海岸から約5km沖合いに作られた海上空港、関空。
良くも悪くもハチャメチャな話題を振りまく関西国際空港を語ろう。
関西国際空港、関西空港、関空、泉州空港、KIX、RJBB
ズリチョン1 ○achikawa. ○pera.net
ズリチョン2 ○ichi.○mmufa.jp
ズリチョン3 Z○q と○rin
老朽化したNDBを更新する費用さえ惜しいと思うようになったってことさ。
これは立派な機能縮小だねｗ
あーあほらしｗ
ちがうズリ！ ただの地元の無職だズリ！ ちなみに、ハゲでジジイで朝鮮人で飛行機を見るだけだズリ！ いつも連呼しているから間違いないズリ！
＞老朽化したNDBを更新する費用さえ惜しいと思うようになったってことさ。
＞これは立派な機能縮小だねｗ
うわっ恥ずかしｗ
また無知晒してしまったねｗ
老朽化したNDBを更新する費用さえ惜しいと思うようになったってことさ。
これは立派な機能縮小だねｗ
うわっ恥ずかしｗ
どういう弁明するつもりだろｗ
ごまかそうと必死ｗ
だが、【基本方針】にはズリ師匠が恐れる一文が入っているのであった。
もちろん、【関空の死亡宣告】のことではない。
空港運営事業者は、両空港の運営に当たり 本基本方針の見直しが必要であると認めるときは、
国に対しその旨の申し出を行うものとし、国はそれを十分尊重するものとする。
これ。
何がズリ師匠に脅威かって、この一文がズリ師匠がありがたがっている文言を簡単にぶっ飛ばしてしまう恐怖装置であることだ。
ズリ師匠の頼みの綱の伊丹の廃止の可能性を将来検討することも、関空の国際拠点空港化も、伊丹の機能制限も全部ガラガラポン！
主要な伊丹空港積極活法派がこの【基本方針】を現在静観しているのもこれゆえ。
空港運営事業者が「伊丹を国際化し、発着枠・運用時間を拡大したい」なんて言ってきた日には、もうズリ師匠失禁ｗｗ
だよね。ズリ師匠！
タイの観光客が増えたおかげで、A380に乗れるのは、嬉しいけど。
8 ：バカアンチ：2013/03/09(土) 16:19:58.09
関空の容量はたったの14万回/年。関西圏の航空需要をすべてまなかうことはできません。
11 ：NASAしさん：2013/03/12(火) 00:56:20.16
>8
それ滑走路一本時では？
目標がそれを上回っていることは、伊丹存続派なら、知っていて当然なんだがな。
29 ：バカアンチ：2013/03/12(火) 20:47:03.78
>11
二期島込の値だよ。Wikipediaに書いてあるよ。悔しいのうｗｗｗ悔しいのうｗｗｗｗ
53 ：バカ伊丹厨：2014/04/25(金) 09:07:08.80
常日頃、ズリ師匠や関空に不都合なニュースや言説が流れると、【基本方針】（の一部）をお念仏のごとく連呼するズリ師匠。
だが、【基本方針】にはズリ師匠が恐れる一文が入っているのであった。
もちろん、【関空の死亡宣告】のことではない。
空港運営事業者は、両空港の運営に当たり 本基本方針の見直しが必要であると認めるときは、
国に対しその旨の申し出を行うものとし、国はそれを十分尊重するものとする。
これ。
何がズリ師匠に脅威かって、この一文がズリ師匠がありがたがっている文言を簡単にぶっ飛ばしてしまう恐怖装置であることだ。
ズリ師匠の頼みの綱の伊丹の廃止の可能性を将来検討することも、関空の国際拠点空港化も、伊丹の機能制限も全部ガラガラポン！
主要な伊丹空港積極活法派がこの【基本方針】を現在静観しているのもこれゆえ。
空港運営事業者が「伊丹を国際化し、発着枠・運用時間を拡大したい」なんて言ってきた日には、もうズリ師匠失禁ｗｗ
だよね。ズリ師匠！
294 ：NASAしさん：2014/05/06(火) 18:25:07.33
>53
伊丹厨ちゃん、統合法読んだ？
「基本方針に従って、特定空港運営事業を行うことについて適正かつ確実な計画を有すると認められること」
これが運営事業者としての要件。
基本方針に従って、特定空港運営事業を行うことについて適正かつ確実な計画を有すると認められなければ、運営事業者になることが承認されないんだよ。
