な個性の強い人物との評です。
しかし、単に一人の研究者の思い入れだけでできるということではありません。チームによる共創の風土と、
若き研究者の意志と情熱を理解して英断した経営者の姿勢が基盤にあると思います

エンジンの主翼上面配置設計では機体として独創性があり、かつ顧客の付加価値が向上するように、
エンジンを主翼上面に配置するという独創的なアイデアを打ち出して取り組みが始まりました。
最初のコンセプトを創り上げたモデルをロッキード社に持ち込み、空力弾性エキスパートであるトルベ氏(Mr.Leoa Tolve)の指導のもと、
その機体をつくりながら実験を重ねます。地上の振動試験(GVT)では垂直尾翼の流体力学の剛性を徹底的に研究して、
最終的にホンダオリジナルといわれるエンジンの主翼上面配置の機体をボーイング社に持ち込み遷音速風洞実験を始めることになります。

時の開発責任者は「ボーイング社にお願いして風洞実験をするのは通例だけど、航空機を知らないホンダの人が何でこんなバカなことをやるのだ、
と罵倒されながら一所懸命実験をした」と言います。しかし、いろいろ解析をしていくと意外な事実が分ってきます。
この結果、「主翼とエンジンナセルの空力干渉やフラッター特性」が成立することが実証されたのです。
この結果をもって、ホンダ本社の経営会議に臨むことになります。
プロジェクトリーダーとして思い切って航空機ビジネスへの参入可能性について言いたいことを言いました。
その結果「だったら君が自分がやるか」という一言であった。米国でのホンダジェット事業化にトップのディシジョンが下りました。
1986年から始まりやっとビジネスとして決断された瞬間です
[] 2018/08/08(水) 18:22:28.78:S41csebe
「米国の学会は、私の新技術開発に対する関心度が高かった。私が研究論文を出したら、
普通ならば論文評価に1年以上かかるのに、何と3週間で回答が来て、
専門家の間でも認められるようになった。スピード感がすごい」

「最初、ボーイングの技術者たちは、われわれのコンセプトを見て馬鹿にしているような様子で、
『まあ、やってやるか』といった受け止め方でした。でも試験を進めていく中で、データが出てくるに従い、
その態度が変わってきて、彼らも認めざるを得なくなりました」

「研究開発のやり方は、おそらく普通の飛行機会社ではできないでしょう。
なぜかというと、開発の途中で万一、新しいアイデアがダメだったとなると、一からやり直しになり、
膨大な開発費が無駄になってしまい、最悪、開発を諦めることになるでしょう」
「すべての基本設計は全部、ホンダの中でやってきました。
その意味で、ホンダジェットは、安易に海外の専門サプライヤーなどに頼ることなく、
文字通りホンダ自身でつくった機体だ、と胸を張って言えます」
[] 2018/08/08(水) 18:23:19.38:S41csebe
Q:アメリカにホンダジェットの生産工場を造ったのは?

藤野 ビジネスジェットの主要マーケットはアメリカが一番です。
ヨーロッパやアジアが伸びていると言ってもアメリカが一番大きいです。

市場に一番近いところでないとニーズに応じた製品が設計出来ないし造れないのは確かだと思います。
これはホンダの他の製品にも言えることで、マーケットのあるところで造るというのが大事です。
私もアメリカに長く住んで、何でアメリカ人がピックアップトラックをカッコイイと思うかが、
今になると判ります。日本に住んでいて映画などで「俺のトラック」と自慢するのが本当のところ判らなかったです。ま
さにビジネスジェットは、自分で使ってみないと、どのような使われ方をしているからどこが重要なのか、どの性能が設計リクアイアメント(要求)として重要なのか、判りません。

だから飛行機を設計する前に企画の半分は決まっています。例えばニューヨークマイアミ間の移動がなぜ重要かは住んでみないと判らない。
どれ位の航続距離が必要か、速度が重要かというのはそこの市場にいて初めて判る事だと思います。
そういったトータルの航空事業、ビジネスジェットを考えた時に、アメリカに居ないとちゃんとしたものが出来上がらないし造れない。
造った後にお客様の声も聞こえない。日本にいてそれらの情報を集めるのは至難の業だと思います。
それら総合的な観点から初めから迷わずにアメリカに拠点を作る事を決めてました。
[] 2018/08/08(水) 18:31:02.99:S41csebe
主翼の上にエンジンを配置したことの特徴ですが、まず第一に造波抵抗を低減できる。高速時になりますと
ショックウェーブ(衝撃波)が発生しますが、それを抑えることができるということを発見したのが大きな特徴です。
また、主翼にエンジンを付けることで胴体内のスペースを最大化しました。それから地上の騒音についても、
エンジンの騒音が主翼でシールドされることによって、飛んでいてすごく静かなのです。
ですから、都市部の空港などで使うのでもすごいメリットがあります。

