ついつい実機の話題などにそれがちな操縦技術相談室では
このめちゃ忙しい作業を相談し辛かったあなた、離陸滑走
を含めた魔の11分間もここでマターリ語りましょう。
お友達スレッド
【ズブの素人から】操縦技術相談室【本職まで】 2
ttp://game9.2ch.net/test/read.cgi/fly/1094399268/ ITMって大阪？いまちょうどそこに飛んでた（そして落ちた）とこなんだけど。
３２LへのILSアプローチやってて、ATCから「ローカライザに乗るまで３５００
フィートを維持」と指示されて降下したんだけど、いきなり下方に山が見え
はじめて、機首を上げたり、出力上げたりしたんだけど、それでも山が迫っ
てきて、フラップを上げ下げして混乱して最後はピッチの上げすぎで失速
して山に激突しちゃった。だぶん失速しなくてもクラッシュしたと思う。厳密には
３５００ｆｔ未満で飛んでしまったと思うけど、MSFSのATCは地形のこと分からず
に指示したのかな？
>ITM14Rのアプローチ教えてくだされ
現実の世界のアプローチ方法は知らん。空港のVOR上空を通過して１０海里飛行した後、
１４R滑走路に向き合うようにターンして視認進入するんじゃだめなのかな。
南方から空港に向かう際、俺みたいにならないように注意してください。
一つ聞きたいけどさんは
ゆきだるまじゃないよね。
ﾔﾂがここまでセンスのあるスレタイは付けれないと思うから。
レス遅れてスマソ。私はゆきだるま氏でもないし、スレッドを立てるのも
初めてです。正確に言うとFS２００４本スレの５６１と５６５が私です。
私の新スレ案を気に入ってしまったコテハンさんが、ほとんど素案そのままで
新規スレッドとして立てたところ、糞スレとして叩かれているようですが、
そのコテハンがゆきだるま氏かもしれないし、そうでないかもしれません。
このスレ自体が今叩かれている一群のスレと同じ志向のものなので、
彼らが気に入ってくれればスレ乱立は一区切りつくし、願わくば皆さんも
気に入ってくれたり、あるいは容認してくれれば嬉しいんですが・・・。
西からならSHINODA-ARRIVAL、東からならYAMAT-ARRIVALというＳＴＡＲ（標準経路）を辿ってくる。
多機との間隔を整えるために、関西アプローチがレーダーベクターをするのが一般的だが、概ね上記のコースに沿った誘導である。
西からなら、関西空港の少し東側を降下して、ＳＫＥ上空を目安で５〜６０００ＦＴで右ターンで八尾空港の上空に向かう。
八尾のあたりで３５００ＦＴまで降りておいて、関西アプローチから「Cleared for ILS32L APP」の許可をもらい、大阪タワーに移管。
ＩＬＳのローカライザーインターセプトは、ＨＤＧ３５０〜３６０が一般的であり、ＩＫＯＭＡ付近でローカライザーキャプチャー。
東からならＯＨＤＡＩを１３０００ＦＴで通過しながら多少深い降下角で、ＹＡＭＡＴとＩＫＯＭＡの中間くらいに誘導。
右手に生駒山のアンテナを見ながら、場合によってはスピードブレーキを使って深く降ろす。
後は同様にＨＤＧ３００くらいでローカライザーインターセプト。
ＭＩＤＯＨでグライドスロープキャプチャーで３５００ＦＴから降下開始。
フラップ５で１７０〜１８０ＫＴくらい、降下率は９００ＦＰＭくらいでＧＳを保持できる。
ＦＤやＡ/Ｐのセッティングは、ＬＯＣオンリーモードとＶ/Ｓモードの組み合わせである。
ＡＰＰモードを入れてレフトブレイクでＦＤ−ＯＦＦ、Ａ/Ｐディスコネクトという方法でも良い。
さて降下進入を続けて大阪城や松下のビルが左下に見え、間もなく淀川に達する。
ちょうどアウターマーカーが鳴る頃に河川敷に来るので、ここで１５００ＦＴで水平飛行に移り、同時にレフトターン。
４５〜６０度くらいの少し深いカットアングルで西に飛ぶ（つまりＨＤＧが２６０〜２８０くらい）。
