●台灣高速鐵路 ＴＨＳＲ は現代建設の手抜きに負けるなよ！
●新幹線の技術供与なんかするなよ、ＪＲ東日本！
●話題逸脱上等！
●低質燃料お断り！ ex.「 K T X は 全 世 界 の 憧 れ 」
●JR東海葛西会長・石原都知事は ネ申！
●JR東日本大塚社長は 厄病ネ申！
●経団連会長が厄病ネ申奥田氏からキヤノンの御手洗氏に変わるけど風向きは？
●日 韓 海 底 ト ン ネ ル も 中国への新幹線朝 貢 も 絶 対 絶 対 お 断 り！
●三宅久之「日本が頭下げて新幹線を売り込む必要はない！中国なんかフランスのTGVにしときゃいいんだよ！」
●大陸横断高速鉄道に日本を巻き込むなよ
●シナさんTGV買ってあげて下さいおながいしますYO！
●新幹線「のぞみ」博多〜岡山392.7kmを 博多-小倉-新山口-広島-岡山停車で1時間41分！
KTXは漢城〜釜山408.5kmを無停車で２時間３４分！
フランスから輸入した車両はずっと野ざらしにしていたせいで、既に旧型になってしまいましたね！
自称自主開発(HSR350X-G7)は制御部燃えたけど大丈夫！？ 本当に400km/h挑戦するの？
全線開業は、いつになるのですか？ もう明日から板橋-左営間で営業試運転を始める
台灣高速鐵路(ＴＨＳＲ)が、先に全線開業しますよ！
もしかしたら中国どころか、リニア中央新幹線の後塵を拝することになるのかも？
前スレ
☆TGVより新幹線 Part184☆
ttp://society6.2ch.net/test/read.cgi/korea/1180112064/ 逆にいえば、それが可能な数少ない乗り物ともいえるが…
重量&容積ベースなら分散式の出る幕はないからな
加減速度と密度を取って初めて生きる。
LGV南東線でE6を試運転させたい!
細かなアップダウンでどれだけ時間短縮できるか?
ただ、直流区間に入ったらどうすんのよ、と過去ログで却下されたが…
仮にE6を試運転させても、
所要時間短縮効果はイマイチに終わるかもしれない。
E2&E5ベース
1520(1524)mm軌間、交流50Hz、ドアステップ装備ver.: ロシア･ウクライナ･カザフスタンなどに
1676mm軌間、交流50/60Hz、ドアステップ装備ver.: アフガン･北米などに
1520(1524)/1676mm軌間、交流50/60Hz、ドアステップ装備ver.: 中央アジア･極東ロシアなどに
1435mm軌間、交流16.7Hz対応ver.: フランスに
N700ベース
1676mm軌間、交流50/60Hz、ドアステップ装備ver.: インド･パキスタン･北米などに
1435mm軌間、交流15kV16.7Hz対応ver.: ドイツなどに(フランスへの乗り入れ用)
ボロは米国(中西部および西北部)およびカナダに来い！！
そこなら適する。
ちなみにロシアでは新型客車の増備が続いているから、旧ソ連時代からのボロを捻出して北米に転用。
,
20両固定はパリ―オランダ系統で限定運用するほうがよいだろう。
パリーミュールーズが便利になると言ったところで
ミュールーズ自体どこにあるのか分からん。
現地ではそれなりに重要な路線なんだろうが
少なくとも日本では話題になりにくい。
またディジョン経由になるのかな
その通り。しかも4電源対応のDuplex編成で運行だとか。
TGV-POS 4406編成の立場が微妙・・・
乗り入れ区間短縮にもかかわらずそのままSBB籍だったな
きたら嬉しいの? 喰えるの?