さらに、それだけではなくて、乗っていて機体の振動とか音が圧倒的に少ない。
ですから、日本でいう車のテストドライブみたいな感じで、アメリカのプロのパイロットが雑誌のために
テストフライトをしてHondaJet のいろいろな批評というか、evaluation をしますが、まず初めに言うのは、
”whisper quiet”、すごく静かだと。例えばエンジンをかけた時にかかったかどうかわからないぐらい静かなのです。
通常ですとビジネスジェットの場合、エンジンをスタートした時にグーッとすごいsqueaking noise みたいなものが起きますが、
HondaJet はプルンとかかったら、振動もないし、音もない。ちょうど高級車ですとプルッとかかって、
アイドルになったらエンジンがかかっているかわからないぐらい静かですが、そういう感じです。
もう一つは巡航時、例えば4 万3000 フィートなどを飛んでいると本当に静かです。
ジャパン・ツアーの時に私はHondaJetで回り、スタッフはHondaJet に乗ったりエアラインで回ったりしていましたが、
一般的な旅客機に乗った後にHondaJet に乗ったら、音がうるさくてもう旅客機には乗れないと。
そのぐらいHondaJet は静かです。振動が少なくて静かなので疲労の度合いのレベルがまったく違う、次元の違う機体になっています。
HondaJet に1 回乗った人はほかの機体には乗れないというぐらい静かな機体になっています。
[] 2018/08/08(水) 18:32:02.28:S41csebe
ジェットを売ることについてはまず乗ってもらうことが重要です。お客さんと直接話して、感じてもらう。
個人のお客さんはロジックだけではなくてエモーションで買います。すごく良いと。
そういうことを体験してもらうために全世界でデモンストレーションをして乗ってもらっています。
北米から開始して、ヨーロッパ、そして2 年ぐらい前には日本でもデモンストレーションをしました。
あとロシアとか、去年の12 月には中東のドバイでやりまして、4 月には中国の上海と香港、
そして台北というところを回って皆さんに見てもらっています。どこでもレスポンスは非常に良い。
Honda が作った飛行機という期待が高くて、お客さんと話しているとエキサイトメントが伝わってきます。
あるいは乗った時にみんな「すごい」と言います。
どういうところがすごいかというと、まず加速です。ポルシェみたいな感じだと思います。
Honda だからポルシェではなく・・・(笑)。すごい加速です。その加速で、わーっ、いいなと。
あと、上昇率です。4 万1000 フィートまで19 分、4 万3000 フィートでも22、3 分ですから、あ
っという間に上がります。皆さん、ロケットみたいだと言います。そして、通常このクラスです
と温度が高いと最高速度が出ないのですが、HondaJet はISA、国際標準大気の7 度ぐらい高くても420 ノットが
バシッと出ます。とにかく性能がいい。乗って、下りてきた人はポルシェみたいだと。
もう一つ、乗り心地がすごくソリッドです。小さいと感じるかもしれませんが、乗り心地が抜群によくて、
突風の中に入ってもビシッとして揺れ方が全然違います。大型機に乗っていると、揺れは小型機ほど
バタバタではないけれど、胴体が振動して揺れる感じがありますよね。バスみたいな感じでしょうか。
HondaJet はバスではなくてスポーツカーです。そのようなところがエモーションで買いたいという感じになる方が多いようです。
[sage] 2018/08/08(水) 18:32:50.76:MmXDkAr1
あのテレビCMって実際に飛んでるのかね?
[] 2018/08/08(水) 18:36:12.99:S41csebe
主翼上面エンジン搭載形態

設計上最も大きな決断を要したのはエンジン搭載位置である.通常の胴体後部搭載案に対し,
主翼上面搭載案を選定するにあたってはさまざまな角度から技術的検討がなされた.
一般的には主翼上面にエンジンナセルを配置すると好ましくない空力干渉が生じることにより強い衝撃波が発生し,
抵抗発散マッハ数が低くなる.この現象について検討するため,まず三次元オイラー解法による理論解析(5)をおこない,
次にその理論的予測の妥当性検証のため,ボーイング社の遷音速風洞を用いて遷音速風洞試験(Fig. 5)をおこなった.
その結果,衝撃波が最小となるナセルの主翼に対する相対位置が見出され,抵抗発散がクリーン翼形態より大きな
マッハ数で起きることがわかった.
ナセル前面がクリーン翼の衝撃波発生位置近くにあり,ナセル下面が翼上面から垂直方向にナセル最大高さの
約 1/3 から 1/2 の位置にあるとき,有利な空力干渉が生じて主翼上面エンジン搭載形態での抵抗は
通常の後部胴体搭載形態のそれより小さくなることが確認された(1).本機の最終形態はこの結果に基づいて決められた.
主翼上面エンジン搭載形態を採用することにより,巡航性能は通常の後部胴体搭載形態に比べて高く,
かつキャビン容積は同クラスのビジネスジェット機の中で最大とすることができた
[] 2018/08/08(水) 18:36:44.31:S41csebe
主翼

主翼の空力設計をおこなう上で重要なことは良好な失速特性を維持しつつ抵抗を最小とすることである.
また最小構造重量で誘導抵抗を最小とするために詳細なトレードスタディもおこなわれた.
その結果,航続距離が 1100nm(2 037km)の航空機の場合,主翼の幾何学的アスペクト比が8.5で,
ウイングレットの高さが主翼翼幅の約9%のウイングレットを装備した時に離陸重量を最小にできることがわかった.
本機には主翼上面エンジン搭載形態を採用した.この形態の特徴はナセルを最適な位置に置くことにより
高速での造波抵抗を最小とできること,およびキャビン容積を拡大できることにある(1).
しかし通常使われる形態ではないため,理論解析および低速風洞試験によって失速特性が注意深く調べられた.
縮尺 1/6 の模型を用いた低速風洞試験による主翼上面エンジン搭載形態の失速パターンをFig. 2に示す.
主翼の失速は最初セミスパンの約 55%で発生し,その後剥離は主翼中央部前方に向かって拡がっていく.
これより主翼の外側部分には適切な失速余裕があることがわかる.そして胴体とナセルの間の主翼付根部分は
機体が失速角に達しても失速せず,主翼上面エンジン搭載形態が良好な失速特性を有することも示している.
ナセルの有無による揚力特性についても同様な低速風洞試験結果により,ナセルを主翼上面に搭載しても不利になることはないことが実証された(2).
HondaJetの高い性能目標を実現するため,コンフォーマル・マッピング法(3)を使って新しい自然層流(NLF)翼型SHM-1 が開発された(
4).
SHM-1 翼型の形状と代表的圧力コンター図をFig. 3に示す.この翼型では翼上面の圧力が約42%翼弦長まで順圧力勾配に設計され,
そのあと凹型の圧力回復が続き,最大揚力,ピッチングモーメント,抵抗発散の間の最適なバランスが取られている.
翼下面の圧力は約63%翼弦長まで順圧力勾配に設計されており,抵抗を減少させる圧力分布をしている.
また表面粗さによる最大揚力係数の損失を最小とするため,高迎角において前縁付近で遷移が起こるような特別な翼前縁形状が設計された

