これは間違い無い
アメリカの北東部を走る高速鉄道はフランスの車両。
韓国はフランスの技術。台湾は日本の技術
欧州でもスペインはフランスの技術
スゥエーデンはイタリアの技術らしい。
とにかく
日本の新幹線、フランスのTGV、ドイツのICE、イタリアの高速鉄道以外は
日本やフランス、ドイツ、イタリアの技術で高速鉄道を運営している
スウェーデンの高速鉄道の技術がイタリア起源だって根拠は?
スウェーデンには高速新線だってほとんど無いし。
USAにいたっては皆無だから建設したうちにも入らない。
東海道は世界銀行融資だったような気がする。
そりゃ高速鉄道ではないが、以前は新幹線の仲間を紹介するときは必ず名前が挙がっていたもんだ
CTRLとかタリスの走ってるあたりとかはフランスの技術ってことになるのか?
この頃は高速鉄道っていうと200km/hを超える速度で運行されるのを
指すようだけど、そしたらスウェーデンは除外だね。
高速新線だけだったらポーランドにもあるそうだが、
あれの電化とか軌道の技術って旧ソ連がかんでるのだろうか。
最高スピードは160km/h止まりと聞いたが。
つくったんだから、「自力」とは簡単にいえない罠。
技術は自力と言うことで。
IMFじゃなくてIBRD、国際復興開発銀行、
通称は のいうとおり
ttp://http://wapedia.mobi/ja/LZB フラグシップとなる車両は国産技術にしたかったようだが、
結局最速はドイツ車のAVE103になりそうだし。
せめて
車両
インフラ（土木構造物）
制御（信号・ATCなど）
で大別せよ。
資金は･･･最近は台湾やEUのように自国政府以外からの調達先が
多様化してるから一概に言えないし
スピード向上には強い関心があり能力がたっぷりある。
ただ高速鉄道となると並大抵ではない。
しかしイギリス人のことだからいずれ高速鉄道ビッグ５に踊りでるかも。
エディンバラ方面へ向けての高速新線構想は
あったんだし。
ヴァージングループがやる・やらないを言って
なかったっけ？
Alstom/CAF の4両ボギーの120形と
Talgo/Bombardier の13連接の130形とがあるけどどっち?
ともに軌間可変らしいけど。
それじゃあ、高速鉄道とはいえないな。
日本の基準では時速200キロ、欧州の基準では250キロが基準だよ。
それと、高速新線を建設したのでなければ除外?
ＪＲ北海道も？
イギリスはやたらに厳しい安全基準を作ってしまうところがあり、
なかなか実現できないジレンマに陥っているような気がする。
時速140kmで衝突しても乗客の安全が保たれると言う基準を想定したが
どうしても満足させる事が出来無くなって取りやめたと言う話もあるし
今でも先頭車両に乗客を乗せてはいけないと言うルールがあるみたい？
また火災安全基準もかなり厳しいので、材料の選択に制約が生じて
樹脂が使えず車両の軽量化が難しいという悪条件もあるらしい？
何といっても国内にもうまともな車両メーカが無いのが一番のNeck？
WW2前の蒸気機関車の時代からスピード競争して多くの大規模事故を起こしている。
80年代前半のディーゼル機関車が引っ張るInterCity125なんかはすでに200km出してるし。
今でも普通の、というか、ATSもない普通以下の路線で200km近くで爆走している。
現在の高速鉄道といったレベルでは問題外のローテクだがｗ
「ディーゼル機関車が引っ張るInterCity125」という表現は語弊があるな。
「電気機関車が引っ張るTGV」とか「電気機関車が引っ張るICE」とか
「電気機関車が引っ張るEuroStar」とか「電気機関車が引っ張るAVE」とか言わないでしょ？
> 今でも先頭車両に乗客を乗せてはいけないと言うルールがあるみたい？
ありません。
新幹線より数十年早く時速200km出していたとしても・・
今でも80年代のInterCity125の車両でボロボロの線路を200km以上でぶっ飛ばしている。
現に死亡事故は何回も起こしてるし。
と思ったりするのだが・・
>31
英国はホームズのころより今のほうが安全性も定時制も快適性も落ちているイメージがあるな。
メーカーも国内メーカーは壊滅したし。
ttp://http://love.45.kg/mo0202/5/143.html このフランス人の男は恋人だと言われるが、実際は、
フランスか日本に雇われた特務機関員だ。
国家組織が一人の女性に特定の男をつかせることなど、
いとも簡単だ。「媚薬」と呼ばれるものがある。・・・・・・・・・・
あるよ！ 高速列車の場合はね？
案外面白い視点だとも思うけど･･･
特にあんだけ世界を牛耳っている、アングロサクソンが入っていない
