ダラス―ヒューストン間（約400キロメートル）を１時間半で結ぶ米国初の超高速鉄道だ。
現地のプロジェクト推進会社の資金集めも出足上々で、米政府の環境影響評価も本格化する。
8月27日、都内で開いた記者会見でＪＲ東海の柘植康英社長は「一歩前進した」と手応えを示した。
「テキサス新幹線」は民間主導の計画で、
テキサス・セントラル・パートナーズ社（ＴＣＰ）がこのほど、第１段階の資金として不動産やインフラ関連企業から7500万ドル（約90億円）を調達した。
「申し込みなら９千万ドルはあった。これほど関心を集めるとは」とＪＲ東海関係者も驚く。
出資額は16年までに１億５千万ドルに増やす。今後、出資比率などに応じ建設主体となる会社を設立し、19年着工をめざす。
日本の新幹線の主力車両を改良した「Ｎ700―Ｉ Ｂｕｌｌｅｔ」を最高時速300～320キロメートルで走らせる青写真もできている。
運行パートナーとしては、スペインのRenfe に決まった。
※前スレ
ttps://matsuri.2ch.net/test/read.cgi/ice/1440722277/ ttp://https://youtu.be/mqan4FBTFBg 海外展開支援出資ファシリティの一環として、日本の新幹線システムの海外展開を支援
ttp://https://www.jbic.go.jp/ja/information/press/press-2018/0910-011388.html 2018年9月10日
1. 株式会社国際協力銀行（JBIC、総裁：前田 匡史）は、31日、「海外展開支援出資ファシリティ」*1 の一環として、テキサス州のダラス・ヒューストン間を結ぶ高速鉄道プロジェクト（以下「本プロジェクト」）の開発に必要な資金について、
Japan Texas High-Speed Railway Cayman LP（以下「JTHSR」）に関する出資契約書を締結しました。
2. JTHSRは、本プロジェクトの開発を促進するために設立された、特別目的事業体（SPV)*2です。
JBICと株式会社海外交通・都市開発事業支援機構（以下「JOIN」）は、JTHSRへの出資を通じ、本プロジェクト開発主体の米国法人Texas Central Rail Holdings, LLCに対し、最大300百万米ドルの開発資金の貸付を行います。
本プロジェクトは、JR東海が保有・運営する東海道新幹線システムをベースとした技術を採用することを前提としており、JBICはJTHSRへのJOINとの共同出資を通じて、本プロジェクトの開発を支援します。
資金面で不安要素残るが､実現へ一歩前進
2018年10月12日
ttp://https://toyokeizai.net/articles/amp/242912?display=b&_event=read-body 新幹線方式を前提に計画が進んでいるテキサス州の高速鉄道計画に新たな動きがあった。同計画を主導するテキサス・セントラル・レイルウェイ社（TCR）は、スペイン政府が100％出資する鉄道会社レンフェ（renfe）を運行パートナーに指名すると、10月10日に発表した。
テキサス州の高速鉄道計画はヒューストン–ダラス間約385kmを90分で結ぶというもの。2019年の着工を目指している。
問題は120億ドル（1兆3500億円）以上とされる建設費をどう調達するかだ。しかし、計画のプレイヤーが固まってきたことで、資金集めが軌道に乗る可能性はある。
「テキサス新幹線」、日本連合は本当に受注できる？
ttp://https://newswitch.jp/p/14307 ＪＲ東海は３日、米テキサス州で米テキサス・セントラル・パートナーズ（ＴＣＰ）が計画するダラス―ヒューストン間約３８５キロメートルの高速鉄道の日本企業５社連合の受注に向け、全額出資子会社をテキサス州に設立したと発表した。
高速鉄道の中核部分の受注に向け、ＴＣＰとの協議を担う。受注決定後は開業に向けた準備活動を進める。
ＪＲ東海は日立製作所、三菱重工業など電機・重工大手との５社連合を組み、ＴＣＰに東海道新幹線方式の導入を働きかけている。
ＴＣＰは高速鉄道の２０１９年着工を予定しており、ＪＲ東海は新会社設立で受注に向けた活動を加速する。
November 28, 2018
ttp://https://m.chron.com/news/houston-texas/houston/article/Houston-Dallas-Texas-bullet-train-construction-13427831.php Construction on the new high-speed bullet train connecting Houston and Dallas will finally begin in late 2019.
ヒューストンとダラスを結ぶ新高速鉄道の建設は、最終的に2019年後半に始まります。
Hold onto your seats. Construction on the new high-speed bullet train connecting Houston and Dallas will finally begin in late 2019, according to WFAA in Dallas.
THE TEXAS BULLET TRAIN NOW LOOKS LIKELY. HERE’S WHAT TO EXPECT
ttp://https://www.wfaa.com/amp/article?section=news&headline=the-texas-bullet-train-now-looks-likely-heres-what-to-expect&contentId=287-617806536 The Japanese bullet train, known there as the Shinkansen, is coming to Texas, if all goes as planned. But the question persists: Is Texas ready for high-speed rail?
Published: 11/27/18
TOKYO ― Texas Central said it will break ground late next year on the first bullet train line in the United States, which will connect Dallas to Houston, and the train, technology and much of the know-how is coming from Japan.
“We will start the construction next year,” said Masaru Yosano, Chief General Manager of Central Japan Railway Company.