さらに,翼上面の後縁部分の形状は,圧力勾配を非常に大きくすることで,意図的に小さな剥離を生じさせている.
この新しいコンセプトの後縁設計の採用により高速でのピッチングモーメントを大幅に減少することが可能となった.
この翼型については低速および遷音速での風洞試験に加え,T-33航空機(Fig. 4)の主翼を改修した実機を用いた飛行試験により,
実レイノルズ数,実マッハ数での翼型性能の検証をおこなった.この翼型は高い最大揚力係数と穏やかな失速特性をもつことに加え,
巡航および上昇時には低い形状抵抗係数を有することが特徴である
[] 2018/08/08(水) 18:40:15.88:PWP9G1Bi
ホンダと三菱、なぜ差が付いたか…慢心、環境の違い
[] 2018/08/08(水) 18:43:29.18:S41csebe
「ホンダが航空機産業の文化を変える」
ホンダ エアクラフト カンパニー社長に聞く
東洋経済 2015年05月18日

ー国産旅客機としてMRJが初飛行を目指しています。航空機産業には難しさもあると思いますが。

飛行機はいろいろなものが関わっているので、理論だけで決められないことがたくさんある。
設計ではさまざまな問題が生じるが、大枠を詰めて、大局的に決めることが非常に重要だと思う。
それをきちんとしないと、どこかを変えたら思わぬところで問題が起きて、全部やり直しといったことがすごくある。
[sage] 2018/08/08(水) 18:49:16.76:7aOrAztS

ふぅ〜ん それで?
[sage] 2018/08/08(水) 18:49:55.99:7aOrAztS

別に斬新でもなんでもないけど…
[] 2018/08/08(水) 18:50:14.93:7M+XjTJ5
ジェット機成功したから次はヘリ作って欲しいなー
[] 2018/08/08(水) 18:53:21.61:iULaUC1U
HONDAジェット機は凄い日本の誇りだ、MRJまだ間に合う頑張れ!!!
[] 2018/08/08(水) 19:03:12.56:kGQ0Kpto
ホンダってすごい会社なんだな
尊敬するぜ
[] 2018/08/08(水) 19:11:35.54:S41csebe
飛行機のプロジェクトをやれと言われた。入社2年目であった。そのときの気持ちを、藤野道格はこう言っている。
「小さなプロジェクトでした。40代の上司がひとり、その他は入社2年ぐらいの若手が6人です。上司はアグレッシブな人で、
これから飛行機の機体を作って実際に売るのだと宣言した。そこで説明されたコンセプトは、飛行機の自動操縦、自動制御、
オールコンポジットの機体開発だとかで、それは当時のアメリカのNASAが手がけているような最先端技術ばかりなんですよ。
僕らにしてみれば、これから泳ぎを覚えるというのに、数年後の目標はオリンピックの水泳だと言われているようなもので、
自分たちの実力と開発コンセプトとテーマが、あまりにも離れすぎていてギャップが大きい。どこまで真面目に考えていいのかさえわからない。
なにしろ飛行機の設計をやれる人がいない。上司は意気軒昂で、こういう飛行機を作ろうとスケッチを描いたりするのですが、
飛行機を勉強してきただけの僕が見ても、それは飛びませんよと思うわけです。飛行機は物理現象で飛んでいるわけですから、それを無視したら飛びませんからね」
 自動車メーカーが飛行機を作ろうとした、こうなるという話であろう。ようするにホンダはゼロからホンダジェットの研究開発をスタートしたのであった。



「会社からは、世界最先端の技術を学んでこいと言われました。私は学校で制御を学んでいましたから、
フライトコントロールの最先端技術や理論を学ぶのだと送り出されたのですが、ミシシッピ州へ行ってみたら、
そのようなことを学ぶ場所ではないことがわかりました」と藤野は言っている。
「ラスペット飛行研究所は、手作り飛行機を作っているような研究所でしたね。既存の単発ターボプロップ機の主翼と尾翼を、
コンポジット材(複合材料)で作りなおして、機体を軽量化するという研究をしたわけですが、毎日、部品を作っては、
ヤスリがけして、自分の手で飛行機を組み立てるような作業をしていた。最先端技術や理論なんて、どこにもないのです。
飛行機の機体は、綿密な構造計算の上で設計されるものなのですが、単発の小さな飛行機とはいえ、すごく簡単な計算をするだけでした。
さすがにある日、こういうやり方でいいのですか、とミシシッピ州立大学の教授に問うたわけです。そうしたら教授は、近くにあった椅子を指さして、
こういう椅子を設計するときに綿密な構造計算が必要だと思うのか、と言われました。これにはショックをうけましたね。こういうところに来たのかと、物凄いギャップを感じました」
 ただし藤野は、ラスペット飛行研究所での経験は貴重なものだった、と後に気がついている。
「たしかに実際に図面を描いて飛行機を設計し、自分で部品を作り、組み立てる。自分で飛ぶことも出来た。
それまでは航空学科を卒業しているだけで、飛行機にさわったこともなければ、ましてや操縦したこともないわけですよ。
だから実際の経験が出来た。自分の手でボルトをしめたリ、リベットを打ったりする。こういう経験は、本場アメリカの航空機エンジニアですら経験していない。
飛行機の設計は出来るけれど、飛行機を作ったことがない。そういう経験は貴重だと後でわかった。しかしそのときは満足できないわけですね。
もっとハイテクなことを学びたいと思っている。だから昼間は飛行機を手作りして、夜はハイテク理論を勉強していました
[] 2018/08/08(水) 19:12:54.61:FNPnaMhd
ID:S41csebeがうざい
[] 2018/08/08(水) 19:13:24.10:S41csebe
1988年になると、本格的な飛行機開発がスタートした。実験機と位置づけられたMH02型の開発計画である。
 