という点が何か暗示的にも見えるんだが･･･？
所詮、希望的な観測かな･･･？？？
多国籍メーカーに出資する投資ファンドの出資者の人種別地域別統計のデータがないので、「入ってない」と言うあなたの観測に同意できない。
例えば中国の富裕層が特定の高速鉄道車両メーカーに多額の出資をしていたとしよう。そこは中国系でいいの？
ＪＲ東日本の株式は過半数は外資系に握られているってことは知ってるよね。
さて、東北新幹線を運営しているのは日本企業？ＪＲ東日本の新幹線は日本が作ったの？
所謂「文系」に属する方でしょうか？
投資する側は基本的に出資額に対するリターンを期待しているのみで
その企業が何を造ろうが、業績さえ良ければ関係ないのでは？
個人的には、国家国民がそのインフラによって利益を得ているか否か
という判断で良いのではないでしょうか？
もう１つ、その国に国籍がある技術者が独力でそのインフラを
どの程度まで開発・設計・製造・運用・整備・保守したか？
などと言う観点で判断しても良いとも思います。
因みに東海道新幹線は世銀の融資を受けなければ造れなかったはずなので、
日本が自力で造ったのではないという事になるのでしょうか？
そうなれば、米国債を大量に保有している日本は、USAの･･･
当時は欧州に比べれはまだまだ鉄道後進国だった。
確かに高速鉄道のアイデアは評価される。新幹線が無かったらＴＧＶも無かった
だろう。
そもそも新幹線は高速化というより、大量輸送が主目的だった。
現在の東海道新幹線の運行ダイヤを見ればそれは明らか。
＞新幹線開発は欧州の技術を元に開発されたんだよ。
これは紛れも無い事実だと思うが、その結果は予想外だったのでは？
場所によっては、航空機から乗客を取り返せるという事実は
新幹線による実証なくしては、誰も気付かなかったような気がする。
正直言って、東京⇔仙台便が無くなるとは思わなかった。
台北⇔高雄も最早１日数本と聞いている。
大量輸送は絶対的な人口のあるアジアで無いと実現しないと思う。
ヨーロッパでは望んでもそうならないんだろ？潜在人口の不足で…
それはスペインの航空会社が貧乏で、
フォッカーの小さな旅客機しか持ってなくて・・・
空気ばねの台車とか電磁直通ブレーキなどでわかるように
日本の民鉄の技術がもとだといえる。
国鉄の面々が民間人の下になるくらいなら異人の下になるほうがましという
害あるメンツでそれを隠したんだろう。
東京方式といい日本民鉄は世界鉄道の模範だ。
＞東京方式 ってなに？
やはり、民鉄は関西の方が発達してると思うけど…？
別に資本海外に握られていても本社も鉄道設備も国内にあるんだから、いざとなれば追放出来るから大丈夫。
何を持って発達してるかの定義によると思うが
単体でのサービスなら関西の方が上かもしれないが
都心部への直通運転というネットワークなら関西（大阪）はお話になってないと思うが
関西の私鉄が海外から評価されているポイントがあれば頼む
少なくとも東京の直通方式は70年代に仏のFIGARO紙に評価されてる
戦前に高速試験で時速200km出したETR200とか時速180kmのセッテべロETR250とかデザインや連接式やカルダン駆動とか。
>都心部への直通運転というネットワークなら関西（大阪）はお話になってない
こればかりは市営モンロー主義の副産物であって
決して市内交通網が立ち遅れているわけではない。
むしろ民間に付け入らせないほど大阪市は積極的に公共交通整備をしている。
大阪の場合、環状線の駅で乗り換える時に一杯飲んだり、うどん食ったりするのが
文化とされている訳で、直通運転なんかしたらそれが出来ないでしょ…？
大阪食い倒れ文化を真っ向から否定する気･･･？
そんなことしてると、命が幾つあっても足りないと思うけど・・・orz
大半は日本国有鉄道及び日本鉄道建設公団が作りました
東京の方が実はモンロー主義的規制は酷くて
私鉄で旧市内まで行けたのは東武伊勢崎線、京急、京成くらいだ
それも旧市内に一駅突っ込んだだけ
環状線内部が都心=大阪（淀屋橋～難波）
阪神なんば線・近鉄難波線は東京式なら千日前線と相互直通運転だろうな。
同一社線加算運賃か別社線（市交通局）加算かでいえば今回は前者のほうが安くなった。
JR東西線もヘタしたら京橋～加島ぐらいが地下鉄東西線になってたかもｗ
ＣＲＨ１ボンバルディア系
ＣＲＨ２日本系
ＣＲＨ３ドイツシーメンス系
ＣＲＨ５イタリアフィアット系
各国の高速鉄道のノウハウ吸収しようとしている。
全部この間の戦争（ＷＷⅡ）に負けた国じゃネーか？
阪急電車の経営方式は評価されてるんじゃないか？
郊外に住宅地を作り、梅田に百貨店を作り梅田を大発展させた。