そもそも、今の基本方針に反した全部ガラガラポンの計画を認めるということは、統合法自体の精神から変わるということであって、基本方針どころか法改正が必要となるんじゃないの？
それとも、基本方針に従った計画を出して、それが認められた後、それに反した申請を運営事業者がするのかい？
そんなことが通ると思う？ それが君の常識なのかい？
なぜ
「空港運営事業者は、両空港の運営に当たり 本基本方針の見直しが必要であると認めるときは、国に対しその旨の申し出を行うものとし、国はそれを十分尊重するものとする。」
という文言があるのか？
その理由は、
運営事業者が、例えばｘ年後に伊丹を廃止すると判断したとしたら（これは基本方針に反しない）、ｘ年以内には、現在の基本方針
３ 伊丹空港の運営に関する基本的な事項
（１）伊丹空港の基本的運用方針
① 運用時間は、７時から２１時までの１４時間とする。
などの見直しが必要となる。
だから、当然のごとく、この文言がある。
それだけのこと。
師匠に何か不都合な出来事でもあったの？
エミレーツグループとかが買ってみて欲しい。
Go韓され続けたため、その末裔こそが気性の激しい△△魔となってしまったのは無慈悲な地政学的宿命。
リアル性器待つ覇者○○○○ ハーンと同一のYを継ぐ者が現在全世界で1600万人もいるが貢献大。恨の文
化や歴史捏造癖は(ドラマと異なり)惨めな歴史故だがお陰で若干体格は良くなりましたとさ。
77年以降、『伊丹空港の国際線は』出発ベースで『１日２８便程度』、国内線がジェット機運航72便でした。
関西国際空港の建設が着手した頃から、空港で勤務する者にとって新空港に対する夢がありました。
中でも、上記の様な体験から就航便数の増加に大きな期待を抱いた。
しかし、『実際に移転するまでに、種々の問題に直面』しました。
例えば、便数は増えないまでも大型機導入による乗降客増へ施設の対応。
限られたチェックイン・カウンター数、出発ロビーのピーク時間帯の混雑、セキュリティー・チェックの導入、CIQの狭隘さ、
搭乗ゲートの不足、ラウンジ、貨物地区の夕方の交通渋滞、空港保安地域のセキュリティーなど、『問題は山積』。
こうした状況は「三位一体」ならぬ官・民・空港ビル・航空会社が「四位一体」となり、知恵を絞り、現在の姿へ至った。
これも『関係者一同が、新空港までの辛抱という認識を共有していた』からでしょう。
伊丹空港に「ホロニガ会」という親睦団体があり、毎月、空港ビル内の会議室に集まりビールを飲む会を長年、続けたのです。
senior-kai.jp/kairyo-40/travelvision_0412.pdf
今以上に活気が出るな。
お早うございますっ！ お念仏でスレスト食らったズリ師匠っ！！
伊丹は廃止して跡地開発だろ、新関空を買う企業体に含まれるゼネコンもそれに期待。
空港は関空、不動産は伊丹。これ常識！！
ttp://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140704/wec14070408510002-n1.htm 論破されたネタをコピペして、まあｗ
このスレも容量オーバーでスレストにたいんですねｗｗｗ
関空は単独では債務超過だから値段が付かないよ。
あくまで伊丹とセットでないとね。
91 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/07/06(日) 12:31:14.52 ID:VMuFEZk00
>90
運営権には債務も入ってるの？（笑）
92 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/07/06(日) 12:33:26.69 ID:lkUNd1qd0
コンセッションの意味わかってないなあ
伊丹厨は低学歴で読解力も理解力もないアホだな
アワレなバカアンチｗ
財務諸表も読めません
しかも兵庫県・神戸市が主催のセミナーという場で，
「空港が分散していることによる 負のスパイラル」と説明している。
このことからも，空港の分散によるデメリットがいかに大きいかが分かる。
関西３空港の現状と課題
空港が分散していることによる．．．
負のスパイラル
内際乗継（ハブ）機能低下による潜在需要の取りこぼし