皆にバカにされてる事が理解出来てないから尚更ｗ
ホームを最小限にすればダブルスリップポイントを設置しなくてもよいから。
,,
バリアフリーは行き止まり式ならホームの嵩上げだけでOK。
通過式はエレベーターの設置が必須になるけど。
,
ホーム高さは直流区間(3000V)で1250mm、交流区間(25000V)で550mmとして、交流区間でのみステップを使用する方式にすればよいだろう。
まあ、車両限界はフル規格新幹線のような幅広車体にも対応できるようにして。
車両はぜひともE2系ベースで。
E6系ベースだと車体幅が狭すぎるから。
ホーム嵩上げ厨か。
動力集中型だと動力の少ない電車（東の209系やE231系や西の223系）と同じく、動力車が故障した時点で通常ダイヤでの走行は不可能。
あとは近い将来、高速鉄道でも東の在来鉄道のE233系みたいに主要の機械類が２重系統化されるかが気になる点だ。
それこそ6M4Tの動力分散列車で3ユニット6両分がまるごと故障するのと
あんまり大差ない状況なのではありますまいか。
超高速鉄道での動力集中／分散の得失はそういうとこじゃなくて、
機械ブレーキにしか頼れない付随車とか高速になればなるほど小さくなる粘着係数とか、
そういうあたりの問題でしょうに。
N700系みたいな500系とかICE3の4両1ユニットなんて
TGVの編成長あたりの動力車の数と変わらんと思うが
E5はMM’×4ユニット+先頭T×２の１０両編成
東海道新幹線で軌道強化してまで採用しなければ
ならないほどのメリットではないわけで
北陸も勾配対応のためにできる限り少ない両数でユニットを組む必要がある
軸重制限は東海道と同じ16トンだからやってやれないことはない
けど東海道の場合は16両で組めるから大きいユニットの欠点が発生しにくいから4両ユニット
九州は4両ユニットだとT組み込めなくなるくらい余裕がない構成だけど整備の都合上導入している
てかブレーキ壊れりゃ今の列車全部同じ状態だ
あくまで加速制御系統を分割することで動けなくなることを防いでるだけ
ブレーキの場合異常発生時には必ず止める制御になるのが陸上交通系の定石
軌道や路盤の強い国だと、T車に渦電流ブレーキ装備して済ませちゃうことが多いな
高速運転時の制動能力の問題は。
動力車の多い車輌と動力車の少ない車輌を比べたら明らかだろ？
動力が多ければ故障しても通常ダイヤで走れる！
台湾とかTGVみたいに反対側の線路を交互に使って走らせるようなことが出来ないから
大抵の機関車は1モーターずつ開放できるけど、
新幹線はうっかりすると4両まるごとトレーラーになりまっせ。
VVVF方式なら交直スイッチをつけるだけで交直対応(直流3kV/交流25kV)にできるし、交流機器を交換すれば50Hzと60Hzの両方に対応させることも可能。
だが交流15kV16.7Hzに対応させようとすると1ユニットの両数を3両以上に増やさなければならない。
圧力は調節できるようになったからRAeIIの時代よりは減る傾向にはあるけど
フル規格新幹線車両をベースに、1676mm軌間仕様にし、50Hzと60Hzの両対応にし、出入り口を低床ホーム用のステップ付きにし、パンタグラフをシングルアームにしたタイプとする。
新幹線車両の1524mm軌間バージョン
フル規格新幹線車両をベースに、1524mm軌間仕様にし、50Hz専用にし、出入り口を低床ホーム用のステップ付きにし、パンタグラフをシングルアームにしたタイプとする。
インド亜大陸(インドとパキスタン)に新幹線車両の1676mm軌間バージョンを売り込み。
北米(米国とカナダ)に対しては従来の1435mm軌間から1676mm軌間への改軌を要請。
ロシア･カザフスタン･キルギスタン･ウズベキスタン･タジキスタン･トルクメニスタン･ウクライナ･ベラルーシ･リトアニア･ラトビア･フィンランドに新幹線車両の1524mm軌間バージョンを売り込み。
中国に対してはCRH2型車両などへのステップ取り付け改造と高床ホームの低床ホームへの改築を要請。
もしそうなら、客室の気密性のことはあまり気にしなくてもOK?