"私たちは来年に工事を開始する予定だ"とJR東海の よさのまさる総責任者は語った。
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何のこっちゃ、震源地は日本みたいだな。
として台湾を手がけた。
高速鉄道システムの海外展開の取組み状況
ttp://https://jglobal.jst.go.jp/en/detail?JGLOBAL_ID=201802235090244912&rel=0 Author(1)： YOSANO YU (JR東海 総合技術本部)
ttp://company.jr-central.co.jp/company/business/high-speed-rail/_img/ind_bod_img_01.jpg 2018年9月3日 東海旅客鉄道株式会社
米国テキサス州における新たな子会社の設立について
ttp://http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000038143.pdf JR東海、テキサス州高速鉄道プロジェクト受注に向け子会社設立
2018年09月05日
ttp://https://www.jetro.go.jp/biznews/2018/09/622ca2e90c149815.html JR東海は9月3日、米国テキサス州ダラス市に現地子会社ハイスピード・レールウエー・インテグレーション・コーポレーション（HInC、エイチインク）を2018年8月29日に設立したと発表した。
資本金は100万ドル（約1億1,000万円）で、JR東海の100％出資。
取締役社長には、JR東海総合技術本部技術企画部海外高速鉄道プロジェクトC&C事業室担当部長の日笠伸治氏が就任した。
HInCは、テキサス州における高速鉄道プロジェクト（ダラス～ヒューストン間約385キロ、2014年4月8日記事参照）のコアシステム（注）受注を目指す日本側企業と共に、
同プロジェクトの事業開発主体であるテキサス・セントラル・パートナーズ（TCP）との間で、受注に向けた協議などの準備活動を行う。
さらに、今後結成される日本側企業連合による受注が決定した際には、その一員として主に各個別システムのインテグレーション（統合、構築）・走行試験・要員養成の業務を担当する。
同プロジェクトにおけるコアシステムの供給については、日本側企業連合が請け負うことを前提とした各種協議が現在、日本において進められており、
2016年5月17日にJR東海が設立した現地子会社ハイスピード・レールウエー・テクノロジー・コンサルティング・コーポレーション（HTeC）が、既にコアシステム発注者であるTCP側への技術支援を行っている。
地元紙記事のインタビュー取材映像ね。
ttp://https://www.wfaa.com/amp/article?section=news&headline=the-texas-bullet-train-now-looks-likely-heres-what-to-expect&contentId=287-617806536 ttp://https://www.houstonchronicle.com/news/houston-texas/houston/article/Houston-Dallas-Texas-bullet-train-construction-13427831.php ttp://http://texasrailadvocates.org/2018/12/01/things-to-know-about-houston-dallas-high-speed-bullet-train-beginning-construction-in-2019/ ただここまではっきりと言ったことは、ほぼ全ての目処が立ってるんだろう。
問題は２つある。 カネが集まるかと言うことと、地元の人達の反対を沈められるか。
途中駅が1つしかないから途中の地元に経済効果はないし、土地が分断され土地価格が下がると言う点にある。 十分な金の保障をすれば何とかなるとは思うが。
なんですけど、日本のマスコミはまだですね。テキサス州のマスコミの
早とちりなんですか？
金のめどが立たなければどうしようもないからな。
西国鉄Renfeに泣き付いた流れだがもしかすると日本勢のダミーなTCRH社の思惑とは
ダラスヒューストン間ありきでも2025年開業ありきでも無さそう。
米国テキサス州高速鉄道プロジェクト開発に必要な資金を出資
ttp://https://www.jbic.go.jp/ja/information/press/press-2018/0910-011388.html Japan Texas High-Speed Railway Cayman LP（以下「JTHSR」）に関する出資契約書を
締結しました。
JTHSRは、本プロジェクトの開発を促進するために設立された、特別目的事業体SPVです。
JBICと株式会社海外交通・都市開発事業支援機構（以下「JOIN」）は、JTHSRへの
出資を通じ、本プロジェクト開発主体の米国法人Texas Central Rail Holdings, LLC
に対し、最大300百万米ドルの開発資金の貸付を行います。
Texas Central Rail Holdings, LLC
1409 South Lamar Street 1022 Dallas, TX 75215（TCP社の所在地と同番地の雑居ビル）
