女子100倍
民間のフライトスクール平均学費
1100万円
なかなか狭き門だ
第一 航空学生の視力が0.2以上というのはおかしいだろう。輸送機希望なら矯正視力で大丈夫ならいいと思うけど
全部国内でやると４０００万は掛かると聞いたが・・
米留はいくらぐらい？~
日本でパイロット目指すなら航空学生か航空大学校しか無理だ
米国留学は為替相場にもよるけど1500万〜2000万程度かと。
民間Pなら自社養成が最強。航大は最近就職率悪いからなぁ
適切に以上はお願いします。
宜しくお願いします
ttp://http://www.baglvbag.com 僕は固定翼機を使う事業用や海上保安庁に就職したいと思っているけどあまくないな。
航空学生は視力で無理だし
教官から殴られる心配もないし。
T5は違ってすぐ殴られるからなWW
ちなみに俺はTOPGUNによって航空から抜け出せなくなってしまった。WW
なんでマニアって嫌われるのだろうか
この前高校の文化祭でTOPGUN上映したらかなり盛り上がったよ
俺てきにはplayingwiththaboysとかも好きだ
というかjalのぱいろっと募集はいつ再開されるのだろうか
まああれだけｍｄとか744とかa300とかを退役させたから最低でも
あと４年はかかるだろうな
もし合格したとしてもパイロットになるという強い意志がないと
女一人でつぶれてしまうだろうな
しかしなぜ自衛隊は女性を戦闘機パイロットにしないのだろうか
ある研究結果によるとGに対して女の方が強いらしいのに。。。。。
YOUTUBEで見た女性航空学生はイーグルドライバーになりたいと言っていたのに可哀想に
そんなにNASAがすきなのかWW
単に自衛隊の考えが古いんだろ。あとプライドｗ
女性の方が耐G能力高いのは単に男より身長低くて
軽いからG掛かっても男よりは負荷がかかりにくいってだけ。
体の大きさや体重が同じなら男だろうと女だろうと変わらん。
母性の保護といってもそんなに敵倒したからといって性格変わる人いないでしょう。
男の戦闘機パイロットは全員怖いはず
(教官は本当に怖いけどwwww)
英語に自信がないから国内の方がいいかもしれないけど航空先進国のアメリカの空を飛ぶというのもいいよな。
アメリカなら勝手にごっついSTOLE機で山に着陸したりとおもしろそうだよな
この世界に入るのなら英語は必須。
自分のペースで英語を習得しながら取得出来る上に日本より訓練費安い。
航大にでも入学できるなら別だが・・。
アメリカは日本の半分ぐらいでライセンスがとれる
しかも遊び感覚ですごい飛行しているおじさまたちがたくさんいると考えると素晴らしい教育環境だよな
しかし自力でライセンスとってもパイロットとして働けるかどうか
貨物搭載業務の人達も英語力はやっぱり必要なのだな
けいき飛行試験ではフードをかぶっ
飛行をするが絶対そこで落ちる人がいるだろうな。けいきだけ見て空港までいって無線交信するというのは慣れるのに時間かかるだろうな
航空学生は生活が厳しすぎて止める人が多いらしいが将来F35に
乗ってやるとおもったら耐えれるのじゃないかな。
というか教官も先輩も耐えてきたのだから
ttp://http://www.mlit.go.jp/page/kanbo03_hy_000006.html 理事長になってみませんか？
応募者数 0名 って・・・
人気がないのか、出来レースなのか・・・
戦闘機のことを書かれているので空自の航空学生でよろしいですか？
本人はやる気があっても、教官から適正がないと判断されたら途中で落とされます
これは個人の技量なので何とも言えません
訓練生で厳しいのは戦闘機で、輸送機は飛行コースや速度・時間を
予定通りに飛ぶことが求められるので、怒鳴られることはないそうです
パイロットが無理なら整備員になればいい、と思うかも知れませんが
浜松にある学校で階級に応じた課題（再試はありません）をクリアしないといけないそうで
落としたら飛行機と無関係の部隊へ問答無用で配置換えになるそうです
２６歳までに三曹なれれば・・・
の話だが
一般曹候補生で入隊し三曹となって受験資格を得られる。
しかし、操縦課程は生徒出身者が殆どで一般入隊でパイロット目指すは無理だ。
一般入隊でパイロット目指すような優秀な奴は早々に見切りを付けて航空学生を受けてる。
陸曹操縦課程とわ、生徒出身者で防大や航空学生にも入れない奴を救済する為の制度。
飛鳥昭雄「シャンバラの住人とアメリカ軍の戦いがある日本人はボーッとしてるだけ知らんぞ[19] 」