航空会社のコスト増加と生産性低下
関西圏需要の低迷
ttp://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/23-3-3ana.pdf ＜講演録＞
6ページは、空港が分散していることによるデメリットを示しています。
内際乗り継ぎ機能、つまりハブ機能の低下と潜在需要との関係について、羽田を例に話をします。
羽田では去年の10 月に国際線がオープンしました。
そこで、深夜の羽田国際線の旅客構成はどうなっているのかということを調べると、路線によっては、羽田の深夜早朝の国際線に乗られている旅客の40％近くが、実は各地方空港からの乗り継ぎになっているという実態がありました。
羽田の国際線となると、首都圏中心の旅客になるかと思っていましたが、実は最終便で各地から羽田に来られて、深夜の便に乗られている方が多いというのが分かりました。
関西でも内際一体ハブとなることにより、そういう地方からの乗継による潜在需要がどれだけ出てくるかということを考えなければいけないと思っています。
ただ残念ながら、関西の空港が三つに分かれていることに関して言えば、
エアラインにとっては非常にコスト増加の原因にもなっていますし、分散化により間接人員も抱えて生産性も低下するということなどもあり、
全体として分散することにより厳しい状況にあることが理解いただけるかと思います。
ttps://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/kouenroku20111006.pdf 泉ズリゎ廃人ゃで
泉ズリゎ病気ゃで
泉ズリゎ童貞ゃで
泉ズリゎ火秒ゃで
泉ズリゎ朝鮮ゃで
とても迷惑な空港、関空。
と主張する名古屋人によると、
「航空需要の地域内別空港への分散」は「不利益」
らしい。
中部は滑走路に近い側の誘導路の幅広げて滑走路にして
深夜のメンテ時やトラブル時にそっち使うようにすれば
完全24時間化できるのでそれで十分かと。
なら師匠、関空二期をやる前に同じ主張をしてなきゃｗｗ
関空は最初からクローズドパラレルで作っておくべきだったな。多少は面積増えるが。
それならさっくり伊丹もつぶせてたし、2期島も当面不要だったろうし。
新関西国際空港会社は１１日、夏休み期間（１８日～８月１７日）に関西空港を利用する国際線旅客数が、前年同期比８％増の１２２万３２００人になるとの予想を発表した。
１日当たりの旅客数は３万９５００人で、開港以来３番目に多い。
両空港を運営する新関西国際空港会社に対し、原則として運営期間の45年間、毎年488億円以上を支払うとのこと。
総額は最低で約2兆2千億円となり、同社はこの収入で約1兆2千億円の債務と金利負担分を完済する方針です。
この数字を達成するためには、50％程度利益率が高くならないと現実的ではないでしょう。
オーストラリアのマッコーリー銀行などであれば、経験もありますから十分実現できる数字だと私は思います。
ただし、日本の場合には役所が縦割りになっているため、どの程度自由度が与えてもらえるのか、疑問の余地があります。
ボーディングゲートのこと、乗り入れの条件のこと、あるいは周辺の土地に対するアクセスについてなど。
例えば、関空の場合には空港にアクセスする際に、必ず有料道路を使って橋を渡らなくてはいけません。
本来は、代替としての無料道路がなく、有料道路のみというのは認められないはずですが、
関空ではそのような状態になっています。
もし私が経営者なら、「有料道路のみは法律違反」だと道路公団に交渉を持ちかけ、無料で渡れるように
働きかけると思います。
また、検疫や税関の問題、消防署や警察との関係はどうなるのか？
など、様々な課題があります。これらを決定していくためにも、縦割りの日本の行政がどこまで自由を認めてくれるのか、
非常に重要なポイントでしょう。
今の日本は金余り状態なので、低金利で借り入れ可能です。
ゆえに、日本で借りたお金をオーストラリアなどで運用して利回り5％もつけば御の字です
賛成。
スカスカ中空には二重平行誘導路があるから、ターミナルから滑走路までの離隔は十分すぎるほど確保されている。