賛否両論のようだがTCP社もTCRH社もいずれのスタンスもJRTT手法だし
反対地主様に対して沿線利用客利便向上策に賛同して貰うまでは
何年掛かってもひたすら御百度参りする合法的地上げありきだし
この記事の印象だと現地機運はいまいちなんだね。
ttp://https://www.texastribune.org/2018/12/13/dallas-houston-bullet-train-critics-want-texas-oversee-eminent-domain/ Renfeが香港MTR＆中国鉄路まで呼んでマシーン軍団増殖とか
SNCFとAmtrakの強力タッグが場外通路で挑戦状を叩き付けとか
マイアミとラスベガスで怪気炎を吐くヴァージンも参戦したりと
テキサス州どさまわりプロレス興行なみに群雄割拠騒乱状態
となるのは避けられないのだろう。
勝者による自社資余力よりけりの本線着工はどうなることやら。
TCP JRCからRenfeへと乗り換えたがバレットトレインってなんじゃらほい？
SNCF TGVアセラエクスプレスinテキサス
JRC 新たな建設開業主体TCRHのN700S系新幹線電車
Virgin HST編成至上主義の切り札となるシーメンス車
轍ガタガタな州間高速国道網と非電化単線な貨物列車街道の容量逼迫化はもはや万策尽きたorz
ttp://http://texasrailadvocates.org/2018/12/19/where-do-you-want-to-ride-help-update-the-txdot-rail-plan/ UPガー！Amtrakガー！サンセットリミテッドオーマイガー！
ttp://http://texasrailadvocates.org/2018/12/22/san-antonio-joins-chorus-for-daily-cross-country-sunset-limited-rail-service/ ＜緊急告知＞テキサス州交通政策の失敗を糊塗するためプロジェクトやサービスの資金戦略を検討するので一般州民から意見募集中♪
ttp://https://www.progressiverailroading.com/rail_industry_trends/news/Texas-DOT-solicits-public-feedback-on-updated-rail-plan--56387 2017年8月25日から2019年1月16日までの510日間で
利用者100万人として旅客流動1960.7人/日であり
地区大火から復興にあわせて堅調だね。
タキ1000形タンク貨車ベースで標準軌台車を履いて
運転台からテレコン無線遠隔操作で河川橋梁上での
注水と軌道敷両側の延焼防止高圧放水が可能なよう
電動ポンプと引通線を取り付けた散水貨車は必要
だろうが気動車2両編成同士で挟んで総括制御が
出来るようにすれば取り回しは大変便利だよなぁ。
今年はラークスパ港FT前と2021年はウィンドソーへの
延伸計画があるようだがワイドビュー特急気動車の
2次車2両編成2本に続いて3次車受注も想定しておいた
ほうが良さそうだね。
航空会社の航空機購入オプション権枠のつもりで
勝手に独善でマサチューセッツ湾公社に叩き売ったが
それを買い戻させてSMARTが暖地車のOP枠自体を
着実に権利行使するぶんには構わないと思うよ。
ttp://https://www.progressiverailroading.com/passenger_rail/news/SMART-to-soon-exceed-1-million-passengers--56523 ナンダコリャｗ詐欺師どもが逃げ出したのか幹部総払いじゃねぇかｗ
ttp://https://www.texascentral.com/blog/ 求人：コミュニティアウトリーチ担当者（用地買収交渉係）2019年1月15日
求人：副社長、労働力開発プログラム（社会労務士）2019年1月13日
求人：ビジネスチャンスプログラム担当副社長（観光ツアー企画係）2019年1月13日
求人：不動産アシスタント（用地買収交渉係と公益事業＆許可の補助）2019年1月13日
求人：コーポレートコミュニケーションディレクター（社長秘書係）2019年1月1日
求人：マネージャー（公益事業＆許可の交渉係）2019年1月1日
求人：運輸オペレーションマネージャー（運輸指令所長候補）2019年1月1日
求人情報：機械メンテナンス責任者（技師長候補）January 1, 2019
アメリカ合衆国の企業風土は人材育成すらせず外からヘッドハンティングして来て
才能を使い潰すことありきだが金儲けだけならこんな超々長期的投資事業よりは
他分野で勝負したほうがまだマシなのだろう。
民間企業のなかで多種多彩な各社員の才能を見出して駒を駒として機能させるよう
路線建設中の業務進捗管理と開業後の沿線利用者への利便向上と安全輸送により
学業や仕事に専念して貰うそのサービス対価としての運賃だしそれが合法的営利追求
のための組織の存在理由だが競合路線の航空会社を含めて彼らは判って無さそうだな。
車両は日車イリノイ工場閉鎖してるから、
川重NY工場と日立マイアミ工場と近車パームデール工場で製造だろう
州間高速国道網の自動運転電気自動車と
ヒッチハイク不要な電動キックスケーターと
ハイパーループを是非とも同時開業させたいとか