阪神競馬場のある武庫川の一番東寄りの河川敷くらいを目標にすると、１４Ｒから２．２ＮＭくらいの通常のダウンウィンドになる。
またその先にはリードインライト（白の点滅照明塔）の２番目（Ｎｒ．２ビーコン）が正面にあるはず。
この時には正確に滑走路に平行に飛び、ダウンウィンド幅を変えない事が重要。
滑走路末端のアビーム（真横）に来たら、ストップウォッチを作動、同時にギアダウン、フラップ２０にして１５０ＫＴまでゆっくりと減速。
高度を変えないように１５００ＦＴを死守。
３０秒間真っ直ぐ飛んだらフラップ３０もしくは２５にして、１４０ＫＴ、バンク１５度、７５０ＦＰＭを死守して降下旋回に入れる。
絶対に飛行諸元を狂わす事無く、１４０、１５、７５０を死守し続ける。
このターン開始点で、ちょうどＮｒ．２リードインライトに来ているだろう。
後は１５度バンクを守っていると、ちょうどＮｒ．２〜Ｎｒ．７までのリードインライト上空を綺麗に飛行出来る。
最後は小学校の校庭を５００ＦＴくらいで通過してバンクを戻せば、そこはもう１４Ｒのファイナルである。
あとは微調整で２つあるアプローチライトビーコンも参照にしながら正確に滑走路にアラインすればＯＫ。
私にはまだこれほどの着陸を解説できるほどの力が無いので「着陸進入
コースマップ」などの本買って勉強してスレに反映していこうと思います。
滑走路14Rまで飛んでみた。
３２LのILSに乗るまではATCの指示に従い飛行、マーカーが鳴ったら
すぐに左旋回してATCとおさらば・・・のはずが高度維持に奮闘して
時間をロスしてしまった。ポーズして、地上を見下ろしたら川がだいぶ
後方に遠ざかってた。この川と別の川が西で合流する地点辺りが
鬼教官が言うダウンウインドレグの開始地点？しかし、焦りもあってか
気づいたら目標地点よりずっと向こうにいて、そこからダウンウインドレグ
への旋回を始めなければならなかった・・・
捻りラダーを操る右手も疲れたし、俺様にはムリポ(´･ω･｀)。現実の世界の
高層建築物が見えるフォトシナリー入れないと駄目なんですかね・・
二日前のスレを保守って・・・・
完全な馬鹿ですね
１がこれじゃな。鬼教官スレとはえらい違いだ
降下率が４００ｆｐｍでした。この着陸で合格でしょうか？
そうですか、グライドスロープを出力を大げさに動かして調節する癖
がついてるので、フレア開始の３０フィートになる前に出力が小さすぎに
なっていたから、フレアしても降下率を１００にする元気がでなかったかも・・・
降下率７００ｆｔぐらいで、１４０ノット前後を維持して降りてくると、
５０を過ぎてからゆっくりスラストを絞ってフレアをつければ、
接地する時は降下率２００ｆｔ未満になるんじゃないかと思うのだが。
むしろ降下率が大きくなって危険そう
人によってスロットルを絞る動作の捉え方が違うんじゃないかな？
アプローチ中のパワーの増減とフレアの時のスラスト操作の境界の引き方
が違うと言うか・・・。着陸アプローチの降下率＝スピード×５＋５０ノットであると
某スレの教官がおっしゃってるが、さんの例に当てはめると降下率７５０が
正しいことになってしまう。でも高度５０フィートで早めにスロットルを
ゆっくりと慎重に絞る事によって、滑走路上空を無駄に飛ぶことないように
降下角を少し急にし、まもなくピッチアップによるフレアが効いて来て
降下率がちゃんと最小になって正しい場所に接地するのでしょう。
７４７の元機長と７７７の豊富な操縦経験を持つパイロットが書いた本の
７７７によるロンドンからボストンまでの実際の飛行のプロセスを解説した章で、
“およそ２５フィートになると機長は機首を２、３度上げて航空機にフレア
をかけ”と著者は言ってる。その時同時に、“スラストレバーは自動的に閉じら
れる”のだそうだ。
Stanley Stewart, John Edwards,"Flying the Big Jets, fourth edition, 'flying