今では常識のターミナルデパートを世界で最初に作った。
近鉄電車ですね。
新幹線も台車にドイツの技術を使っているぞ。
まぁこれを言い出すと車輪や線路という概念から考え出さなければいけないか。
つまらんツッコミだが・・・
ターミナルデパートや沿線住宅開発や観光地開発など、阪急がやったことは、実はアメリカのインターアーバンがやっていたことで、それを日本に持ち込んだ。
（アメリカのターミナルデパートは、ショッピングセンター程度のものだったという説もあるが）
創業者の小林一三氏は、日本最大の財閥の大卒銀行員（当時としては超エリートだ）だから、
当時全盛期だったアメリカの電鉄の経営に関する文献などは、当然、目にしていたと思われる。
小林氏が偉大なのは、アメリカの経営方式を、日本で本格展開したところにあると思う。
もっとも、鉄道国有化後の時の利、大阪という商業都市の地の利、岩下清周氏という理解あるパトロンの存在がうまく噛み合った強運はあるが。
アメリカのインターアーバンは間もなく衰退したが、発展途上国だった日本は経営方式に磨きをかけて、
大々的に事業を展開して、今の形に仕上げていった。
小林一三を大卒とするのは無理があるだろ
慶応の大学部設置が1890年
専門学校令により大学と称するのが1904年
大学令により大学となるのが1920年
全て小林翁卒業後の出来事だ
ttp://http://www.nikkei.co.jp/news/main/20080911AT3K1100N11092008.html 中国オワタ＼(＾O＾)／
世界の鉄道車両市場はシーメンス（独）、アルストム（仏）、ボンバルディア（加）が三強。
日本勢は台湾新幹線向けや中国鉄道部向けなどを手掛けているが、シェアは1割にとどまっている。
台湾新幹線も当初はシーメンス（独）車両であったが多分に政治的な配慮で日本製になった。
中国鉄道部向も今後はシーメンス（独）系車両が主流になり日本製は排除される。
川重も新幹線では世界市場では勝負にならないとみて独自に新型車両の開発に踏み切った
が、これも新幹線技術の延長線上になるお粗末さ。
中国様にも見限られた新幹線技術てwww
フランスは韓国のあまりの商倫理の無さに憤慨し、今後韓国に一切の技術協力を止める事にしたそうだ
それホント? できうればソースきぼ～ん
自業自得とも思いますが、トルコかわいそうっす・・・？
KOREAは自分の国でも使ってないのに・・・
益々、トルコが親日に成りそうな気がしまっす・・・？
＞フランスは韓国のあまりの商倫理の無さに憤慨し、
フランスのあまりの商倫理の無さに韓国は憤慨し、
かと思った・・・
いくらフランス人でも相手がそれではその誤解はやりようが無いだろ。
鉄道ファンにチラっと出てたな
トルコはＥＵ加盟がもう決まったんだっけ？人権問題とかでゴタゴタしてたようだけど
その間隙をぬって売り込んだ韓国も逞しいなｗ
これから先ＴＧＶ規格を採用した国の車輌だけ、ないしは更新時期に、
本家よりかなりディスカウントした韓国製ＴＧＶもどきの車輌を売り込めば、
わりと程度需要は見込めるのかもな
＞これから先ＴＧＶ規格を採用した国の車輌更新時期に、
本家よりかなりディスカウントした、韓国製ＴＧＶもどきの車輌を売り込めば、
ある程度の需要は見込めるのかも
に訂正します
ttp://www.trainweb.org/tgvpages/images/wrecks/psefire.jpg こんだけ蒸気機関車かっつーくらい煙を吐いていたり、
ttp://www.trainweb.org/tgvpages/images/wrecks/crunch97.jpg こんだけ盛大に鼻がつぶれてるほうがよっぽど驚くだろ。
そのサイトを見ると、踏切事故が多いみたいだな。
山形/秋田新幹線は、踏切事故の経験はなかったっけ？
日本の新幹線、結果的に無事故だけどかなり危ないケースはあったらしい。
特に大阪で回送列車が滑走して本線に出てしまった事故は、もし本線を列車が通過中だったら
大惨事になっていたはずだ。
ちなみにその時新聞は新幹線が事故ったとか言って騒いでたとか
ttp://http://www.dailymotion.com/video/x7zo2e_tgv-en-feu-dans-lain-news-f2-100109_news 先月も火災起こしたらしい。
550人の乗客は問題なく避難し、火も燃え広がらなかった。
避難客はどこかwの駅と市の社交場?に運ばれ、
SNCFがチャーターしたバスでどこかwへ旅行を続けた。
この出来事でこの地域のTGVの運行が20分遅れた。
イタリアは違う。
中国が自力でぱくった＝中国が自力で作った
って解釈じゃねえの?