ヤケクソを通り越してお花畑全開なんだなｗ
ttp://https://www.bizjournals.com/dallas/news/2019/01/24/hyperloop-ceo-rides-coming-earlier-than-you-would.html フランチャイズ営業権運行とXpressWest路線計画権益と
HyperloopOneシステム設計ごと企業買収したわけだが
地元競合他社であるFlyBee航空の破綻で救済合併するため
エンブレム代相当2％を除き株式上場IPOで売り抜けたが
ソフトバンク系列フォートレス投信が買い戻しているし
こちらが大本命かもね。
米国証券取引委員会SECは運輸省US-DOTを差し置いて
ダラスヒューストン間は並行私鉄路線が何本あっても良い
とコメント
ttp://https://www.bizjournals.com/dallas/news/2019/02/06/private-train-company-poised-for-ipo-has-dallas-on.html 米陸軍工兵司令部やテキサスレンジャーとの協力体制が不可欠
だというのにブラゾスバレー環境保全の名目で出資金や融資金を
使い込みたがっておりまた怪しい胡散臭い民間企業を雇ったったｗ
したことを受けて1月24～25日の南西地域鉄道カンファレスと
テキサス州議会内はその後は大荒れだったようだね。
テキサンズアゲインストの州議員がその趨勢すら付いていない
というのに一方的勝利宣言を出したったｗ
ttp://http://texasrailadvocates.org/2019/02/06/its-2017-again-slew-of-kill-high-speed-rail-bills-filed-in-austin/ 住友商事がサンフランシスコベイエリアからロシェルまでの甲種輸送でもない何かの往復手配した際に
恣意的に追突事故試験やらかしたようだ。
ttp://https://www.marinij.com/2018/11/27/four-new-smart-cars-worth-11-million-damaged-in-transport/ 車端部は連結器のみ変形させただけであまりにも頑丈さが立証されたわけだが住友商事は春先までに
日本車輌製造持ちで修繕させると豪語しているようでソノママリン社は旅客流動好調のためすぐにでも
増備車は必要だったようで逆切れして北イグナシオJCTからヴァーレホ埠頭までの路線免許を無理矢理に
強奪して今後は自社のみで安全輸送しないと車両発注は困難になるとかのたまわっており何なのコレ？
住友商事との相性が悪かったどころではなく恣意的に取込詐欺で死に物狂いで日車を破綻させようと
としていた悪質過ぎる構図がはっきり具現化したわけでその共犯者である1級鉄道pgrな臨海貨物鉄道の
なかのひとへの懲罰的意味合いの意趣返しとして新建設開業主体TCRHを設立してまでMARCやTCPとの
事実上訣別のため晒し上げアリバイづくりの突撃取材のJRC本社応対も仕方無いだろ。
そもそもキハ85系気動車は鹿跳ねバンパー搭載だし熊や猪と相撲を取るどころか第四種墓場踏切で
不運な轢死者の屍を量産するどころか稲沢界隈で136t級のブルーサンダーを返り討ちするくらいに
殺ル気マンマンなJRC在来線フラッグシップ車種であるためディーゼル機関車の運転士は舐め切って
いたのか追突でなく自走で正面衝突だと超長大貨物列車は斜め後方巴投げにより2両目以降も宙を舞った
かも知れないね。
まぁ日車は杭打機含めて全米市場から出て行けという意思表示だしこれが事実上の最終増備車だろ。
仕方無くカーブ速度超過脱線転覆高架橋梁墜落事故試験を恣意的に営業運転でやらかしたわけで
MRJ旅客機の英国航空ショーのプッシャーぶつけた事故と同じ論理だし彼らは根性が腐っても
必死過ぎて哀れとしか言いようが無く日車はロシェル工場閉鎖で特別損失出しても大正解だよ。
豊川からRORO船舶車両航送陸揚げ拠点確保のためのヴァレーホ埠頭への路線免許強奪作戦だが
ソノマ＆マリン2郡自治体がナパ＆ソラノ2郡自治体の顔色を神妙に伺いながらお構い無しで
自社路線運賃収受総取り方式を企図している側面もあり強か過ぎてタフになったというか
SMART本線より旅客流動が多そうだねorz
ラークスパ埠頭からノバートハミルトンの数km先に単線区間終端があり北イグナシオJCT信号場まで
双方向単線が続くが駅構内に40ftコンテナぶち抜き改造の改札口駅舎1億円とプラットホーム
3.0億円/80mと乗客防護跨線橋3.0億円/本として総工費が1駅7億円以上だとボッタクリ価格だよ。
ナパJCT信号場北側のワトソンレーン踏切に本線を閉塞し続ける消防タンク貨車を留置して
クレストン西踏切のカーブしながら州道12号線併走区間に入る地点に拠点Pと絶対信号機を
設置すれば運行指令所CTCで一括監視出来るし超長大貨物列車の急制動停止5kmの範囲内であり
深夜から早朝までの時間帯限定で進入許可すれば物理的にぶつけられることも無いのだろう。
インターアーバン電鉄路線網廃止と洪水決壊と震災津波と山林大火により集落壊滅を繰り返す
屈指の不毛地帯な沿線後背地人口はこのとおり。
ノバートハミルトン SMART本線の停車駅
イグナシオ 詳細不明 震災津波地域
ソノマ町 11054人
ブラック、グリーン、シアーズの各ポイント 詳細不明 震災津波地域
