ttp://http://www.thsrc.com.tw/ (日本語版)
ttp://http://www.thsrc.com.tw/jp/ 台湾政府交通部高速鐵路工程局
ttp://http://www.hsr.gov.tw/ 前スレ
【台北】台湾高速鐵路 PART 5【左營】【新幹線】
ttps://matsuri.5ch.net/test/read.cgi/ice/1463159524/
＠台湾板
台湾新幹線(台灣高鐵)TR2
ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/taiwan/1284227037/ 宜蘭延伸計画はどう転ぶか…？
今さら消えてくれる期待は持てないかな
アスペガイジはお前やろ？はやく病院に戻ろうね＾＾
二度と戻ってくるなよ！
残念ながら海外鉄板はワッチョイ非対応。
東芝インフラシステムズ台湾高速鉄道700T電車TR01〜30(計30編成)360両分の置換用電気品受注
当社は、台湾高速鐵路股份有限公司から、東芝エレクトロニクス台湾社（以下、東芝台湾社）経由台湾高速鉄道向けに既存車両30編成（360両）分の置換用電気機器等（以下、電気品）を受注しました。
2021年度上期から順次納入を行います。
台湾高速鉄道は、台北〜高雄間（345km）を最速約1時間半で結ぶ鉄道として2007年1月に営業運転を開始しました。
今回受注したのは開業時に台湾新幹線株式会社経由で当社が納入した360両向けの置換用電気品です。製造は当社の府中事業所で行います。
当社は、2000年に日本企業連合が受注した台湾高速鉄道プロジェクトにおいて、車両電気品や変電システム、運行管理システム、通信システム、保守管理システムなどを担当しました。
また、2012年5月に、川崎重工業株式会社と車両4編成（48両）を、2013年7月に三菱重工株式会社と台北駅と南港駅を結ぶ南港延伸プロジェクトにおける変電システムなどを受注したほか、
2014年2月には台北〜左営間の中間3駅向けの放送や信号制御などのシステムを単独で受注しています。
また、台湾高速鉄道開業以来これら納入設備およびシステムのメンテナンスサービスを東芝台湾社と共同で行ってきました。
今回、これまでの納入実績やサービスの提供による設備・システムの長期的維持継続力が高く評価され、受注につながりました。
当社は、台湾において高速鉄道以外にも、台湾鉄路管理局の通勤電車向け電気品を納入するなど、豊富な実績があります。
当社は台湾を海外鉄道事業の注力市場と位置付け、今後も長期にわたり顧客のオペレーションに貢献すべく受注活動を続けてまいります。
同社2019年9月24日プレスリリースより
ttp://https://www.toshiba.co.jp/infrastructure/news/20190924.htm その調子でポイント取り替えたりしてほしい
2007年の開業当初から走り始めた700T30編成が12年経過しようとする折にインバーターとかを再来年から更新するって事は、あと15年前後使うつもりって事も意味しそう。
あと10年もすればJR西日本の700系も引退する可能性があり、その時には“懐かしい700系の雰囲気”を味わいに台湾を訪れる鉄が増えるかも(笑)
これだと台湾にとって少数だけN700Sもあまりいい話に思えないし、川重が700Tに近いものをまとめる方がニーズに合ってる気がする
車体傾斜対応車体断面も全周ホロも先頭車プラグ式客ドアも要らないし、特に台車なんか全然別物をまた台湾仕様に設計変更して種類増やしてしまうより、700Tのをそのまま使う方が断然合理的
ttp://https://www.mag2.com/p/news/405633/amp 👀Rock54: Caution(BBR-MD5:7bff9ed63942b4cd01610d20b2c06e65)
とは言え仮に増備700T発注オプションを全て行使していたとしても4編成しかなかったから、今回発注した8編成には足りない。
8編成だと現行の最直達便(台中停車)の1時間1本を置き換える事が可能になり、例えばこのスジをN700Sで最速350km/hとかサービス向上策にも使える。
高鐵もいろいろ考えているのかもね。
正：今回発注予定の8編成には足りない。
いや最初4編成と言われてたけど、それじゃ国際入札の気を引けないからなんとか8編成まで水増しした臭いと思ってるけど