中国の話題はスレの流れがおかしくなるからやめようか
ではなくて大工と左官
豊臣秀吉だろ？
ちがうわーい。大工さんじゃあいｗ
窓と窓の間の壁が邪魔で景色が見えにくいし、
座席の背もたれが窓の位置と重なっているのが
さらに景色を見えにくくしている。
２列の大窓だと、前と後ろでは視野が全然違ってくるよな。
のぞみは全部の列が平等になってて宜しい。
九州で乗ったソニックなんてわざわざ窓側指定にしたのに、
ちょうど真ん中の列で窓がなかったので、自由席に移動する羽目に・・・・
４０年以上まえに２１０ｋｍの営業運転をした日本の技術に
世界中が目を回していた
新幹線が出来たことでフランスやドイツが高速鉄道を作るきっかけになった
しかし対抗意識丸出しで５００以上出してもあまり意味が無い
日本も経済性を考えて３２０ｋｍで営業運転らしい
Ｎ７００等は０系と同じ速度なら消費電力が０系の約半分
この位の速度で十分だと思う
しかしＴＧＶの記録朝鮮は、スピードが上がったり下がったりで
やっとの思いで出していた
かわいそう
ネコミミ余裕で記録更新
ttp://http://www.dailymotion.com/relevance/search/TGV/video/x3szxe_accident-tgv_news なんてもうご老体もご老体だよな。
デッキドアとかたまにぶっ壊れてるし
それならまだしも便所が臭う。
E2系/E4系とも初期車からぼぼ同じタイミングで順次廃車だろう。
先日のE5系の報道公開の際、青森のローカルで、E2系及びE4系は、E5系の導入に合わせ廃車になる旨を放送していたから、
特に初期車に関しては、北陸等へ転用されることもなさそうだ。
山形の400系のように、JR東は一旦廃車が始まると置換完了が凄く早いから、そろそろ乗り納めしたい。
E3系は長さ的に小回り効いていいんだが、柵の関係上、いかんせん停車位置が限られてくるので使いづらいと思うんだよな。
ホーム中央あたりにもミニ6両/7両単独編成用の柵がつけられればいいんだろうが。
東京～大宮のダイヤもあるし、北陸の各停も10両ならばE3-0後期車をたにがわに充てて高崎まで併結ということも。
無知で済まんが、E4の先頭車ってカモノハシの形状じゃないと駄目だったのかな？
E1の先頭車形状でも240km/h運行OKなんだから、あんな凝った形状にしないで、E1みたいなスタイルにした方が、
製造コストを抑えられたり座席数も少しは稼げたのかなと
E1系はトンネル微気圧派に対応した先頭形状を初めて採用した車両だけどE1系の形状では効果が薄かった。
それを改良したのがE4系。しかし、E1系でも240km/h運転しているわけだしE4系のような造形が必要だったのかどうか、
確かに言われてみれば疑問だな。
ＪＲ東海だって300系、700系、N700系と三形式あって統一はされていないよ。
JR東海が凄いのは形式を超えて扉の位置と定員を揃えたこと。
JR東日本は無秩序な車両投入を反省したか、東北新幹線をE5系で統一すると発表したけれど、
将来登場するであろうE5系後継車はE5系と扉位置を合わせたり、定員を揃えたりなどはしないだろうなあ。
「ＭＡＸ」の愛称で親しまれているオール２階建て車両は東北区間から姿を消す。
Ｅ５系が国内最速の時速３２０キロ運転を予定していることに加え、
2008年末に帰省客ら約１４万人に影響を与えた運行トラブルの一因となった複雑な運用形態を見直す狙いがあるという。
Ｅ５系は新青森まで延伸後の２３年春に投入され、２８年春までに計５９編成を製造する。
時速３００キロで営業運転を開始し、段階的に速度を上げて２５年春からフランス国鉄のＴＧＶと並ぶ３２０キロで走る計画だ。
東北新幹線では現在、山形、秋田の両ミニ新幹線以外に、先頭車両が「だんご鼻」で氷雪をはね飛ばすスカートがある２００系、
ＭＡＸに使われる２階建て新幹線Ｅ４系と「はやて」などに使われるＥ２系が走行している。
ＪＲ東では、こうした運用について「いろんな車両がある東北新幹線では統一する方向。
『東北』と『それ以外』という形にしたい」（同社幹部）と、社内で議論が始まった。２３年春以降、２００系が廃止になるほか、
Ｅ４系やＥ２系は上越新幹線で運用する方向で検討しているという。
２階建て新幹線はＥ１系（１２両編成）が６年７月に東北、上越の各新幹線でデビュー。定員は２００系の約４割増の１２３５人で、
遠距離から通うサラリーマンらの通勤時間帯の混雑緩和に威力を発揮した。