ナパ市 80416人 中心繁華街はナパワイン鉄道社の自社保有路線で市街地南部までが臨海貨物鉄道
ミドルトン工業団地 詳細不明 ナパ飛行場とナパJCT信号場がある交通結節点 洪水決壊及び震災津波地域
アメリカンキャニオン町 20247人
ヴァレーホ市 121299人
納品せずにロシェル廃墟まで往復させて11月末まで一体何をやっていたのだろう。
連結器と歩み板とブレーキホースは木端微塵でも車体台枠は歪んでいないようだし
貨物機関車の追突でなく右側方からの衝撃でフォークリフトか何かのような気もするし
米US-DOTは本来業務である事故調査をすっとぼけて鉄道車両製造会社持ちで修繕しろと
言うのも筋が通らない妙なはなしであるためそんなのお構い無しで豊川に持ち帰って
国交省事故調査委員会も巻き込んで徹底調査とデータ取得したほうが良さそうだな。
ttps://www.marinij.com/wp-content/uploads/2018/11/MIJ-L-SMART-1128-01.jpg 我々は税金払っているのだから人口過少なうちの集落にも新駅を造れという
我田引鉄な地元自治体役人と顔役名士の方々
ヒッチハイクこそが排ガス出さずにメンテナンスフリーでローコストだと
のたまう脳内お花畑な理想郷推進者ユートピアン
インターネットさえあれば世界中何処でも逝けるはずとのたまう脳内お花畑な
全米竜巻街道片田舎同士の往還寸断で兵糧攻めを喰いたい幻想がある
原理主義者ネオコンサバティブ
地域住民は鉄道事業なんかより山林大火の三昧火葬炉で地獄業火に焼かれろという
中世魔女狩り判決で物見遊山の見物客なおぞましい感触の蚊帳の外的立場として
地域ごと無秩序荒廃させる自由を標榜したがるアナーキーリベラリスト
第三セクター鉄道会社SMART死ね死ね団
テキサス新幹線計画も似て異なるわけだがオースティンからサンディエゴまでの
州間高速国道網に小判鮫する高架橋梁ルートすら開業させず何かがおかしいと
悟ったその不思議的感覚とはボルチモアDCリニア新幹線計画にもあるわけで
東海旅客鉄道と日本車輌製造は全米市民有権者たち与野党官民国民世論総主流派の
無意識的深層心理を読み切れなかったことは市場調査不足だし巨額特別損失のほか
米国連邦政府の下っ端公務員たち与野党支持者の別働隊である東京地検特捜部から
中央リニア新幹線の入札談合嫌疑妨害工作を喰らった根本原因そのものだな。
彼らは根性が腐ってもそこまでやらないとならなくて必死過ぎて哀れとしか
言いようが無いし正念場だがJRCと日車は全米市場は安全輸送に時期尚早と
コメントして彼らの伊達と酔狂の馬鹿げた無理心中に付き合う必要も無いのね。
ロシアンルーレット半殺し大会の航空便と自動運転とかいうガタガタ轍で走る棺桶な
州間高速国道とオンボロ幽霊列車の旅客鉄道pgrなど州内路線容量逼迫化を危惧しており
2都市圏を先鞭として子孫末裔への遺産レガシーを残してあげたいと年寄りに冷や水
どころか超長期的スタンスの投融資事業の鉄火場にオールインゼアしているわけだ。
しかし失敗すればテキサス州とは魅力的地域経済も地場産業育成も人口倍増も有り得ず
天然エネルギー資源を掘り尽くした全米竜巻街道の辺鄙な片田舎の超閑散地帯として
試され過ぎて終わった屯田開拓団の開発区失敗で22世紀も23世紀も終えるということを
意味するため日本勢は餞別渡して立ち去ったわけで伊西勢は建設財源の援軍は出さず
営業運行権要求のみでお手並み拝見だろうし彼のみ正念場なのだろう。
もしテキサス中央鉄道が破綻したら一体誰を責任追及すべきであるかとか金の出し手
でもない蚊帳の外のはずなのに企業破綻後州税投入する杞憂がないと死んじゃう病
のようだしまったく進化論全否定の聖書至上主義者のように困ったチャンのようだし
テキサス州経済はド素人烏合の衆の人手余りのようでダメ兄ちゃんでも構わないから
気の良い街のヒーローになってアメリカンドリームを掴むことに憧れて有言実行
するような気概のある人材は枯渇しているのかねぇ。
バレットトレインが出来たら州自治体が民間資産接収したいが戦禍荒廃させたら
勿体無いしもしかして戦争出来ない国家になってしまう罠？という杞憂のジレンマ
ttp://http://texasrailadvocates.org/2019/02/15/bullet-train-takes-aim-at-traffic-and-dangerous-roads-opinion/ 破綻！破綻！バンバンバン！さっさと破綻！さもないと布団叩きでぶっ叩くゾ！！！by中国人のおばさん
ttp://http://texasrailadvocates.org/2019/02/15/if-texas-central-railway-is-not-a-railroad-then-what-is-it/ 日米鉄道敷設狂黄金時代引っ掻き回し役の真打ちが登場♪乞うご期待！
シティグループのうちスタンダードオイル＆ペンシルバニア鉄道
三菱UFJフィナンシャルのうち東海銀行＆名古屋鉄道岐阜線
日米機関投資家2行はテキサス案件の建設開業推進へ事業判断？
ttp://https://www.progressiverailroading.com/high_speed_rail/news/Texas-Central-names-financial-advisers-for-bullet-train-project--56834 中部電力、東邦瓦斯、名古屋市交通局、名古屋鉄道、日本車輌製造などに
