前スレ
【マツダ】ロータリーエンジンってどこがすごいの？
ttp://matsuri.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1340954306/
初代スレより
1:名無しさん＠３周年 2012/06/29(金) 16:18:26.43 ID:p/Rs9o1g
水素ロータリー開発者が拉致られて殺されたとか いろいろあるけど､
何がすごいのか教えてお(´・ω・｀)
実装がまったく及ばず致命的なのがすごい
研究すればするほどロータリー反対派になったとか…
曰く、「貴重なお金をドブに捨てるな！」
ロータリーエンジンの燃焼改善に挑み、地獄の淵を見る
ttps://tech.nikkeibp.co.jp/dm/article/COLUMN/20140805/369137/ マツダはまだ研究してるみたいだけど、欠点を克服できるんだろうか？
かなり効率良いエンジンになるらしいから発電用としてはアリなんじゃ？
騙されてる人が多いが、ロータリーが小さいのは燃焼室容積で、同一回転当たりの排気量は
同一燃焼室容積のレシプロエンジンと比べて二倍もある。13Bならレシプロ2.6Lとほぼ同等の
排気量と馬力を持つが、効率が悪いので燃費は3.0L級。
>決まった回転数で回すように設計するとかなり効率良いエンジンになるらしいから
特定回転で効率が上がるのはレシプロも同じだが、ロータリーはスイートスポットを外した際の
効率低下がレシプロに比べて著しい。
これを奇麗な言葉で言い換えると、「特定回転で効率が良い」となるが、そもそもの燃焼室形状が
悪いので、どこまで効率を上げてもレシプロには勝てない。
>発電用としてはアリなんじゃ？
発電機こそ熱効率が最優先。効率の悪いロータリーで発電する意味は無い。
本当にロータリーが発電用として優れてるなら、産業用発電機が軒並みロータリーになってる。
現状ではマツダの本拠地でちまちまやってるだけだから、推して知るべし。
ただ、俺を含めてバカを騙すのは金になるので、ロータリーに夢を見てるアホが一定数いるなら
商売としてロータリーエンジンを使う意味はある。
ロータリーターボしかいらないけど
ハイブリッド車程の燃費性能は求められていない。
これはひどい
燃焼室容積は圧縮比の低さ分だけ大きい。
排気量は幾何学的寸法の話なのに回転数絡めてアホかwww
2スト見たら排気量2倍だーとか言っちゃうの？
熱効率の絶対値が悪いのは正解。
でも車載発電用が熱効率最優先は間違いだな。
特に、普段は使わないがたまに必要な補助電源扱いならね。
ほぼ使わないお荷物なら、安く小型軽量であることが超重要。
レンジエクステンダーは法規上充電走行の2倍までしか延ばせない。
仮に100km分延ばすのに20km/l相当の発電できたら燃料タンクは僅か5L。
効率差分でタンクが増えても多寡が知れている。
レシプロが振動無視して単気筒でもサイズ争いは厳しかろう。
商業的には
数を売るなら環境対策としてレンジエクステンダーか
極少数に高値で売るスーパーカーだな。
安いスポーツカーは終わり
レシプロ4stの2rpm/cycも
ロータリー4stの3rpm/cycも
レシプロ2stの1rpm/cycも
6rpmすれば通分比較可能、そのまま世界的比較基準標準2rpm/cyc換算排気量を割り出すだけ
「排気量＝幾何学的寸法」って考え自体が大昔の発想で、現代の技術に適合してないんだよ。
昔は確かに「排気量＝幾何学的寸法」で良かった。でも今ではアトキンソンサイクルもあれば
5ストロークエンジンもある。リーンバーンや過給機なんて幾何学的な排気量の意味が無い。
結局は吸い込んだ空気の量と投入した燃料の量で計るしかない。
>2スト見たら排気量2倍だーとか言っちゃうの？
それで良いと思うよ。厳密には2倍じゃないけど、ざっくりと2倍でOK。
だからこそMotoGPの移行期では4st：990ccと2st：500ccの混走だったわけだし。
>ほぼ使わないお荷物なら、安く小型軽量であることが超重要。
>レシプロが振動無視して単気筒でもサイズ争いは厳しかろう。