トレードオフの克服。
まずは低床ホーム対応のステップの装備と客室の気密性確保の両立だ。
そのための技術の確立が試練。
具体的には
低床ホーム対応のステップ付き乗降口と、それに適合した気密装置
低床車両およびダブルデッカーの階下部に設置の乗降口と、それに適合した気密装置
の技術を確立する。
×
○
亀レス=粘着
このスレには、これまでにもいろいろな厨が入っていましたね。
TGVでは車体幅が狭すぎる。
関連記事:
ttp://kotobukibune.at.webry.info/201110/article_20.html ロシアとインドを結ぶルートは1676mm軌間で建設するべき。
ルート図については以下の通り。
ロシア―インド西部回廊(モスクワ―ムンバイ):
ttp://chizuz.com/map/map125047.html ロシア―インド中央回廊(カザン―デリー):
ttp://chizuz.com/map/map125159.html ロシア―インド東部回廊(クラスノヤルスク―コルカタ):
ttp://chizuz.com/map/map125162.html あれでもUIC-Yしか走れなかったのをUIC-Zが走れるように拡張したんじゃなかった？
1520mm軌間は1435or1676mm軌間と3線軌条が組めない。
2140mm軌間は1520mm軌間とも1676mm軌間とも3線軌条が組める。
ttp://en.wikipedia.org/wiki/File:Dual_Gauge_Afghanistan.gif 
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e3/Dual_Gauge_Afghanistan.gif どの軌間とどの軌間が3線軌条が組めるかが図で示してある。
詳しく願う
国策寡占企業のお手本だったりする。
在来線だけどな。
それは、E233系。
予備機器を装備したおかげで、片方が故障しても問題なく走れるようになった。
いずれは高速鉄道車両でも予備機器を装備しなければならなくなってしまう。
ポストN700系もその道を歩むのだろう。あと、ドクターイエローやイーストアイも。
イギリスは?
来年から走り始めるようだけど。
日本の新幹線の動画と中国の高速鉄道の動画はポルノ動画と比べてもずっと悪い。
"nagara373"というユーザーアカウント:
ttp://www.youtube.com/user/nagara373 アメリカにはフランスのTGVでいいじゃん。
ttp://gb.cri.cn/42071/2013/05/31/782s4133165.htm 2013-05-31 14:02:55
ttp://gb.cri.cn/mmsource/images/2013/05/31/0e41160212d64978acdd1ef63710e947.jpg 
ttp://gb.cri.cn/mmsource/images/2013/05/31/62702663c90141ed9ed5c335b6f7e8f9.jpg 
ttp://gb.cri.cn/mmsource/images/2013/05/31/25d5eeeffbfb4a1c8563a0064c0c9433.jpg 今の情報化社会だったら、世界に伝わってボロクソ言われてただろうか…?
でも200km/h超の営業運転なんて誰もが未経験の分野だった…
そんな尖ったチャレンジを日本がやらなくなってどれだけ経つだろう…
そのためにも鴨宮で2年間試験していたわけで……
それに試験開始時に取り入れられた技術も決して新しいものではなくある程度経験があるものばかりなんだけどね
それでも逆流するトイレと冬季の関ヶ原とあともうひとつは鴨宮で炙り出せなかったが
あんなものを営業運転に供するとか
ドイツも横着したよ
日本なら路面電車ですら躊躇われるだろうに
＞弾性車輪
名古屋の地下鉄の第三軌条のヤツと広電が使ってたような
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140105-00000001-mai-pol ＜リニア輸出＞政府、米に５０００億円融資提案 毎日新聞 1月5日
福島県いわき市は女性専用車両という卑劣な男性排除によって生じた女のみの状態となた場所に広告を出して金儲けをしようとする反社会的企業です。
「ハダカのおもてなし」の女性専用車両広告