「普通の飛行機の機体はアルミ製なのです。しかし私たちに与えられたミッションは、オールコンポジットの機体を作れ、ということでした。
コンポジットとは、プラスチックのなかにグラスファイバーみたいな繊維が入っている素材です。樹脂と繊維を編み合わせた構造で、
それを重ねて作るのがオールコンポジットです。アルミ製にくらべると利点は多くあります。軽くなる可能性が大きい。アルミ製より疲労に強い。
また腐食しない。曲線とか曲面がきれいに仕上がる。ただし設計も製造も、きわめて難しい。設計に手間がかかるし、
専用の大掛かりな製造設備を必要としますので、コストがかかる。いい技術陣がいて、いい理論があり、いい実験データが豊富で、
専用製造設備があればオールコンポジットもいいでしょうが、それがなければ成立しない。設計が難しく、製造が難しく、コストがかかる。
オールコンポジットの機体開発は、MH02の開発に着手した時点では、まぎれもない最先端技術でした。現在でも先端技術と言っていいと思います」
 藤野は言葉にこそ出さなかったが、オールコンポジットの機体開発は、あまりにも冒険的であったと言いたげだった。
 だが、ホンダ上層部の意志は強固であった。いまのホンダの技術水準では到達不可能と思える最先端技術であるからこそ、
チャレンジングな研究開発テーマになるのだという強烈な哲学が本田技術研究所には伝統的にある。そのとき最高の最先端技術に挑戦するからこそ、
技術的体力が身につくのだという考え方だ。
 そうしたホンダの技術開発哲学について、藤野はひらたい言葉で、こう言っている。
「飛行機開発を始めたとき、上司から与えられた研究テーマについて、これは出来ませんと答えると、物凄く怒られるわけです。
出来ない理由を説明すると、もっと怒られます。出来ないことはない、と言うわけです。そうやって怒られながら僕は学びましたね。
出来ない、と思ったら、出来る方法を考える。出来ないと答えれば、怒られるけれど、こうすれば出来ますよと言えば、
比較的うけいれてくれる。ならば、やってみろ、ということになる」


1993年に飛行試験を開始した実験機MH02型は、ホンダが初めて自社設計して開発した記念すべき飛行機となった。
しかも実験機ではあったが世界初のオールコンポジット製ビジネスジェットである。ここにきてホンダは、飛行機開発の設計、
機体組み立て、地上テスト、飛行試験までをすべて自分たちで実行し、飛行機をゼロから設計して飛ばすまでの貴重な経験を積んだ。
 初飛行のときのことを、藤野道格はこう言っている。
「もちろん綿密に計算して、間違いはない、という確信があるから飛行試験を開始したわけです。間違いは許されないですから、
すべての部品は計算して設計しテストしているし、機体はすべてチェックしている。ただし、自動車同様に飛行機にも特性というものがあります。
MH02の場合は、エンジンが機体の上についている特殊な形をしているので、離陸するときに操縦桿を強い力で引く必要があるという特性があった。
パイロットには、そのことを説明したのですが、そういうことは経験しているから大丈夫という感じで、あんまり心配していなかった。それで無事に離陸しました。
僕はそれを自分の目で見られないのです。設計者たちは、離陸するところが見えない場所で、テレメーターとかデータを見ていなくてはならないので、
あっ飛んだな、とデータを見てわかりました。初飛行をおえたときは、それは嬉しかった。嬉しくて嬉しくてしょうがないというのではなく、
ほっとした、という気持ちが強かったですね。なにしろ初飛行直前の3日間は、毎日2時間ぐらいしか眠る時間がなかったので、疲れているし眠たい。
無事に初飛行をおえたあとは、早く帰って寝たいということだけでしたね」
[sage] 2018/08/08(水) 19:13:38.68:7+VuxB1v