根拠は？
高鐵はまがりなりにも国からの資金投入を得ている会社だから無理矢理4編成を8編成に出来る分際じゃないよ。
しかもわざわざ面倒な国際入札に意図的にさせんだろ普通は。会社の決定や実行を遅くする会社経営にはマイナスだぞ？
からするとさらに編成本数4本を追加考慮するのは適切妥当だと思うよ。
東海旅客鉄道が引き続きノウハウ支援を行うつもりなら川重排除したN700Sの
行還幸啓VIP対応防弾硝子仕様を投入のうえ中華民国台湾総統や行政院幹部にも
さらに安心して各地視察促進して貰うくらいの提案はするのだろう。
妙なライバルとも言える中華人民共和国の中国鉄路も76km/h正面衝突対応の
衝撃試験を行っており車両構造計算強度設計は海外市場商圏で流行りなんだよ。
2007年開業 台北左営間339.2km
2016年延伸 台北南港間9.2km
2029年延伸 左営屏東間17.5km
2007年 初期車12両編成30本360両
2021年頃から14年間酷使でVVVF更新
2012年 2次車12両編成4本48両
2026年頃から14年間酷使でVVVF更新
酷使と言っても日本よりトンネルが大きくボディ収縮ストレスが全然小さいし、走る距離も短いのでキチンとメンテすれば25年位は普通に使える。
西で8連短編成化された500系も今年20年になるけど(16連時代の超酷使にも関わらず)取替えの話は出てないし(旧W1編成を除く)。
訂正
×500系も今年20年になる
○500系も今年21年以上になる
VVVFインバータ制御装置など累計走行距離数よりけりで
当たりロットの寿命が来る消耗部品のサイクルのことだよ。
中華民国台湾行政院交通部による高鉄延伸ルート決定
延伸先地域の発展など期待できる経済効果の程度を考慮
ttp://https://www.nna.jp/news/show/1955934 左営駅から高雄港埠頭に寄らず在来線六塊厝駅接着ホーム
さらには山岳シールドトンネル35kmは沢筋にはなるべく
支障させず尾根筋横断でレール面標高を繋いだ在来線台東駅
接着ホームまで72km区間を一括着工したほうが費用対効果は
抜群な気もするね。
後背地人口だが屏東市20万人と台東市10万人を重点的に拾う
として潮州鎮54000人を欲張ると比較的直線ルート取りが
出来ずに沢筋の地下水脈の泥水シールドなど建設予算青天井
となる可能性が高いためどうせなら潮州枋寮知本は割り切って
在来線ローカルの気動車に任せたほうが良さそう。
高雄も通らないし、屏東まで伸ばすと言っても街外れだし、こんなの要らない気しかしない
こんな細かいの引いて結局中心部に詰めれないなら、潮州〜左営に中心部に駅がある台鉄を高頻度で走らせてた方が便利じゃないのか
台湾を一周する新幹線プロジェクトを立てておかないといけませんね
日本もあらゆる地域を感情に新幹線を巡らせるのが採捕の計画でいたからね
どこで差がついたか
もっとも高雄もてっきり台鉄左営付近から地下に潜って並行してくるもんだと思っていた。
潰したというか高鐵できるまで暫定利用してただけ
高鐵南港は当初駅ではなく単なる引上げ線とする予定だったものの後で駅を設置する様に変更になったんじゃない？
建設が長らく先延ばしされていた北宜直通線は当初から台鐡で作る事にはなっていたんだけど、最近急に「やっぱ高鐵を通そうよ」と言う話になりつつあるのは既報の通り。
俺個人的には通すにしても需要と所要時間を考えると台鐡単線1本＋高鐵単線1本でスタートさせるのがコスパや工期の面で良い様な気がする。
あの水源を避けるため遠回りする方向だけど高速道路トンネルのすぐ側を通せば水脈調査とかアセスも簡単だし工事事故も防ぎやすいし近道だと思うが、交通部はそう考えてないのかな。
当初は高鐵は高雄駅まで通す予定だったけど左營が捷運も通る様になるなど“新大阪”化しつつあるので左營〜高雄は実質“未成線”確定か。
“まさかのスイッチバック”も左營に止まらない列車を100％想定してなければ本数も少ないだろうから(想定必要列車増備編成数も最大2編成とあるから運行もMAX2本/1h程度だろうし)可以と割り切った感じ。
コスパ重視で規格も最速160km/hに落とすみたいだし、将来的には更に潮州方面へ伸ばす構想も。
他の案も左営すらスルーとか
高雄通っても同じく屏東の街外れまでとか