the Boeing 777,'"pp. 272, Airlife Publishing, England, 2001
５０を過ぎてからというのはそれほど厳密な意味ではなく、
「意識し」「電波高度計を見ながら」「ゆっくり（ここ重要）スラストを戻そうとする」
目安の通過点が５０という風に思ってもらえればいいだろうか。
「５０を過ぎてから」「ゆっくり」と書いたのはそういう意味で、
「正確に５０ｆｔでスラストを戻す」じゃなきゃいけないということではないと。
ただこれをやることで、少なくとも自分の中ではフレアタイミング、接地時の適当なピッチ角、
降下率調節、バルーニング防止がやりやすいということはある。
まぁどうやら、人にお勧めできるほどのものではないようだが。
常にスタビライズドアプローチをする事。
これは、コース・パス・スピードが安定しトリムの
とれた状態で、操縦桿から手を放してもしばらくは
そのままの姿勢が崩れず降下していく状態を言う。
（アプローチに限らず、フライトの全てがスタビライズドで
あるべきなのは言うまでもないが）
通常500ftまでに（ミニマムサークルの場合300ft）確立
されなければならないので、事前の計画が大事である。
フレアー開始高度は降下率によって変わってくるが、シムでは
厳密にする必要はないし、ソフトの特性によっても違うが概ね
25ft前後で行えばよいはず。この時機首を上げ過ぎない事。
（エイミングポイントを2000ftに移せばよい。）フレアーができたら
スラストレバーを引き（この引く早さも降下率に応じる必要がある）、
接地を待つか、接地帯から出そうなら着けるなりする。
良く分からなければシムにオートランド機能があるならやらせてみればいい。
肝心なのは、感覚に頼らず飛行機の運動を頭で理解する事。望む飛行状態から
ズレたら、何故ズレたのか（風？操舵ミス？パワー？）元に戻すのに最適な
操作と操作量は？など常に考え続ける。いわば君がオートパイロットなのだ。
ように変わることは分かっているが、ＩＬＳアプローチのことを考えると
50フィートという数字がいつも付きまとう気がする。
操縦技術相談スレでも質問しても、質問の仕方が悪かったのか、反応
が無くて自分で考えてみた。約２００フィートのＤＨを過ぎてもまだグライドスロープ
にパスを合わせることを最優先に考えて良い。しかし約５０フィートを切ったとき
、機体の大きさ、長さ、その時のピッチを意識するか、理想的に言えば
無意識的にそれらの特徴・状態を考慮したタッチダウンに移行する。
例えば主輪が操縦席よりずっと後方にあるワイドボディー機は
早めに降下率を安全なレベルまで下げる必要がある（エイミングの変更に
置き換えられる）。それさえできれば、２５フィートぐらいになって、スロットルアイドル
、余裕があれば理想的な降下率までさらにフレアをかけることができる。
着陸中に一度だけ誰かが対地高度をコールしてくれるとすれば、５０フィートが
良いような気がする。
あっちのスレで書くのがイヤになったのでこっちで書いてみる。
チャートを見るとTCH（Threshhold Crossing Heightが記載されていたりする。
これはGPに乗っているときに滑走路末端通過時の高さなんだけど
RJAAのILS RWY16だと５９フィートと記載されている。
空港によってはTCHの高さがちがっていたりするのでGPの角度や
その他の理由で少しづつ変わっているようだ。
よってon GPでスレッショルド通過時、高度計はタッチダウンゾーンのエレベーションにTCHの高さを
足した物が表示されるはず。（勾配を無視した場合）
でもきれいに着陸できてるってことなんだなあ。
俺は「綺麗に着陸できる」ということはないが、「なんとかやっている」って感じかな。
今のところ自分のフライトを振り返りながら、試行錯誤しているところなので、
特に誰かに聞いてどうこうなるってわけでもないし。