四分五裂した状況となっても日本車輌製造はつい最近まで名古屋電燈同盟会の
牙城だったのね。
日本車輌製造の主要株主だが東海旅客鉄道が株式51％と経営権を取得したが
株式市場浮遊株式以外は名古屋鉄道と名古屋市だったりするのでそもそも
日本車輌製造がかなり無理していたのは東海旅客鉄道のためでも安倍政権
のためでも無く愛知県庁とテキサス州庁との友好自治体の関係維持のため
だったのだろうがテキサス州民総主流派にとって州内往還利便向上なんて
不要不急扱いだと認識不測だったわけだしなぁ。
大ナゴヤ圏四線会こと名駅出入り通行手形を保有しているのはこの4社ね。
東海旅客鉄道 官営鉄道の存続法人でありいろいろな残滓を吸収のうえ発展昇華
名古屋市営地下鉄 名古屋市交通局
名古屋鉄道 東海銀行なUFJみどり会
近畿日本鉄道 北浜銀行なUFJみどり会
アムトラックに車両ごとくれてやったあとはチンタラ走らせており
そろそろ車両自体が終焉だしスカイライナー電車は京成SA線で
営業160km/hとは計算尽くだしCS-ATC信号+9km/h未満頭打ち運転とか
いずれも安全運行とスピード狂の両立させ続けるという極めてアレな
運用思想だしなぁ。
三菱UFJ銀行みどり会名鉄京成は成田新幹線三セク運営方式の
成れの果てどころかみずほ銀行西武京急とともに東海旅客鉄道と
東日本旅客鉄道の2社にも株式市場で涼しい顔して襲い掛かり
二割も買い漁ったような株主総会では与党でも野党でも無い
競合路線の大手私鉄という総会屋だよ。
どうやら市場独占のすら恐ろしさの代名詞である凶悪仕手本尊を
うっかり巻き込んでしまったことを全く理解していないようだし
やっぱりTCP経営陣は経営判断誤りどころか高校大学文化祭の
学芸会レベルなのかもねぇ。。。
ttp://https://twitter.com/TexasCentral/status/1099348912933093376 ttp://https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 南ナパソタJCTまでの鉄道路線免許及び営業運行権の一切権利と
中心繁華街交通結節点へのラストワンマイル9kmは並行区間新線
建設開業権利の抱き合わせセット販売を購入したうえで鉄道会社
として規定されたほうが利害関係調整や法規制対応はやりやすい
のだろうがテキサス州議会からの勧告とその腹積もりを警戒
するならこのままでも構わないのかなぁ良く訳判らん。
ヒューストン北西新駅舎は陸の孤島だし市庁の地区再開発
よりけりで振り回されるリスクが大き過ぎるし公園JCTから
州間高速国道10号線をひたすら小判鮫しながら道路上高架
または地下区間掘削したほうがトータルで費用対効果絶大だし
極めてアレな日米2社の詳細路線設計のものの考え方だと
東海旅客鉄道のお手並み拝見モードとは違って無理矢理に
形振り構わず辿り着くのは必然だよ。
あと西瓜の名産地ヘムステッド産の焼酎サワーやジュースの
ブリックパックとおつまみセットでも車内販売するくらいの
余裕さも必要かもねｗ
取得したらどうなるのだろうかという妄想ネタはまぁこの記事の着想ね。
トランプ大統領はサンセットリミテッド号廃止の追加提示条件として
テキサス州とヒューストン都市圏への挑戦状を叩き付けたようで
路面電車LRTも近郊路線気動車も自力延伸は自由だしの白骨街道
死屍累々を掘り起こすのも自由だしやれるもんならやってみろだとさ。
ttp://http://texasrailadvocates.org/2019/02/20/houstons-richmond-rail-ban-removed-from-federal-spending-bill-signed-by-trump/ UP特甲幹線の輻輳区間をさらに線路容量逼迫化させたいようで
ヒューストン都市圏住宅密集地が延々と続くため別線建設電鉄化は
無理だろうしメリーランド州交通局のワシントンDCボルチモア間の
黒人奴隷農場絶滅強制収容所の白骨街道死屍累々のほうも将来的に
どうするつもりなのかなぁ。ｿﾝﾅｺﾄﾃﾞｷﾙﾜｹｶﾞﾅｲ
想定ルート
ヒューストン駅～ワシントンアベニュー公園JCT～サウスウエストJCT
～ミズーリシティ～シュガーランド～リッチモンド～ローゼンバーグ
環状線のおまけ
サイプレス～ケイティ～ローゼンバーグ
中心繁華街交通結節点から郊外北西のサイプレスまで根本受益区間
となるが環状線やるなら郊外南西はブラゾス川下流洪水調節地帯だし
連続高架式でなく付近在来線の土盛式ではマズイような気もする。
ttp://https://toyokeizai.net/articles/-/267384 アメリカではおよそ30年ぶりの登場となる、民間の旅客鉄道会社「ヴァージン
トレインズUSA」が打ち出した将来戦略の中に、日本の鉄道関係者が無視
できない情報が含まれていた。
同社は2019年1月30日にナスダック市場に上場予定であると発表。証券取引
委員会（SEC）に提出された目論見書には直近の財務状況、成長戦略、リスク
要因などが記載されているが、関係者らが注目したのはその将来戦略だった。
目論見書に掲載されている地図には同社が有望と考える路線がいくつか示され
ているが、シカゴ―セントルイス間、ロサンゼルス―サンディエゴ間など大都市を
結ぶ区間に混じって、テキサス州のダラスとヒューストンの間にも1本の線が
引かれていたのだ。
ダラス―ヒューストン間は、新幹線を走らせるべくJR東海が全面的に支援している