最後のなんか潮州に直接とかどれもイマイチな案ばっかだったな
119秒以内という馬鹿げた曲芸大会を日々繰り広げているが
左営もやってみないか？
スイッチバックでなくひと筆書きありきの都市圏脱出ルートと
急峻山岳地帯横断でなるべく沢筋を踏まず尾根沿い登山を考慮した
ルート取りの経路設計を検討したほうが良さそう。
どうせなら割り切ってしまい都市圏中心繁華街と西子湾と臨港への
二次交通アクセス手段を高雄捷運に丸投げするなら交通結節点主要駅で
それぞれ乗継利便向上させるのでも構わなのね。
左営〜泥水シールドトンネル11.1km〜大寮〜連続高架14.0km〜西勢
〜連続高架11.2km〜山岳トンネル41.0km〜連続高架14.0km〜台東
左営駅 縦貫線と紅線
大寮駅 橘線
西勢駅 屏東線
台東駅 台東線
西勢駅構内2面4線ホームの潜在力として屏東駅と潮州駅のほぼ中間地点で
それぞれ距離は8km弱だしその区間ごと高頻度多運行体制にして屏東潮州
にでも駅名変更すれば後背地をカバー出来ると思うよ。
昔はあった
ttp://http://www.ilha-formosa.com/goko.htm 内湾線 合興駅
ここか。
あと台東線にもあったような。
13日の午前中に新左営（本当は台南）→桃園と移動する予定だけど、
連休最終日で当然ながら全く指定が取れない。
で、どのくらい前から並べば座れるの？そういうシチュエーションを経験した人教えて。
2時間以上なら、台南から桃園まで立つ方がマシだし。
あと速達便は混むから遅い便狙って自由並べばまあ座れるはず
連休なら増発や台南始発?みたいなのもたまにあるし、立った所で速達なら２時間掛からないので我慢して先に進んだ方が良いのでは。
台中で入れ替わりに期待するとか。
そもそも論で、外国人用3日パスはピーク時指定不可ですね。
まあ明日並んでみます。最大時間はアナログなのでどうでもいい筈ですが。但し自由席は1両減ってますね。
それにしても15分折り返しなのに東京駅よりのんびりしてる事。
いくら台南しか止まらないのとは言え、今日台北でこんなに混むとは思わなかった。
もう一日遊ぼうって、不謹慎な日本人は見かけないのに。
今日台南泊で、明日1520桃園発のEVAだから飛ぶ前提で昼台南で食べようかな。
そう言うもの好きは自分だけかと思った。
が、3分の1くらい降りて驚いた。
例えると今の日産スタジアム帰りのレアケース状態なんだが、新横浜から品川で板橋、東京で台北位の感覚じゃね？
普段はそんな奴は本当にもの好きなんだろうけどね。
数年前から台湾は燃油代が上がった影響で、今まで桃園や新竹から台北まで車通勤してた層が高鐵の定期券利用に切り替えるようになった
日本で例えたら東京から本庄早稲田とか高崎の通勤利用みたいなもん
日産スタジアムとか横浜アリーナに行く人なら
新幹線使うのもわかるけどね。
昨夜みたいな時は大変だったらしい。
ただ桃園MRTより高鉄の方が安いとか色々あるのはわかるけど。
客数からすると南港=新竹シャトルみたいなのを、それこそE4系で作らなきゃいけない位いそう。
別に鉄じゃなくても渋滞を避ける意味では普通に使うかと。
誰もMRT乗らんだろ。
そもそも機場捷運だと遠回り
高鐵桃園→空港までのメトロまたはバス代は考慮してる?
空港じゃなくて、台北〜高鐵桃園駅で比べてるから大丈夫でしょ
あの辺宅地開発も進行中だし、アウトレットもあるしで高鐵の需要も高いだろうね
700系の顔を被った、中身N700Sとかにｗ
南進より、こっちの方が早く進みそうだ。
葛瑪蘭汽車客運があっという間に滅びそうだ
wikipedia繁体中文版に載っていたので転記。
要するに建設費が臺鐵で作るのと大きく変わらない一方で時短効果が抜群だから、臺鐵から高鐵に変更する事を本気で交通部が検討中って事か。
高鐵延伸宜蘭
2019年8月14日交通部長林佳龍曾拋出將評估高鐵延伸宜蘭的想法，且進一步證實未來高鐵取代直鐵的可行性高。
因方案一穿越翡翠水庫集水區，可能對於大台北地區用水問題影響甚大，方案二雖已規劃繞過集水區但由於路線較長，若用高鐵取代，
時間反而比直鐵快3倍，且林佳龍表示拆遷並不多，預算也可能不會比原來直鐵的規劃還要高，従南港到宜蘭行車時間大約只要15分鐘，目前交通部已正式納入評估選項。
2019年10月23日交通部鐵道局的高鐵延伸宜蘭初步可行性規劃已完成，估計需要955億元的經費，計畫從南港區至宜蘭市，