過去60年間、諸政府は破廉恥にも意図的に人類からUFO、彼らが保持している情報を隠してきました。
そして今、それらの証拠を破棄しつつあり、すでに彼らの不正行為を隠し始めています。
Ｑ アメリカ政府は民衆の力を恐れているのですか。
Ａ すべての政府が彼らの支配に対して加わったこの脅威に気づいています。
彼らはあらゆる方法を使ってそれを塞ぎ止めようとするでしょうが、
地上で最大の力が立ち上がりその運命を成就するのを止めることはできません。
それは間もなく日本から始まる世界的株式市場の暴落によって起こるでしょう。
日本はアメリカの国債の25％を所有していますが、それを引き出すと世界経済全体が破綻します。
株式市場崩壊後に出現する新しい政権は日本国民の意志を反映し、国民の側に立つものであろう。
マイトレーヤは、衛星中継によるテレビ網をとおして全世界に直接語りかけるでしょう。
テレパシーで私たちがパニックにならないよう、マイトレーヤがテレビに出演されるのです。
やがて人類もすべて自然な話し方としてテレパシーを使うようになるでしょう。
Ｑ 世界中で同時に起こるのですか。
Ａ 英国にいるマイトレーヤは日曜日の午後３時に行うことを決めるかもしれません。
その頃、東京は夜の11時でしょう。そんなに悪くありません。
オーストラリアやニュージーランドの人々は、午前３時に起きなければならないでしょう。
Ｑ ラテン・アメリカ諸国で多くのUFO活動が行われているように思われます。
Ａ 世界の多くの地域でUFO活動はマイトレーヤの出現が公になる中で増え続けるでしょう。
Ｑ マイトレーヤが公に現れた後しばらくして、ＵＦＯの着陸は世界中で起こるのですか。
世界中でメディアの注目を集めるでしょうか。
Ａ はい。
Ｑ テレビに出るでしょうか。
Ａ いいえ。人々が確信するためには何らかの大きな出来事が起こらなければなりません。
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=z50MgdtDHDc ケムトレイルによる人口選別削減！〜政府系科学者の内部告発 .
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=lyfQE7TlluY 赤坂見附
中野
高崎
所沢
島本町の学校でいじめ・暴力・脅迫・恐喝などを受け続けて廃人になってしもうた僕が言うんやから、
まちがいないで。僕のほかにも、イジメが原因で精神病になったりひきこもりになったりした子が何人もおる。
教師も校長も、暴力やいじめがあっても見て見ぬフリ。イジメに加担する教師すらおった。
誰かがイジメを苦にして自殺しても、「本校にイジメはなかった」と言うて逃げるんやろうなあ。
島本町の学校の関係者は、僕を捜し出して口封じをするな。
＞島本町って町は暴力とイジメと口裏合わせと口封じと泣き寝入りの町なんだなあ
子供の時に受けた酷いイジメの体験は、一生癒えない深い傷になる
暴力とイジメの町に巣食うヤクザ・チンピラ・ゴロツキ・不良・ いじめっ子・殺人鬼・ダニ・
ノミ・シラミなどを監視して非難するのは暮らしやすい町を作るのに必要だ
旅行会社を通した団体客向けの販売が多かった日本市場の特性に合わなかった。そこで今回、楽天とタッグを組んで予約システムを強化する。エアアジアの自前の予約システムは使わず、チケット販売には楽天の予約システムを使う。
失敗した原因の2つ目は、議決権比率が67％だったANAが経営の主導権を握ったこともあり、路線拡大などのテンポがエアアジアの想定より遅かったことだ。今回はエアアジア本体と投資ファンドを合わせて議決権ベースで61.2％を握り、経営の主導権を確保した。
失敗の原因の3つ目は、拠点とした成田国際空港の着陸料が高く、発着時間に制限があったことだ。この反省から成田を外し、中部国際空港を拠点に国内線のネットワークを張ることにした
ttp://http://jkamimura.jp/ 自社システムによる直販と、驚くような激安の価格設定でシェアを奪うという、海外LCCのビジネスモデルは日本では採用することができないのです。
このあたりに楽天とエアアジアが組む理由がありそうです。楽天は楽天トラベルという大手の旅行サイトを傘下に抱えており、チケットの販売力を持っています。
エアアジアが破格の値段という本来の戦略を実施できない以上、楽天のような販売力のあるパートナーが必要だったわけです。