路線である。ヴァージンはJR東海にとって味方なのか、それともライバルなのか。
フロリダで旅客列車運行
その前に、ヴァージントレインズUSAとはどのような会社かについて振り返って
おきたい。ヴァージンとは、言わずと知れた英国のコングロマリット。音楽産業を
皮切りに航空、映画、鉄道などさまざまな産業に進出している。同社はフロリダ州
マイアミ―ウェストパームビーチ間約120kmを1時間15分で結ぶ「ブライトライン」
という鉄道路線を運営している。
フロリダ州政府はタンパ―オーランド間約134km、オーランドーマイアミ間約384㎞に
高速鉄道を敷設する計画を打ち出し、かつてオバマ政権が構想していた全米高速鉄
道計画の一環として補助金も取り付けたこともある。JR東海が受注を狙っていたが、
財政難から2011年に州政府は計画を断念。代わって浮上したのが、民間資本を活用
した計画だった。
名乗りを上げたのは大手投資会社の「フォートレス・インベストメント・グループ（FIG）」。
2017年にソフトバンクグループが33億ドルを投じて買収したことで、日本でも知られて
いる。FIGは傘下にフロリダの貨物鉄道会社を有しており（後に売却）、その会社の既存の
貨物路線に新規開設路線を組み合わせてタンパ、オーランド、マイアミなどの主要
都市を結ぶ旅客鉄道計画を策定した。
大陸横断列車などに限られる。鉄道各社は1960年代以降、航空機や高速
道路網の発展に伴って相次いで旅客列車を廃止し、1971年に全米の旅客列車
運行はアムトラック（全米鉄道旅客公社）に統合された。その後も一部私鉄が
都市間旅客列車の運行を続けたが、1983年に廃止された。民間による旅客
列車運行への参入は約30年ぶりだった。
FIGは2014年に新たな鉄道会社を設立し、翌年、その会社をブライトラインと
名付ける。そして、2018年5月にマイアミ―ウェストパームビーチ間が開業した。
現在はウェストパームビーチ―オーランド間の新線建設工事が行われており、
2021年に延伸開業する予定となっている。その後はタンパへの延伸が構想
されている。
車両についてはシーメンス製の機関車「チャージャー」が導入された。マイアミ
―ウェストパームビーチ間の最高時速は160kmに制限されているが、将来的に
延伸後は最高時速が200kmに引き上げられる予定だ。
ラスベガス高速鉄道にも着目
さらにブライトラインは別の路線にも目を付けた。ロサンゼルス近郊のビクター
ビルとラスベガスを結ぶ高速鉄道計画である。
もともと、アメリカ・エクスプレスウエスト社が中国との合弁で計画を進めて
いたが、同社は中国側のずさんな計画を理由に、2016年に合弁契約を破棄。
その後、ブライトラインが同社を買収すると発表した。計画では2019年内に
買収を完了させ、2023～2024年ごろに開業させるという予定になっている。
ビクタービルからロサンゼルスまで延伸する構想もある。
2018年11月、ブライトラインは英国のヴァージングループと戦略的提携を
結んだ。
ヴァージンは英国で「ヴァージントレインズ」を設立して鉄道事業も展開。
ロンドンと英国北西部の主要都市を結ぶ大動脈を運行している。
ラインのアグレッシブな経営姿勢はヴァージンと共通する部分がある。鉄道の
事業領域を広げたいと考えていたヴァージンは、ブライトラインと手を組むのが
得策と判断した。一方でブライトラインはヴァージンの高いブランド力や鉄道
運行のノウハウはアメリカでも生かせると考えた。
ブライトラインへのヴァージンの出資比率はマイナーにとどまったが、ブライト
ライン側はヴァージントレインズUSAと社名変更するほどのほれ込みようだった。
さらに、2019年中に列車や駅などもヴァージンブランドに変更する計画だ。
なお、同社は株式公開して約5億ドルの資金調達を行う予定だったが、
今月に入って中止となった。現地報道によれば、同社に大口の投資があり、
株式市場から資金調達を行う必要がなくなったからだとされている。
ヴァージントレインズUSA（以下、ヴァージン）は、フロリダおよびラスベガス
での鉄道に加え、さらなる将来戦略として、距離にして300～500kmの「車では
遠すぎるが、飛行機では近すぎる」という区間に狙いを定めた。フロリダのように
既存の線路も活用しながらできるだけ安価に鉄道運行をしたいという。
テキサス新幹線はいつになる？
さて、ダラス―ヒューストン間に話を戻す。同区間は「テキサス・セントラル・
レイルウェイ（TCR）」という民間会社が、新幹線方式を前提に新線を建設する
計画を進めている。実現すれば、最高時速330kmの走行性能を持つ
「N700-i」が走行し、同区間は90分で結ばれる。JR東海も2016年にTCRに
技術支援を行う会社を現地に設立するなど、「テキサス新幹線」の実現に
全面協力している。
TCRは「早ければ2019年にも着工できる」としている。しかし、JR東海は「2019年
の着工とは、あくまで2017年12月時点の情報に基づくもの」と説明する。つまり、
現時点で年内に着工できることが確定しているわけではない。
現在は、アメリカの当局による環境影響評価の最終段階。認可が下りた後は、
120億ドル（約1兆3200億円）の事業費をどのように調達するかが鍵となる。
TCRには日本の海外交通・都市開発事業支援機構（JOIN）が101億円を出資、
国際協力銀行（JBIC）が最大3億ドル（約330億円）を同社に貸し付ける計画が