且車站預計將會與在[宜蘭車站]]與臺鐵共構，行車時間大約只要13分鐘，尖峰時段一小時可發出15班車，最高載運量也可達18000人，預估施作工期大約要10年，
交通部也表示考量工程、環境與財務，高鐵可行性會比較高。
スレチ
ちなみにチョン共は支援しない意向を表明
さすがヒトモドキ
ttp://http://mjapan.cna.com.tw/news/atra/201910230006.aspx こりゃ本気だね。採算性と環境アセスをクリアするかが課題だけど。
桃園と同等になるな
やはりベッドタウン化が起こりそう
て言うか高鐡も北宜直線やるとなると「臺鐵と両方もいるの？」と言う話に必ずなる。
ここで交通部の高鐡宜蘭延伸の検討内容を見ると当初臺鐵が検討して水源枯渇回避のため不採用とした南港〜頭城ほぼ直結ルートを視野に入れている点に注目。
木可台北市長は北宜直線をこの頭城直結ルートにすべきと以前から主張している事もあり、にわかに再浮上の雲行きも。
ttp://https://youtu.be/bl4D91QGUvg 水源枯渇の心配さえなければ(本当は雪山トンネルすぐ隣を掘れば問題ない筈？)高鐡はこのルートになる可能性が出てくる。
一方で南港〜宜蘭が13分で行けてしまうなら複線にする程の旅客流動は当面ない。
単線でも高鐡宜蘭駅だけ1面2線にすれば最多で上下30分1本ヘッドのダイヤが組めるので、都市圏人口20万人程度の宜蘭へのアクセスなら繁忙期でもこれで充分。
そこで最初の北宜トンネルは最短ルート高鐡準拠で作り高鐡＋臺鐵の“双単線”で暫定的に通せば良さ気。
臺鐵は今のプユマより更に高速性能に優れた(ex.英国日立Class395狭軌交流25000V版とか)旅客高速電車のみ通り、貨物は従来通り北廻線を走る。
需要が逼迫したら臺鐵が今計画にある大渓ルートを整備して高鐡と分離・・・と言っても未成線になったり、こちらも頭城直結ルートに変更になる可能性が高そう(笑)
> 臺鐵は今のプユマより更に高速性能に優れた(ex.英国日立Class395狭軌交流25000V版とか)旅客高速電車のみ通り
300km/hで走る700Tやオレンジ＆紺ストライプの(多分)N700Sの隣を、TRAデコレーションした日立レールヨーロッパ製CLASS395が220km/hですれ違ったら胸熱。
南港駅構内は標高10m程度だしそこからは基隆河南岸に
カウンターをあてつつ緩やかな横カーブを描きながら
縦カーブも20‰連続勾配にすると連続高架4.5kmで
標高100m地点まで到達するが山岳シールドトンネル工法の
超難易度と同様だし堅牢構築物は土木建築技術水準の
目安となるわけだ。
高速国道5号線雪山隧道の宣蘭坑口の標高100m地点に帳尻を
あわせて同様に下山するなら宣蘭駅構内を斜方向に辿り着けば
都市圏進入脱出ルート取りの要点となる蘭陽渓北岸への
総合車両基地の設置は地理地形の物理的にも可能だよ。
推定で山岳シールドトンネル区間26kmのみちなり距離51kmで
宣蘭南港間は所要時間13〜14分となるがこのルートやるなら
適切妥当だと思うよ。
ttp://https://railway.chi-zu.net/86974.html 南港駅
〜4.5km〜
下寮川東岸の汐止坑口 標高100m
〜4.9km〜
永定渓の石碇子埔橋梁北岸 標高100m
〜0.2km〜
永定渓の石碇子埔橋梁南岸 標高100m
〜21.1km〜
高速国道5号線雪山隧道の宣蘭坑口 標高100m
〜13.3km〜
宣蘭駅
〜25.0km〜
蘇澳駅
蘇澳港FT
〜112km〜 ナッチャン麗娜輪で所要時間120分
与那国港FT
推定 南港宣蘭間44.0km 13分
参考 広島新岩国間44.2km 13分
石碇子埔に標高100m地点があるため長大トンネルは分割可能だが
灌漑用水0.5‰微勾配と同様に傾斜の向きは下流域で洪水決壊
させない必要があるためそれぞれの河川容量よりけりだね。
公式資料が報道で紹介されてるけど？
もうちょい北東方向にズレてて、汐科站のすぐ南を通り、その先の直線区間は、直線を伸ばした先が外澳站よりも北を通ってる。
そのサイトURL給我
ttp://https://news.ltn.com.tw/amp/news/life/paper/1326643 水源枯渇対策を意識しているのか雪山トンネル近くよりも北寄りからぐるっと南向きに旋回するルートを検討しているね。