MRJはまだ始まりもすらしていない
[] 2018/08/08(水) 19:13:53.96:S41csebe
この実験機MH02型のエンジンは、実はホンダ製ではなかった。PWC社製のターボファン・ジェットエンジンを搭載していた。
ホンダは藤野たちの航空機プロジェクト立ち上げの1986年に、航空機エンジン開発のプロジェクトも立ち上げている
。したがって、おそらくホンダのターボファン・ジェットエンジンの開発が、MH02型の飛行試験開始までに間に合わなかったのだろう。
藤野道格は機密保護の立場から、そのことについて詳しく発言することをしない。
 ただしホンダのターボファン・ジェットエンジン開発については、このような雑感を言っている。
「自動車用エンジンとは、まったく別のものですからね。凄い高温で、凄い遠心力で回転するエンジンですから、材料を限界まで使うし、
その使用条件も品質も異なりますから、大変な開発だったと思います。とはいえエンジンは、ホンダはエンジンの会社だというのがあって
、エンジンは自分たちの手の範囲内にあると思っている人が多かったようですね。だから航空機エンジンを作って、
航空機メーカーに売るというほうが比較的実現性が高いと思うわけです。そのほうがビジネスの範囲もうんと狭くなるし、
投資の回収は難しいかもしれないけれど、リスクは少なくなる。そういうことがあって、航空機エンジンの開発は今日まで、
ずっと継続されてきました。僕らのほうは途中で何度も航空機研究を続けることが難しい状況になりましたけれどね」
[] 2018/08/08(水) 19:14:52.94:S41csebe
1993年に飛行試験を開始した実験機MH02型は、ホンダが初めて自社設計して開発した記念すべき飛行機となった。
しかも実験機ではあったが世界初のオールコンポジット製ビジネスジェットである。ここにきてホンダは、飛行機開発の設計、
機体組み立て、地上テスト、飛行試験までをすべて自分たちで実行し、飛行機をゼロから設計して飛ばすまでの貴重な経験を積んだ。
 初飛行のときのことを、藤野道格はこう言っている。
「もちろん綿密に計算して、間違いはない、という確信があるから飛行試験を開始したわけです。間違いは許されないですから、
すべての部品は計算して設計しテストしているし、機体はすべてチェックしている。ただし、自動車同様に飛行機にも特性というものがあります。
MH02の場合は、エンジンが機体の上についている特殊な形をしているので、離陸するときに操縦桿を強い力で引く必要があるという特性があった。
パイロットには、そのことを説明したのですが、そういうことは経験しているから大丈夫という感じで、あんまり心配していなかった。
それで無事に離陸しました。僕はそれを自分の目で見られないのです。設計者たちは、離陸するところが見えない場所で、
テレメーターとかデータを見ていなくてはならないので、あっ飛んだな、とデータを見てわかりました。初飛行をおえたときは、それは嬉しかった。
嬉しくて嬉しくてしょうがないというのではなく、ほっとした、という気持ちが強かったですね。なにしろ初飛行直前の3日間は、
毎日2時間ぐらいしか眠る時間がなかったので、疲れているし眠たい。無事に初飛行をおえたあとは、早く帰って寝たいということだけでしたね」
 たった5年間で、それまで世界に存在していなかったオールコンポジット製ビジネスジェットを設計して飛ばした人の思い出というのは、
こういうものなんだろなと思った。5年間の藤野たちの苦労がよくわかるエピソードである。
 この実験機MH02型のエンジンは、実はホンダ製ではなかった。PWC社製のターボファン・ジェットエンジンを搭載していた。
ホンダは藤野たちの航空機プロジェクト立ち上げの1986年に、航空機エンジン開発のプロジェクトも立ち上げている。したがって、
おそらくホンダのターボファン・ジェットエンジンの開発が、MH02型の飛行試験開始までに間に合わなかったのだろう。藤野道格は機密保護の立場から、
そのことについて詳しく発言することをしない。
 ただしホンダのターボファン・ジェットエンジン開発については、このような雑感を言っている。
「自動車用エンジンとは、まったく別のものですからね。凄い高温で、凄い遠心力で回転するエンジンですから、材料を限界まで使うし、
その使用条件も品質も異なりますから、大変な開発だったと思います。とはいえエンジンは、ホンダはエンジンの会社だというのがあって、
エンジンは自分たちの手の範囲内にあると思っている人が多かったようですね。だから航空機エンジンを作って、
航空機メーカーに売るというほうが比較的実現性が高いと思うわけです。そのほうがビジネスの範囲もうんと狭くなるし、投資の回収は難しいかもしれないけれど、
リスクは少なくなる。そういうことがあって、航空機エンジンの開発は今日まで、ずっと継続されてきました。僕らのほうは途中で何度も航空機研究を続けることが難しい状況になりましたけれどね」
 その最初の危機は、MH02型実験機の飛行試験がすべて終了した1996年8月にやってきた。航空機研究プロジェクトはひとまず終了となり、ミシシッピの実験機開発のすべての設備が閉鎖された。
 帰国した藤野道格は、どうしても研究を続行したいと思っていた。彼は10年間の航空機研究で、ビジネスジェットを所品として開発できるという自信をつけていた。
商品となるビジネスジェットの具体的要件すら考えていたのである
[] 2018/08/08(水) 19:15:31.49:S41csebe
実験機MH02型の試験飛行が終わった1996年から1年半ぐらいの期間は、藤野道格にとって、いちばん辛い時期であった。
「要素研究は許されたのですが、先が見えないわけですね。これは辛いです。ここからもう一度、航空機研究プロジェクトを巻き返したいとは思っていたのですが、