スカスカ中空の分際で二重平行誘導路なんて１００年早い。
今の滑走路の手前にもう１本、まるでガトウィックのようだ。
ガトウィックそっくりなんて、かっこいいね、スカスカ中空
発着回数がかなり違うから、成り立たないかも。
12時間も考える時間があったのに、この程度の反論しかできませんでした（笑）
関空・伊丹空港運営権「最低２兆円強」に「高い」の不評…“価値”度外視、“負債完済ありき”の価格設定に疑問の声
日本国は、伊丹を廃止してでも関空の借金を無くしたい。新関空の売却が進まなければ伊丹廃止、売却益で関空の借金を
減らしたうえで株式上場、上場益で関空の借金を一挙に返済。これが妥当な判断。まっ新関空を購入する企業も空港は関空
伊丹は跡地開発で儲けないと費用が回収できない
930 ：バカアンチ：2014/07/15(火) 07:46:27.82 ID:b4+rtp9d0
>929
あれ？
泉ズリの脳みその足りない主張によると
関空の運営権に負債なんて「入ってない」んじゃなかったっけ？？
www
逃げるなよ
935 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/07/15(火) 09:08:36.90 ID:z6NYgYTX0
>930
あの・・・。
「負債を返すために2兆円に設定した」って意味なので、
運営権の中に負債が含まれてるわけではないよ。
もし日本人なら、ちゃんと日本語理解しましょう。
937 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/07/15(火) 20:18:31.03 ID:MsBWx9USI
>930
今回の運営権には負債が含まれていると思っているんだｗ
負債まで入っているのに２兆円とは、すごいなｗｗｗ
＞逃げるなよ
www
アンチ、バカすぎｗ
またまた関空厨の自演ということにするか？ｗ
生真面目に表示通りのレートで決まった企画チケットを
販売するだけ。ホントにJRのパス類は安すぎるけど・・
中国韓国台湾香港東南アジアの人だらけで関空のフードコートや
レストランもいっぱいですぐ利用できないことも多いね。7～8年前
の閑古鳥とはホントに月とスッポン。ありがたいことです。
そろそろ外国人旅行客の方が多くなりそうだわな。
ttp://www.ocab.mlit.go.jp/about/total/report/ ttp://www.cab.mlit.go.jp/tcab/statistics/01.html 1羽田（東京） 6,960万人
2成田（千葉） 3,313万人
3福岡（福岡 1,929万人
4新千歳（北海道）1,894万人
5関空（大阪） 1,793万人
6那覇（沖縄） 1,620万人
7伊丹（兵庫） 1,410万人
8中部（愛知） 971万人
首都圏（羽田+成田） 10,273万人
関西圏（関空+伊丹+神戸）3,423万人
中部圏（中部+名古屋） 1,032万人
増えたのは、どうでもいい羽田便、福岡便。
陸の孤島、関空、オワッテルｗｗｗ
名古屋人は「ケチ」「派手」「性格が悪い」まで、実にさまざまな
イメージを持たれているからだ。
ttp://www.excite.co.jp/News/woman_clm/20120615/Gowmagazine_00001673.html 和歌山県民は利便性感じてるはず
淡路島へ直行する高速船がないのが残念
といってもなあ、やっぱり人口たくさん会社たくさんの地域から外れて
いるほうがマイナスだろうな
ただ伊丹は羽田のような拡張できないから関空の存在は大切でしょ
開港当初は洲本行き高速艇あったよ。
ガラガラだった。
ttp://daily.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1409030848/ ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1409831436/ 3500m級くらいの滑走路4,5本ある飛行場ないの？ おかしい。普通じゃない。
>「潜在力の高い伊丹の再国際化を含め、連携策の見直も指摘されている」