ttp://www.youtube.com/watch?v=B7f381sHUnQ&feature=channel&list=UL (音声はJR東日本中央線の駅員による女性専用車両乗車中の男子学生に対する暴言)
＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
ttp://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
ttp://www.youtube.com/watch?v=141GhuID9g0&list=UUUYyUU8q8y4jYwq-DK0TzbA 性能を維持しながら車体を軽くできる素材を試作。鉄道総合技術研究所などは高速化で問題となる
騒音を防ぐ技術の実用化にメドを付けた。実現すれば現在は時速320キロメートルの最高速度を400キロメートルまで引き上げられる。2020年代の商業運転を目指す。
ＪＲ東の子会社である総合車両製作所（横浜市）と阪大の藤井英俊教授らは、軽いマグネシウム合金で車体を造る技術を開発した。
車体が軽量化すれば現在は270〜320キロメートルの速度が同350〜400キロメートルに引き上げられる。
大型の金属板で溶接試験をするなどして性能を確かめ、23年度をメドに実用化することを目指す。
高速走行による騒音対策も進む。鉄道総研はＪＲ東と共同で、車体が載る台車から発生する騒音を抑える
技術を開発した。台車に使う部品の表面を滑らかにして、空気が当たって生じる騒音をできるだけ減らした。
小型の模型を作り風洞で試験したところ、騒音を抑えて高速化にメドが付いた。騒音対策ではこれまで
パンタグラフや架線を中心に研究してきたが、高速化には車体を載せる台車や車輪の対策が必要になる。
鉄道総研は車軸に使う潤滑油の改良も進める。化学合成した炭化水素の油を開発し、420キロメートルで
車軸が回っても軸受けの部品に摩耗や変形が生じなかった。ＪＲ各社と協力し、29年ごろの実用化を目指す。
さらに高速化しても地震発生時に短い距離で停止できるブレーキの開発にも力を入れている。
ttp://www.nikkei.com/article/DGXLASGG22H0I_V20C14A8TJM000/?dg=1 
ttp://www.nikkei.com/content/pic/20140826/96958A9E93819595E0E09AE29B8DE0E7E2EAE0E2E3E686989FE2E2E2-DSXMZO7613978025082014I00002-PB1-6.jpg 新幹線の高速化に向けて低騒音の台車の開発を進めている＝ＪＲ東日本提供
ttp://www.nikkei.com/content/pic/20140826/96958A9E93819595E0E09AE29B8DE0E7E2EAE0E2E3E686989FE2E2E2-DSXBZO7613803025082014I00002-PB1-6.jpg 東北 E5系360キロ運転目指すも騒音規制が基準に達成せず
東海道 そもそも過密運転すぎて営業運転で285キロ以上出せない（現状は270キロ）
500系もパンタ改良しまくって騒音をクリアしたんだよね 米原に試作型が保存されてたような
つまり東北新幹線は車輛と路線スペックは問題なしなんだし騒音問題を解決させて400キロ運転実現へってことかな
確か93年か94年頃にstar21が425km/hを達成してた気がするが、実用化まで時間掛かるんだな。
東海は新幹線の線路が直線じゃないからスピードを上げるのが難しいらしい
日本て新幹線の歴史が古いわりには線路網はしょぼいよな
400km/hか。仙台から大宮まで40分ぐらいで行ってしまうな。
泊まりの出張が減るので、これ以上のスピードアップは勘弁。 東京−札幌が３時間切ったら、飛行機いらないわ。
TGV が最高速度記録 574.8km/h を出したのが2007年で、それ以降記録は破られていない
この辺りが限界なのかもな
320km/h->400km/hに速度を上げると所要時間は0.8倍になる
最速はやぶさは大宮-仙台間を66分で走破するが、宇都宮までの275km/h制限もなくすとしたら
大宮-仙台間は53分で結ばれる計算で、つまり13分も短縮されることになる
同様に大宮-盛岡間は107分かかるものが86分で結ばれる計算で、21分の短縮になる計算
東海道新幹線はバラスト軌道でカーブもきつく高速化は無理