やっぱり無理かなという考えも頭をもたげてきます。諦めて、ホンダを退職して、他の会社へ行くかという考えも出てきます。その頃に、マラソン選手の話を本で読んだのです。
マラソンをしていて苦しくなったときは、ゴールまで40キロを走るのだと思わないで、とにかく次の電柱まで走ろうと思って走り続ければ、完走できるという話でした。それを読んで、
とりあえず次の電柱まで走ってみるかという気持ちになりました」
 と藤野は言っている。そして1年半がすぎた頃、藤野は当時のホンダ社長である川本信彦に呼ばれた。
 そのとき藤野道格は、新しい航空機研究のコンセプトを話している。それはとても具体的なビジネスジェット開発アイデアであった。
 従来のビジネスジェットより燃費を20、30%向上させて、3、4人が搭乗したときの1人あたりの運航コストが国内線のファーストクラス並であること。
キャビンのスペースがひとクラス上の機体と同様の広さで、対面シートに座った乗客の足がお互いにぶつからないこと。きちんとしたドアがついたトイレを設備し、
乗客人数分のゴルフバッグが無理なく積める荷物室があること。最高速度は400ノット(時速約740キロ)をこえ、ノンストップでニューヨークからマイアミまで飛行できる、
高性能な小型ビジネスジェットであること。購入者の所有欲を満たす魅力的なスタイリングとインテリアであること。
 以上の性能をもたせるために、エンジンを主翼上面に搭載するという斬新かつ挑戦的な技術課題を考えていた。従来の小型ビジネスジェットのように胴体後部にエンジンを搭載すると、
胴体後部にエンジン支持構造が必要となるので、キャビンスペースや荷物室スペースを十分な広さにできない。だからエンジンを主翼に搭載することを考えた。
それもジェット旅客機のように主翼の下面に吊り下げるのではなく、主翼上面に搭載する。この方法は、空力や重量配分の問題解決が難しいために、
いままで実現されたことがなかった。そのような未知の技術開発に挑戦して実現すれば、新しい小型ビジネスジェットのスタイルを生み出すことになる。ホンダ好みの、まことに挑戦的な技術コンセプトであった。
 この藤野のアイデアを聞いた社長の川本信彦は「このアイデアをまとめて、経営会議へもってこい」と言った。「これは千載一遇のチャンスだ」と藤野は思った。
 こうして経営会議に、新しい航空機研究プロジェクトが提案され、そして承認された。藤野が提案したコンセプトを実証するためのプロジェクトである。
[] 2018/08/08(水) 19:16:20.18:S41csebe
1997年ふたたび藤野道格たちは、航空機製作のプロジェクトに着手することになった。
独自に研究開発を続けていたホンダ製ターボファンジェット・エンジンが実用化の段階へと仕上がり、それを搭載することが決まった。
「主翼上面にエンジンを搭載したホンダジェットの設計には2年間の時間が必要だった」と藤野は言っている。入念な計算、何度も繰り返される
コンピュータ・シュミレーション、そしてテスト、風洞実験と、「絶対に大丈夫だ」と思えるまで時間をかけた。
 ここでふたたび自動車メーカーが航空機を作ることの難しさに、藤野は何度も直面する。
「オートバイやクルマなら、厳しい評価ができますが、飛行機だとピンとこないというか、知識も経験もないのですから、ホンダの社内でも話が通じにくいことがありました。
本質的な理解が得られているのかどうか、判断が難しいことすらあった。いちばん異論が出されたのは、主翼上面にエンジンを配置するアイデアでした」
 それまでの一般的な航空機設計理論では、主翼上面には何も配置しないというのが常識であった。しかしホンダジェットでは、キャビンスペースや荷物室スペースを十分な広さにするために、
主翼上面のエンジンを配置する設計である。たしかに主翼上面にエンジンを配置することは技術的に難しいことであった。空気抵抗が増加し、高速飛行時の空力特性が悪化するからである。
 そのような問題を、藤野は技術課題として設定し、主翼まわりの空気の流れと、エンジンまわりの空気の流れを、うまく組み合わせれば、高速飛行時の空力特性を悪化させない圧力分布が
可能ではないかと考えたのである。この考えにそって、主翼上面の最適位置のエンジンを搭載すれば、高速飛行時の空力特性を悪化させず、むしろ向上させる可能性があることを、
コンピュータ・シュミレーションを何度も繰り返すことで発見していた。最終的に、最新鋭のCFD(数値流体掲載シュミレーション)でコンセプトをかため、ボーイング社とNASA(アメリカ航空宇宙局)の遷音速風洞試験で実証したのであった。
 こうして藤野は主翼上面にエンジンを配置したホンダジェットを設計するのだが、社内での技術的理解を得ることは困難であった。
「理論で説明し、実験結果を提示しても、なかなか理解してくれなかった」と藤野は言っている。
「きちんとした評価をアメリカの航空学会でもらえれば、きっと安心して理解してくれると私は考えました。またホンダが変な形の飛行機を作ったというネガティブな印象をもたらすと、
ホンダのブランド・イメージを傷つけてしまうかもしれないという懸念もありましたから、学会だけはきちんと攻めて、評価を得ておこうという考えもありました。ただし、よい評価を得られるかどうかは、ひとつの賭けだなと思っていました」
 エンジン主翼上面最適配置について、藤野は技術論文を書き、アメリカの航空学会で発表した。
 その技術論文を、アメリカ航空機設計委員会は高く評価した。飛行機設計における重大な発見のひとつである、と論評されたのである。飛行機設計の専門誌である『AIAAジャーナル・オブ・エアクラフト』誌に論文が掲載されるほどであった。
 エンジン主翼上面最適配置という最新飛行機設計技術は、社内はもちろんアメリカの航空学会でも理解と支持を得られたのである
[] 2018/08/08(水) 19:17:02.77:S41csebe
2年がかりの入念なホンダジェット設計がおわると、いよいよ実際に試作機の製作を始めた。1999年のことである。