一方、楽天にとってもメリットがあります。航空事業を持つことは、楽天トラベルとの相乗効果やブランド価値という点で意味がありますが、規制によって新規参入が厳しく制限されている日本の場合、航空事業への参入は非常にリスキーとなります。
また航空会社自体はそれほど儲かるビジネスではありません。出資という間接的な形態でリスクを回避し、販売や決済という果実の部分を得られるのであれば、楽天にとっては魅力的です。
日本では、市場の構造上、海外のような劇的な低価格を実現するのは不可能です。エアアジア・楽天連合がうまくいくのかは、すべて楽天のチケット販売能力にかかっているといっても過言ではありません。
・夜間に乗務員や駅員を確保することによるコスト等の問題。
・車両運行に必要な乗務員訓練の手間、コスト。
・長距離を走るため複数の鉄道会社をまたぐことがあり、調整や手間が増える。
・寝台車両を日中も活用することは簡単ではない。つまり日中は車両を使えず効率が悪い。
しかしこうした理由は、仮に夜行列車の需要が非常に旺盛で収益性も悪くなければ、問題にならないものも多いと思われます。よって夜行列車の廃止は新幹線や航空機などの発達によって移動を目的とした需要が
大幅に減少していることが根本にあり、発生した諸問題をコストと手間をかけクリアしてまで運行する十分な理由も社会的責務もない、とするのが自然でしょう
SNSのピンタレストなどは全てエアアジアの中で使える」と、IT技術に精通した楽天とのタッグに大きな期待を寄せた。
「むろんリップサービスもあるが、そこは百戦錬磨のツワモノで知られるフェルナンデスCEOのこと。三木谷さんの政治的な利用価値に着目したのは疑う余地がありません」
航空アナリストはそう断言する。意外と知られていないことだが、エアアジアは今年3月に再参入に備えた準備会社AAJRを愛知県常滑市に設立、5月に商号をエアアジア・ジャパンに改めた。そんな最中の4月10日、
東京で講演したフェルナンデスCEOは「2015年をメドに日本へ再参入する」とリターンマッチへの意欲を明かし、合弁相手の条件として「航空事業の経験がない会社で、
政策への影響力を持ち、航空業界に革命を起こす意欲を持っていること」を挙げていた
セントレアは成田や羽田、関空などに比べると、背後の人口規模はもちろん、乗り換え便など交通アクセス面でも見劣り、ビジネス的なうま味に乏しい。
これを打破し、羽田進出どころか海外に打って出るには政治力に長けた三木谷会長の突破力が不可欠である。
「三木谷さんは経団連に対抗して『新経済連盟』という経済団体を立ち上げたばかりか、政府が主催する産業競争力会議の民間議員に抜擢され、一部から“平成の政商”と陰口されている
それに対し仮説を立て類推してみる分析力
それを自分で調べて裏をとる調査力
他事例に当てはめて考えてみる応用力
工夫して繰り返し努力する貪欲さ
パイロットには最低上記のような資質がいります
加えて、済んだ事にはくよくよしないサッパリした性格も！
そこに上場企業経営者だった西久保氏が登場した。
起業に目覚め、複数の会社を設立・買収した。なかでも大成功したのが、携帯電話と接続してメールを送ることができるサービスだった。
会社の名前はマスターネット。同社では、NTTドコモと提携した｢10円メール」が大ヒット。2000年にはナスダック・ジャパン市場（現ジャスダック）へ上場を果たした。
西久保氏はその際に自社株の一部を売却して財を成した。
ところが、マスターネットは上場時点ですでに窮地にあった。1999年2月にドコモが自らメールサービス「iモード」を始めてからというもの、
「10円メール」は加入者が頭打ちとなり、ほどなくして急減を始める。10円メール以外に収益柱がなかったマスターネットは、
当時ブームになっていた無料プロバイダサービスへと主事業を転換。社名もゼロに変更し事業存続を試みた。しかし、苦戦を強いられた。
そんな西久保氏を航空業界に誘ったのが、旧知の間柄であるエイチ・アイ・エス社長でスカイマークエアラインズ会長の澤田秀雄氏だった（肩書はいずれも当時）。西久保氏は澤田氏から、第三者割当増資によるスカイマークへの出資を求められ快諾。
私財30億円以上を投じてスカイマークの筆頭株主になった。スカイマークは債務超過を解消して東証マザーズの上場廃止を免れた。2003年のことだ。
当時を知る関係者によると、スカイマーク救済には別の株主候補もいたようだが、西久保氏が選ばれたのは「システムの自社開発ができるのが決め手だった」という。航空会社にとってシステム開発は経営の根幹にかかわる。