リニアのルートをスラブ軌道で作ったところでレールを走る新幹線の高速化は限界がある
新線を敷くなら将来的に700キロへの高速化も予定してるリニアでいい
山陽新幹線はトンネル問題があるから、今は無き500系では320km出せても N700では無理。
大宮以南を160キロ運転にして貨物共用の青函ボトルネック問題を何とかせんとな
それがあるから当初の計画360kmを400kmに引き上げたんだろうけど札幌開業時の航空機との競争があるもんな
新幹線がリニアと大差ない速度になるのってプロペラ機がジェット機の速度に近づくようなもんかな
東海道は過密もあるけど、初期に出来た路線だから線形がよくない
それにそもそも設計時に300キロでの走行なんて想定してないから、軌道への負担も大きい
そもそも、軌道側の改良も必要だし。
バラスト跳ね上げ対策や、軌道の精度維持、高頻度な架線の張り替えのために保線費用が跳ね上がる。
おそらくこれらの保守費用があとあとまで重くのしかかるだろうね。
TGV乗ったら、確かに最高速度は凄いけど、ちょっと直線から外れるとすぐ徐行で、その徐行速度も遅い。
だいたい200km/h程度で安定してる新幹線の方が総合的には速そうだと感じた
ただ「TGVの方が新幹線より最高速度が速いので優れてる」ドヤァ
みたいな外人が結構居るのが気に食わなくてさ。
４００ｋｍ/h運転は相当未来の話。
>実現すれば現在は時速320キロメートルの最高速度を400キロメートルまで引き上げられる。
４００km/h走行の性能は有しつつも、経済速度として３６０km/hに収まると思う。
第一、無理させる運転が得意の中国じゃないんだから、いっぱいいっぱいで営業運転させる
わけない。
自分はこの計画の車両こそが、札幌開業用の‘最高’３６０ｋｍ/h運転の車だと思う。
ネットを通じた予約が世界の常識！
ttp://toyokeizai.net/articles/-/78833 高速鉄道なのに自由席があるというのは相当利便性が高いし、ほかの国ではあまりないと思う。
慣れてきたら、こっちの方がいいや。
その理屈でいくと日本語版が無いTGVのサイトは欠陥だという事になるが
そういう事に考えが及ばない奴をプロと言われても傲慢も甚だしいな
在来線直通可能で新線区間以外の従来の駅にも高速輸送を提供できるKTX
新設の専用駅にしか行けない新幹線
需要がひっ迫するソウル駅のみならず、水西へ行く新線も建設中のKTX
上越新幹線の新宿行きも建設できない新幹線
並行在来線もセマウル号やムグンファ号が走るKTX
並行在来線は第三セクター化、もしくは普通列車ばかりの新幹線
3K新聞がいくらディスっても KTX＞新幹線
ttp://www.yomiuri.co.jp/world/20151115-OYT1T50017.html 黙祷。
東海道新幹線、新型車両を２０年度に投入 ７代目、軽量・省エネ
ttp://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2016010502000110.html ロッテルダム港（オランダ）−ルール工業地帯（ドイツ）間に建設された、高速貨物専用新線ベトゥベルートは？
ttps://www.nikkan.co.jp/articles/view/00432388 
ttps://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file594469ef60f26.jpg 現行のTGV車両（ブルームバーグ）
フランス国鉄（SNCF）が日本の新幹線に当たる高速鉄道「TGV」の自動運転車両を2022?23年にもパリ−リヨン間の南東線に導入する計画だと、フランスメディアが伝えた。
実現すれば世界初の自動運転列車になる可能性がある。
ただし、完全自動の無人運転ではなく、ドアの開閉や緊急事態に対処するため乗務員が同乗する。19年にリモート制御による貨物列車の試験走行を始める。
「ドローントレイン」と呼ばれる自動運転TGVは、走行中に障害物などを検知するセンサーや自動ブレーキを装備し、加減速を自動化する。
人員を増やさずに列車の走行速度と発着頻度を向上させ、輸送量を増やすのが導入の狙い。実用化されれば、パリ−リヨン間で25%の輸送量の増加が見込めるという。
(2017/6/17 08:30
ttp://www.sncf.com/fr/presse/article/train-autonome/160617 