９年１２月には８両編成のＥ４系が登場。連結した１６両編成時の定員は１６３４人と世界最大級の輸送量を誇る。
ミニ新幹線を連結できるため東北区間はＥ４系だけ運用されるようになった。
半面、座席数が大きく異なることや最高時速が２４０キロと遅いため、振り替え輸送での運用が限られ、
ダイヤが大幅に乱れたときに早期復旧を妨げる一因になると指摘されてきた。
山形新幹線でデビューした４００系が来年春までに引退するほか、東北区間以外でも新幹線車両の世代交代が相次ぐ。
最新型のＮ７００系の導入が進む東海道区間から座席編成の異なる５００系、初代「のぞみ」３００系も姿を消し、
山陽区間では現役最古参の１００系が九州新幹線と直通する２３年春以降に順次廃車になる予定だ。
ttp://http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090212-00000068-san-ind 400系とE1/E2系/E4系は引退じゃないか？
なんてもうご老体もご老体だよな。
デッキドアとかたまにぶっ壊れてるし
それならまだしも便所が臭う。
E2系/E4系とも初期車からぼぼ同じタイミングで順次廃車だろう。
先日のE5系の報道公開の際、青森のローカルで、E2系及びE4系は、E5系の導入に合わせ廃車になる旨を放送していたから、
特に初期車に関しては、北陸等へ転用されることもなさそうだ。
E4系は決して悪い車両じゃないけれど結果的には敢えて開発する程の価値はなかったね。
E2系ないしE2系1000番台だけで200系を置き換えていれば昨年末の運行トラブルの収束もかなり早かったかに違いない。
山形の400系のように、JR東は一旦廃車が始まると置換完了が凄く早いから、そろそろ乗り納めしたい。
E3系は長さ的に小回り効いていいんだが、柵の関係上、いかんせん停車位置が限られてくるので使いづらいと思うんだよな。
ホーム中央あたりにもミニ6両/7両単独編成用の柵がつけられればいいんだろうが。
東京～大宮のダイヤもあるし、北陸の各停も10両ならばE3-0後期車をたにがわに充てて高崎まで併結ということも。
無知で済まんが、E4の先頭車ってカモノハシの形状じゃないと駄目だったのかな？
E1の先頭車形状でも240km/h運行OKなんだから、あんな凝った形状にしないで、E1みたいなスタイルにした方が、
製造コストを抑えられたり座席数も少しは稼げたのかなと
E1系はトンネル微気圧派に対応した先頭形状を初めて採用した車両だけどE1系の形状では効果が薄かった。
それを改良したのがE4系。しかし、E1系でも240km/h運転しているわけだしE4系のような造形が必要だったのかどうか、
確かに言われてみれば疑問だな。
～世界一の新幹線を目指します～
ttp://http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf 新幹線高速化について
ttp://http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf 東北新幹線における高速化の実施について
～新青森開業後における段階的な高速化～
ttp://http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf 東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
ttp://http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf JR東海 プレスリリース
ttp://http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526 「N700系量産車投入計画」
ttp://http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf JR西日本 プレスリリース
ttp://http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html N700系の投入計画について
ttp://http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2007926-11326/$FILE/n700.pdf 