>テレビでは、
>「関空一辺倒の政策はおかしい。伊丹も活用する必要があると、みんなが気付き始めた。」
これが現実なんだよな。
世界的にはその程度だって事。
東京から新幹線でどうぞ。
だが現実は関西国際空港の国際拠点空港として再生強化が法律に明記してあり
首都圏に並ぶ国際拠点空港と国交省は言っている訳だ
関西国際空港を繁盛させることでしかそのあとはない
伊丹再国際化を更に強化すれば良い。
関空強化が実現すれば、予定通り伊丹再国際化を進めると良い。
By ANDREW POLLACKNOV. 4, 2014
ttp://www.nytimes.com/2014/11/05/business/ebola-researchers-rush-to-find-a-fast-diagnostic-test.html 首都圏に並ぶ国際拠点空港と国交省は言っている訳だ
関西国際空港を繁盛させることでしかそのあとはない
伊丹は知らん
混雑が予想されていますが国際線１時間４５分前の到着で大丈夫ですか？
ちょっと「関空の離着陸容量は40万回/年を超える潜在力がある」と言ったら、
みんなでよってたかって、「香港の例は関空が40万回だと主張する比較たり得ない」、
「周辺地域の空域の狭さ、曰く○○山地ガー、曰く××空域ガー、日本の管制ルールガー」、
あと「現実的に神戸空港を除去できない以上23万回/年で確定」とか「国の発表値が23万回だから、それ以外あり得ない」とか
って感じで、向こうは感情論で否定するだけなのに、いつのまにか
こっちが根拠のない妄想をしているみたいな理不尽なレッテルを貼られました。
あまりにも腹が立ったので、しっかり反論して全員論破してやろうとも思いましたが、
中途半端なことを言うとまた、いちゃもんをつけてくるにきまってます。
ですので、完全論破にむけて今策を練っているところです
みなさんは、こういう相手に対して「関空の容量が40万回」あると説くとき、
どうやったら説得力があって、反論の余地もあたなないようにできますかね？
みなさんは、どういった理論武装をされてますかね？
---
関空と伊丹を合わせた2059年度の総発着回数は39万回と、2014年度の27万7000回と比べて約1.4倍を見込む。
ttp://www.aviationwire.jp/archives/75078 需要は高々15万回程度のスッカスカ状態で、たったの23万回/年でもあり余っています。
さらにさらに、神戸と伊丹の助けを仰がないことには、需要も容量も増えることはありません。
円安バブルに浮かれながらも中国経済の失速が現実のものとなり、
オリックス・バンシ連合による伊丹存続の確約と伊丹再国際化の噂に符牒が合う数々の動きに怯えながら、
世界初の海底空港に向かって今日も沈下水没を続ける大欠陥関西国際空港を一日も早く廃港にして、世界空港遺産に登録しましょう！
ttp://goo.gl/9chfjw と
to.co
はNGワードにしれよ
ウッカリ踏むなよ
第二 両空港の一体的かつ好摺的な泉ズリに関する基本的な事項
３ 便利空港の運営に泉ズル基本的な事項
（１）泉州空港の基本的運用方針
泉州空港は、第一 ２ ②の目標を達成するため、安全・健康面に配慮しつつ、
『 当 面 』 、
現在のズリ対策区域の範囲内で、次に掲げる枠内で発狂する。
また、自称運営事業者、自称運送事業者等の関係者は、今夜のズリ師匠の低発狂化等に適切に対応し、引き続き健康負荷の低減に努めるものとする。
① 泉ズリ時間は、７時から２１時までの１４時間とする。
② １日の総泉ズリ回数は３７０回を上限とする。
③ ②のうち、低早漏機以外の機材の泉ズリ回数は１日２００回を上限とする。
第四 その他
３ 両空港を取り巻く状況変化への対応
②自称運営事業者は、泉州空港について、
中央ズリア新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、
その『排泄も含め、将来のズリ方を今後検討』する。
JAL、ANAから冷遇される関空