 設計図に描かれたホンダジェットは、実験機MH02型よりひとまわり小型であったが、キャビンスペースは広くなった。エンジン主翼上面最適配置を採用したから可能になったことである。
その胴体は、すでに10年間の研究が積み重ねられているコンポジット構造であった。胴体は、ノーズから最後尾すべてまで、徹底して空気抵抗が低減されていた。空気抵抗を減らせば、
飛行性能が向上し、さらに燃費向上まで可能になるのは、自動車設計と同じである。ホンダが作る小型ビジネスジェットであれば、高性能で燃費がいいのは当然という考え方だ。  
エンジンを搭載する主翼はアルミ製であった。実験機MH02型は胴体と主翼すべてオールコンポジット構造であったが、商品化をめざすホンダジェットは、より現実的な選択として主翼はアルミ製となった。
 こうした現実的な技術選択が出来るようになったのは、藤野道格が航空機設計者として成長したからだろう。必要な技術を必要に応じて使いこなすという設計手法はベテランのものだ。藤野はこう言っている。
「商品化するという目標があり、それはビジネスですから、コストを考える必要があります。コストに糸目をつけないで性能だけを追求するというのならオールコンポジット構造がいいと思います。
しかしコンポジットの製造設備投資は大きいですから、ビジネスとして考えてコストパフォーマンスを判断する必要があります。胴体だけをコンポジット構造にしたのは、
胴体はコンポジットの良さを最大限に活かせるからですね。そうではないところ、たとえば主翼はアルミを使うべきだという、ベストのコンビネーションでやろうと判断をした。
あまりにコンポジットにこだわると、エンジニアの視野を狭くしてしまい、何でもコンポジットで作ろうとして、簡単なLブラケットまでコンポジットだと考えてしまう。
Lブラケットなどはアルミで作れば30ドルの部品なのに、コンポジットでは100ドルになってしまう。飛行機の全体をまとめるときには、どこがコンポジットか、どこがアルミかを、きちんと見極めなければならない。
そういう観点で全体を考えると、やはり主翼をアルミにするのが、最良のコストパフォーマンスを生み出すと判断した」
  ホンダジェット試作機の製造に取り組んでいる間も、ホンダ社内では航空機プロジェクトの存在を問いなおす議論が続いていた。2001年になると、商品化しないという声が大きくなってきた。
「2001年ぐらいから、航空機プロジェクトは、もうやめるという話が出てきた。ところが福井(威夫/第5代社長)さんが、まだ研究所の社長だったと思いますが、とにかく飛ばすところまでは絶対にやるべきだ、
と言っていると伝わってきた。この福井さんの意志は、福井さんが2003年6月にホンダの社長になってから、ふたたび表明してくれました。あのとき福井さんが言ってくれなかったら、
はたしてどうなっていただろうかと考えることがあります。私の人生というか、ホンダの航空機プロジェクトは、つねに綱渡りですよ。ひとつ間違っていたら、ホンダジェットは生まれていない。
本当に危なくなったときに、どこからか助け舟が出てくる。あるときは、その人が川本(信彦/第4代社長)であり、福井さんだった。どこかで私たちの仕事を見ていてくれたのだと思います。
いまはホンダって、こういう会社なのだろうと思いますが、プロジェクトが危機にひんしたときは、そんなことは考えられない。これでプロジェクトが中止されたら、ホンダを退職して、他の仕事をやろうと何度も考えましたからね」
[] 2018/08/08(水) 19:17:46.15:S41csebe
こうした紆余曲折のなかで、ホンダジェットの試作機作りが続けられていた。細心の作業で組み立てを完了すると、入念な強度試験がおこなわれた。
次の段階は地上走行試験と初飛行であった。  
  そして2003年11月に、地上走行試験、航空機業界の言葉ではタキシー試験を開始できた。そのときの感動を、藤野はレポートにこう書いている。
「格納庫から太陽の下にあらわれたホンダジェットのプロトタイプは、既存機と比較して格段の新しさであった。地上ステアリング走行試験で、
ホンダジェットが8の字にランプを自走する姿は、あたかもフィギュアスケートの選手がリンクの上でのびのびと滑るかのような美しさがあり、
この瞬間は長い開発過程のなかでも格別な感慨を感じた」  
  1986年に航空機プロジェクトを開始して以来17年がすぎていた。その17年間を全力で走り抜けてきた者のみに許される感動の瞬間であった。
 ホンダジェット試作機の初飛行は2003年12月3日に成功している。タキシー試験の直後であった。このときの藤野の感想は、
エンジンをふくめてオールホンダ製の航空機が初めて飛んだにもかかわらず、タキシー試験のときほど心が躍動していない。疲れはてていたからである。
「初飛行前は凄く忙しくて、とても疲れていました。だから、やっと初飛行に成功してホッとしたという気持ちが半分。あとの半分は、これですべて終わりになるのかという
複雑な気持ちがしていた。研究所の上司は、初飛行まではやると言っていたから、これで終わりになるかもしれないわけで、希望をもってやったというより、
自分で自分にケジメをつけるためにやっていたから、嬉しくて嬉しくてという感じではなかったですね。疲れきっていたから、飛んだのは嬉しいけれど、
これで終わりだという気持ちのほうが大きく感じたのだと思います」
  初飛行をおえた藤野は、3週間の長期休暇をとってバハマへ行った。バハマのリゾートホテルのレストランで、ひとりのアメリカ人と知り合った。
自分のビジネスジェットでバハマへ家族連れで遊びに来たという。ホンダジェットを知っているかと質問すると、よく知っていると答えた。
「知っている人がいるのだと思って、嬉しかったですね。するとその人は、あんなにカッコいい飛行機はいままでなかったから、ぜひ買いたいと思っている、