運賃設定から発券までいくつもの複雑な工程を、顧客のストレスにならないような仕組みにまとめ上げなければならない。ITに精通している西久保氏はまさに適任者だった。
2004年1月に社長に就いた西久保氏は「まずシステムを作り直した」。細かい運賃設定や素早い仕様変更などができるような柔軟な仕組みを構築。これを武器に勝負へ出る。
2006年、西久保氏は全路線で他社の5〜6割の水準まで大幅値下げする新料金体系をスタートさせた。それまでの運賃は大手の2割引き程度と中途半端だったが、今に近いモデルが出来上がった。
ゼロが持っていた無料インターネット接続業をGMOインターネットに売却したうえで、スカイマークと合併させ、累積損失を解消させるという荒技も断行。
「日進月歩のITの世界ではすぐに競争力を失ってしまう。競争が激しいインターネット接続事業を一定の価値があるうちに売却した判断は、絶妙だった」
ひたすら「効率」を追い求めていった。制服を原則廃止し、ポロシャツに統一したのも西久保流。「制服に着替えるのには更衣室もいるし、その時間にもコストがかかる」。地上職、客室乗務員、
機内清掃など一人で何役もこなせるようにした。ほぼ全員を正社員化して社内異動を頻繁にして、欠員が生じにくい体制も整えた。
これらと並んで肝になったのが機材の統一だ。スカイマークはボーイングの中型機「767」（265席程度）を併用していたが、2009年10月に「737」（全席エコノミーで177席）への統一を完了。
パイロット訓練や整備などの負担、関連費用の軽減とともに、機材の小型化で搭乗率も高まった
適正な利益が取れる価格で出せば勝負できる」。国内線で得た実績は国際線にも応用できると西久保氏は考えた
まずは為替相場の読み違えだ。Ａ380購入契約を結んだ当時は1ドル＝80円近辺で推移していたが、アベノミクスによって一気に同100円超まで円安が進んだ。
ドル建てで調達する燃料費や機材費の負担が膨らみ、収益を圧迫し始めた。
A380の購入費用も円安とともに上昇していった。当初は6機合計で1500億円台だったようだが、ハネ上がってしまった。
逆にいうと、1ドル＝80円前後という空前の円高がスカイマークの高収益を支えていた側面もあった。為替相場を正確に予測するのは難題であるが、
それでも長期で見ると為替も景気も一定の幅で循環する。歴史的な円高局面も円安局面も、
長くは続かないのだ。自社に最も有利な為替相場を前提として、大型投資を決断したのだとしたら、西久保氏も認めた「甘さ」というほかはない
A1 ありません。新日本海フェリーのデラックスA・ジュニアスイート・スイートをご利用ください。
Q2 レストランよりワンランク上の施設はありますか？
A2 ありません。新日本海フェリーのグリルをご利用ください。
Q3 特等室は広いですか？
A3 それほど広くはありません。新日本海フェリーのデラックスAをご利用ください。
Q4 露天風呂はありますか？
A4 ありません。新日本海フェリーの露天風呂をご利用ください。
Q5 ドッグランはありますか？
A5 ありません。新日本海フェリーのドッグランフィールドをご利用ください。
Q6 レストランの食器は係員が片付けてくれるんですか？
A6 食器はセルフ返却式となっております。嫌なら新日本海フェリーをご利用ください。
Q7 客室は等級別のフロアですか？
A7 いいえ。特等のお向かいさんは一等です。等級別フロアご希望でしたら新日本海フェリーをご利用ください。
Q8 ジムなどのスポーツコーナーはありますか？
A8 ありません。新日本海フェリーのスポーツルームをご利用ください。
Q9 下船する時に運転者の運転するくるまで一緒にそのまま下船したいのですが？
A9 お帰りの下船も同乗者でも徒歩下船となります。新日本海フェリーをご利用ください。
Q10 朝食をスイートルームまでルームサービスしてもらえますか？
A10 ルームサービスは行っておりません。新日本海フェリーのスイートをご利用ください。
俺 目はいいんだけどなぁ〜
グリルもない？
そりゃそうだ。
所詮フェリーなんだから。
そのフェリーにおいて客船並の設備を取り入れた新日本海フェリーが別格すぎるってことだ。
朝日新聞社 航空部では、報道パイロット（操縦士：小型ジェット機およびヘリコプター）を募集しています。
以下の募集要項をご確認の上、必要書類を郵送して下さい
・勤務時間 1日8時間拘束、実働7時間
・休日 週休2日制（年105日）
【締め切り】 7月29日（金）＝必着
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