現状のレンジエクステンダー用発電機で、レシプロ勢が圧勝してる件について…。
いやまさか、レシプロこそが軽量コンパクトだと言ってるのか？
まあ一応、レンジエクステンダー用にロータリーを採用する例も無いではないけどね。
それならガソリンエンジンでスロットルつけたり
ディーゼルでリーンバーンした大昔からダメだろwww
熱力学の基本であるPV線図のVは幾何学的寸法のままだろ
アホが勝手なイメージで専門用語の定義をねじ曲げてると思ったら
マジで基本も何も知らないバカだった
あら？P-V上の最大V不変はみんな承知の上で語ってただろうよ？違うか？
＞リーンバーンや過給機なんて幾何学的な排気量の意味が無い。
と言っちゃうおバカさんはわかってないでしょw
そりゃそうか、何の為に単位サイクル回転数の違うエンジンを
比較できる様に換算すべきかって皆で話してるのにね
現実じゃ有り得ない、無限に均質で無限に作動が速い理想気体で考える
この作動気体で考えるからオットー・サバテ・ディーゼル各サイクルは成り立つ
すると圧縮行程も膨張行程もミラーサイクル無しの100%として考えるので
レシプロ、ロータリーの両4stはオーバーラップ零ミラーサイクル零となり
問題はレシプロ2st、何と吸排気両行程とも零、吸排気完了時間0。あまりにも理想気体過ぎる
さてこうして考えれば排気量は
レシプロピストンでもロータリーピストン(ローター)でも
排気容積通過積算量を見れば良い事になる
理想化モデル都合、吸気容積通過積算量を見ても良い
こうするとやはり
レシプロ4stを基準とすれば
ロータリー4stは単室排気量*3/(3/2)=単室排気量*3*2/3=単室排気量*2となり
レシプロ2stは2となる
これが工学的排気量換算。教科書ではこれを
ピストン径、リセス零とした理論基準ローター一辺表面積をボア面積とし
ストローク(ロータリーはロータリー的ストローク)を
わざわざ積分式に表しながら換算係数2を示す｡
意味が分かってれば、これは要らない。単にやっぱり単室あたり
下死点容積から上死点を差し引いた、要するに燃焼室容積を除外した、いわゆる排気量
を要らぬ詳解しただけに過ぎんので
排気量は排気量だった、ヤッパシ
これを通分サイクルまで回し、基準回転数2で割れば
自ずと換算排気量となる
出鱈目認識者の解釈矯正には長文が必要
だが出鱈目認識者はそもそも長文を忌避する
出鱈目スパイラル！
出鱈目認識者の解釈矯正には長文が必要
だが出鱈目認識者はそもそも長文を忌避する
出鱈目スパイラル！
シリンダーからECUに回ったのだろうか？エンジンオイル無しで呑むとECU異常が早いな
設計上オーバーラップ無し＆吸排気行程とも100%で設計すれば
理論モデルと同じエンジンは製作でき、（誤差を大きく含み乍らも）動く
レシプロ2st理論モデルは…製作した所で絶対に動かんわな
時よッ!!止まれッ!!!!(集英社コミックスより)
でもせん事には
そのミラーサイクル化も、例えユニフロー掃気で
頭上弁はMultiAir的油圧バルブ制御で
ブロック側ポートもポート開口量リアルタイム油圧制御
としたとして、吸気は早開き＆遅閉じで排気も早開きで遅閉じと言う
多重なミラーサイクル要素が組み込まれている…
この吸気排気ミラーサイクル割合を、最も不自由なレシプロ2st基準で統一した上で
レシプロ4st、レシプロ2st、ロータリー4stを比較すれば
結局はレシプロ4stが基準で1ならば、レシプロ2stは2、ロータリー4stは2にしかならない
至極当然、単純明快、先天普遍、万人公理
魑魅魍魎が跋扈し誤解誘導が常な世間での謂われを基にしたりするから分からなくなるんだよ
それにしてはロータリーは弱いって？ロータリーの吸気充填効率の速度依存は
同じ速度依存吸気充填のレシプロが高笑いする程の速度依存だし
ロータリーの燃焼効率はSPCCIでやっと改善されるか見えて来たほど悪いし
熱放散過剰による熱効率不得手も未だに研究途上(全体セラミック化はNG)
研究し放題だ
言葉の響きで勝手なイメージを膨らませて新しく独自定義しました、と。
共通の言語を話せない人間は会話できないよね。
それ に言ってんの？
それとも に言ってんの？