と言ったのです。驚いたというか、こういうふうに思ってくれる人がいるのだという気持ちがしました。まったく知らない人から、そう言われて、少し元気が出て、
3週間休んでいたから体力が回復してきて、もうちょっとやってみるかという気になった」
 と藤野は言っている。休暇をおえると、事業化をめざして飛行試験に取り組んだ。
 ホンダジェットには、開発の目標とした性能や商品力があることを確認したが、社内では相変わらず事業化への声が盛り上がらない。そればかりか、
もしホンダジェットを市販して、それが墜落でもしたら、ホンダの4輪商品のセールスに大きなダメージを与えるだろうという真摯な意見もあり、そう言われれば藤野は黙るしかない。
「ホンダは飛行機が好きな人は多いから、みんな飛行機をやりたいという気持ちがあると思います。しかし経営者であれば、自分はやりたいけれど、
経営責任者としての判断はまた別ですからね。本当にホンダジェットが売れるのか、という心配があるでしょう。自動車メーカーが作った飛行機を、
買ってくれる人がいるのかという不安です。僕はハバナでの経験があったし、ホンダジェットは商品性が高いから売れると言っていたのですが、
そこがなかなか通じなかった。事業化できなければ、本当にすべてが終わるのだと思った」
  そう考えた藤野道格は、ひとつの秘策を用意した。最後の賭けに打って出た。
[] 2018/08/08(水) 19:22:51.34:BTYEZY6U
ホンダジェットを航空ショーに展示しようと考えたのである。2005年のことだった。
 そのときの気持ちを、藤野はこう言っている。
「ホンダジェットを事業化する、つまり製造販売できなければ、ここで終わりだと思いました。社内では事業化は難しいだろうという意見が多いと感じていましたから、
航空機プロジェクトが終了する公算が強かった。20年間やってきたホンダの航空機研究が、これで終わるのならば、きちんと総括しておきたかった。
入念な飛行試験をやって性能や商品性を確かめたし、技術論文はアメリカの航空学会で評価をうけた。もうひとつやっておきたかったことは、
ホンダジェットを一般の人たちに公開することでした。飛行機のユーザー層や航空機ファンたちに評価してほしかった。それで2005年7月にアメリカのウィスコン
シン州で開催される
オシコシ航空ショーに出展する計画をたてた。その計画が承認されて実現するわけですが、僕は複雑な気持ちでした。これが最後の活動になるかもしれない。
しかしオシコシ航空ショーで展示することで、多くの人たちの評価がえられれば、事業化への道が切り開けるかもしれないという、かすかな望みをもっていました」
 オシコシ航空ショーは自作機や民間機ための航空ショーである。世界中から航空機技術やファンが集まる。まさにホンダジェットにふさわしい発表会場だった。
 それは藤野道格にとって感動的な体験となった。彼はレポートに、こう書いている。
「ホンダジェットがオシコシ・エアショーにあらわれたとき、1000人をこえる飛行機ファンたちが、ホンダジェットを一瞬にして取り囲んだ。
朝の澄み切った空気を貫く日射しをうけたホンダジェットの強烈な存在感。それを見る人びとの熱気は、それまでの人生で経験すらしたこともないものであった。
人びとの発するエネルギーが空気の圧力として全身に伝わってくるのを感じた。」
 航空機ファンの何人もが「こんなに美しい飛行機は見たことがない」と口々に言ったという。藤野の想像をこえる熱狂的な反応があった。
 そうした航空機ファンにまじって、ホンダの第4代社長の川本信彦、第5代社長の吉野浩行、アメリカ・ホンダの社長であった雨宮高一が航空ショーの現場にいた。
「このオシコシ航空ショーから、ホンダ社内の流れに変化が出てきた」と藤野は言っている。その機運を見逃すことはなかった。事業化のための企画提案を、何度もおこなった。
 自動車メーカーが開発した飛行機を買う人がいることを経営陣に理解してもらわなければならない。飛行試験で性能を確認し、技術論文で独自技術のステイタスを高め、
航空ショーで一般の人たちの評価を得たあとは、ホンダの経営者たちにホンダジェットの高い商品性を認めてもらえばいい。そこが事業化への突破口となった。
 たとえばホンダジェットには、きちんとしたドアがあり個室になるトイレが設備されているが、それはいままでの小型ビジネスジェットにない設備であった。
従来の小型ビジネスジェットはキャビンスペースが狭かったので、カーテンで仕切るような緊急用のトイレしか設備していない。
 そのようにホンダジェットは、徹底したお客様目線での設備や装備があった。これこそが自動車メーカーが作る飛行機の商品的な魅力であった。
大型ゴルフバッグが4つ入る荷物室なども、その一例である。これは自動車のトランクスペースを開発するときと同じ考え方だ。
 そのほかにも自動車メーカーならではの強みが発揮されている。機能とデザインを両立したインテリア・デザイン、地上を走行しているときの乗り心地、
フィーリングのいいブレーキペダル、しっかりと効き気持ちのいいブレーキ・システム、電子制御のステアリングシステムなど、高級乗用車開発の技術をいかんなくつぎ込まれている。
 こうしてオシコシ航空ショーから、およそ半年後の2006年3月に、ホンダジェットの事業化が決定された。
[] 2018/08/08(水) 20:02:49.70:SuntPE7u
同クラスのライバルのサイテーションなんかと差別化したいからエンジンの上面配置にこだわったのだろうね。
結果、ビジネスとしては成功だったと思う。
しかし空力的にはどうかな、ってのはあるね。
言うほどの効果はあるのかと。
整備士に言わせると整備しにくいと言うし、操縦士サイドから見ると、AOAが大きくなった時にコンプレッサーストールをおこしやすそうな気がする。
ま型式証明が取れてるから問題ないけど。

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