あるが、事業費全体から見れば焼け石に水だ。
2月12日にはカリフォルニア州の新知事が資金難を理由に高速鉄道計画を
縮小すると発表したばかり。テキサス州における資金集めが容易に進むとは
限らない。
そこへ、ヴァージンの計画が表面化した。同社は、フロリダでは既存路線を
有効活用して旅客列車を走らせた。テキサスでも完成後のTCRの高速鉄道線
を借りるとすれば、利用者増につながる可能性がありTCRにとっては朗報だ。
一方で、ダラス―ヒューストン間には貨物線があり、フロリダ同様、貨物線を
旅客鉄道に活用する可能性もある。貨物線の改良では時速200kmがせいぜい。
スピードではTCRに太刀打ちできないが、ヴァージンは事業費が安い分だけ
運賃を引き下げることができる。スピードよりも価格を優先する客はヴァー
ジンに流れるかもしれない。
まだ「夢物語」だが…
また、ヴァージンはグループ内にハイパーループの開発会社も抱えている。
低圧にして空気抵抗を最小限に抑えたチューブの中を磁気浮上式の車両が
高速で走る。実現性に疑問視する専門家も少なくないが、ヴァージンによれば、
ダラス・フォートワース地域交通審議会が2018年7月にハイパーループに
ついて環境影響評価の認可を与える意向を示したという。同エリアで実現
すれば、ヒューストンへの延伸も決して夢物語ではない。
ヴァージンの目論見書にダラス―ヒューストン間に関する詳細な説明が記載
されているわけでなく、あくまで線が引っ張ってあるだけ。どのような方法で
この線を実現するは明らかになっていない。今はまだ「夢物語」にすぎない。
「JR東海は何年も時間をかけて着実に環境影響評価などの作業を進めて
きた。後からきた事業者が簡単に進出できるはずはない」と話す関係者もいる。
しかし、歴史を振り返れば、過去にもダラス―ヒューストン―サン・アントニオを
高速鉄道で結ぶ計画があり、フランスのTGV方式がドイツのICE方式に競い
勝った。1996年の開業に向け4000万ドルがつぎ込まれたが、資金不足で
1994年に計画は中止となった。テキサスの広い大地は磁力のように高速鉄道を
吸い寄せる。JR東海同様、ヴァージンがテキサスに本格的に進出しようと
考えても不思議はない。
そして、JR東海が断念したフロリダの高速鉄道計画を実現させたのが
ヴァージンだった。テキサス進出に向けて、ヴァージンはどのような手を
繰り出すのだろうか。
鉄道会社およびセクション131.011にあるインターアーバン電気鉄道線なのね。
2月11日にレオン郡地裁はその認定が州条例違反であるという判決を出しており建設主体の
TCP社はその懲罰的意味合いで迂闊に用地収用すれば州自治体の恣意的誤誘導だと察知
したのか控訴のほか機関投資家2行を陣営に向かい入れたわけだが今迄の学芸会レベルの
コラボレーションとは違って2社ともガチなんだよ。
東海旅客鉄道と日本車輌製造は儲けを狙った進出では無く安倍政権への無意味な義理だし
取込詐欺に嵌められて継続企業前提に疑義ありに追い込まれるほど巨額特別損失を出して
甲種輸送中には恣意的に破壊工作活動されたほどだし2社参戦により無理矢理にでも
スキーム確立させるなら任せてしまい自社エリア路線網深耕したほうが遥かにマシという
経営判断もJRCとJOINは出資金引き上げしてトドメを刺さないようだし適切妥当なのだろう。
レオン郡を含む6郡のBNSF線が線路借りしている並行在来線だが鉄道路線免許保有者は
競合路線では無いため高速電化新線の建設賛同にまわったわけで札束で頬を引っ叩いても
虎の子には手出し無用ってことでclass800系列なら1日5往復程度を流しても良さそうだが
レオン郡役場と地元名士の方々が膝を突き合わせてゴーストタウンのままで構わないのか
2都市圏往還のため請願駅簡易ホーム付きで大幅利便向上させるのか町の将来について
話し合い決着して貰うしかないのね。
荒野過疎地帯の沿線後背地人口だが北コシカーナからローンズプレイリーまでは
ぎりぎり何とか勝負出来そうだな。
ナバロ郡その他23965＋コシカーナ町23770
フリーストーン郡19816
ライムストーン郡23384
レオン郡16801
マディソン郡13664
グライムズ郡26604 ただしブラゾス郡ブライアンカレッジステーション都市圏194851
ウォーラー郡43205 ただしヘムステッド、プレイリービュー、ケイティの主要3地区は沿線圏外
概算の建設単価35～47億円/kmだと総工費122～164億米ドルの
1兆3510億円～1兆8150億円としてきちんとスキーム確立しないと
ちょっと乖離し過ぎどころか漠然としているねぇ。
出資金募集目標は45億米ドル5000億円相当として日本勢は過半数を
東海旅客鉄道は現時点の外国人株式保有割合を超過してはならないが
JRCの出資金250万米ドルとJOINの出資金4000万米ドルとJOINとJBICの
協働融資枠の転換社債3.0億米ドルはTCP社経営陣のうち取込詐欺師が
大量脱走するまでは供託状態だったっけ。
TCP社が誘致したコラボレーション各社だがサリニインプレジオ系列
レーン社とWSPグローバル系列バルフォービーティダラス支店はともかく
フルア、ベクテル、レンフェはもはや取れる位置では無くなったわけで
お役目御免だしインガルス造船の橋脚鋼函体を多用してマーティン
マリエッタマテリアルズのコンクリート建材はただ指を咥えて見守る
立場でしか無くなったことを意味するのね。