ttp://www.sankei.com/smp/west/news/160426/wst1604260001-s1.html 関西エアポートが廃港の判断をしても、実際に廃港するには地元の合意が必要らしいよ。
◆ズリ師匠が好きな国会答弁
ttp://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/177/0064/17704140064007a.html ○安井美沙子君 将来的には伊丹空港を廃止するという選択肢も残っているのでしょうか。
また、神戸空港もいずれは一体的経営の中に入る可能性があるのでしょうか。
それぞれ、どんな場合にどんな判断がなされるのか、考え方をお知らせください。
○政府参考人（本田勝君） 今般の経営統合、それからその後のコンセッションのまず目的でございますけれども、
先ほどお示ししましたとおり、関空を国際拠点空港として再生、強化するとともに、
関空・伊丹両空港の適切かつ有効な活用による関西の航空需要の拡大を図ると、
こういう目的を掲げております。この目的に照らした上で、具体的に伊丹空港を例えばどうするか、
そういった取扱いについては、まずはこれから経営に当たられる民間の方々の経営判断、
これを尊重すべきかと存じます。
◆この答弁に基づくズリ師匠の解釈
つまり、運営事業者が、将来的には伊丹廃止と判断する場合は、国は廃止という判断を尊重する。
よって、国は将来的な伊丹廃止を決定し、必要な手続きを取る。
必要な手続きが完了したら、決められた廃止時期に、伊丹は廃止される。
これについては、 国会で「判断を尊重する」と答弁しているのだから、
国が運営事業者の判断どおりの決定を下すのは当然のこと。
つまり、将来的な廃止が決定されるのは当然のこと。
そして、必要な手続きを取るのは当然のこと。
手続きが済めば、決められた時期に、伊丹が廃止されるのは当然のこと。
◆この答弁には続きがあるが、ズリ師匠はいつもその続き部分の引用を省いている。
◆ズリ師匠が省いた答弁の続き
また、神戸空港を始めとする関西の三空港の在り方につきましては、
現在、平成十七年十一月に関西三空港懇談会という形で地元で一つの合意がなされて、
それに基づいて運用をしております。したがいまして、今後の議論の結果として、
仮にその運用と異なるような運用をする場合には改めて地元関係の方々の合意を得る、
そういった手続が必要になろうかと考えております。
◆ズリ師匠は「地元の合意が必要」とする答弁の続きを無視して、
「運営事業者の判断のみで廃港できる」と誤った解釈をしている。
◆国会答弁と同じく、国交省の職員も「地元の合意が必要」と回答している。
◆伊丹市議の質問に対する国交省航空局の職員の回答（平成26年）
ttp://www.city.itami.lg.jp/SOSIKI/SHIGIKAI/SISATU_HOKOKU/hikoujyoumonndai/1451011532437.html Ｑ 廃港も含めの文言をどうするかについて、運営権者に幅広い選択肢が広がるものと捉えているという答弁であった。
廃港するかどうかは運営権者に決定権があるように聞こえた。
確認したいが、「運営権者が伊丹空港を廃港にしようという決定権を持っているわけではない。」という認識でよいと思っていてよいのか。
Ａ 運営権者一人が廃港にすると言って廃港になるわけではない。
何よりも地元がそれで了承するかそこもクリアしないとそのようなことにはならない。
Ｑ その場合の国交省の対応は。運営権者が廃港と言ったらもう何も言えないということにはならないと思うが。
Ａ 我々として重視するのは何よりも地元の声なので、
それはしっかり国としても確認しなければならない事項だと思っている。
Ｑ 運営権者が廃港を決定するわけではなくても、やはりイニシアチブは運営権者がとるのか。
Ａ 誰がイニシアチブをとるかというのは、運営権者の場合も他の場合もあるかもしれないけれども、
そこは別にこだわりはない。いずれにしても地元がどういう意思決定するかそれが何より重要だと思っている。
これはひどいよねwww
グーグルで検索⇒『羽山のサユレイザ』
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