でガイア地球をダウクロードできる。
これをFSは使うことができないのだろうか。
現実のフライトとは程遠い。
後輪が接地してからクラブから機首を滑走路に正対させてます。
これFSでできますか？
後輪が接地した時点で滑走路に対して斜めに走ってしまうんですけど。
現実のフライトとは程遠い。
A320持ってないから分からない。最近横風練習してるから
接地後の機体の制御にいろいろ困難があるのは分かってる。
とりあえず777か747で着陸進入速度を150KIASにして練習
してみてくれないかな。燃料は左右各２５０００ポンドぐらい。
風はILS滑走路に正対したとき、右から機体に直角に４０ノットで
吹き付けるように設定。到着予定空港から出発して
ホールディングしたりして時間をつぶしてから一回目の
着陸を試みて、離陸しなおしたり、ゴーアラウンドしたり
して２，３度練習するとよい。
ちなみに俺は、あなたが言ったことがFSで可能かどうか
見当もつかないし、↑は俺が近いうちに練習（実験？）するメニューを
書いただけｗｗ。ただあなたの書き込みをよんで、ビデオよりも
自分のフライトに関心持った方がいいんじゃないかなと思った
だけ。上に書いた練習が役に立つかどうか分からないし、実際に
飛んでここで報告してくれても、俺がなにかレスするか分からない。
インスタントリプレイの機外視点で何か発見できたらラッキーかも？？
36で書いた条件をB-777で、ただし燃料は左右３５％に変更して飛んで
見た。便宜上Vrefを140KIASと決めておく。ローカライザをインターセプト
したら、Vrefに１０ノット足した150KIASのスピードで空港にまっすぐ
向かうクラブ飛行を確立する。俺の場合函館空港Rwy 12、ILS方位１１７°
だったが、HDG 130ぐらいがちょうど良かったかな？ミドルマーカー
が鳴ってからしばらく待ち、滑走路が間近に見えセンターラインが気になり
始めるころに１４０KIASにするつもりでスロットルをグイと戻す（速度
計はそれほど気にしなくて良い）。その時の滑走路の見え方でクラブを
続けるか、半分くらいデクラブするか判断すると同時にフレアもこなす。
これで自分の場合はメインギアが少しだけ左側に接地して、機首
の方向へ走ってしまうのを少し緩和できた気がするんだが。
ラダーを左にひねり続けてなんとか車輪を滑走路の中に収めて停止した
つもりだけど、これはノーズギアが接地してからの動作だと思う…。あと、
右の主輪も滑走路の中か外かあやしい位置だったなｗ。
滑走路目前にデクラブ姿勢のまま減速して少しだけ風に負けるのが
本当に効果があるのかまだ分からんが、参考にしたけりゃ参考にしてくれ。
俺は飛ばずにあれこれ説教するよりも、こう飛んだらこうなったと書くのが
好きなので。
×滑走路目前にデクラブ姿勢のまま減速して少しだけ風に負けるのが
○滑走路目前にクラブの体勢のまま減速して 少しだけ風に負けるのが
ttp://flightsim2ch.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/img-box/img20050310204858.jpg この状態でしばらく直ドリ。
ノーズギアがセンターにきたところで接地。
現実のフライトとは程遠い。
MSFSをFSと呼ぶ人ってそれしか知らないの丸出しで恥かしいと思う。
俺この着陸よくやるよ。
正対できなくて
あと、メインギアがセチした瞬間に、、、、う９ｄｇｈぱー
デクラブして、フレアしながら機体を風上に傾ける芸当なんて
自分にはできないもので。ビデオのような着陸ならできるかなと
思ったわけ。
持っているかいｗ
これ大型機で無事着陸できたらかなりの腕を持っていると思うな。
OINZ→OIII
頑張って挑戦して下さい。
もっと易しいコースで練習すればあなたもちゃんと着陸できるようになりますよ。
747でできるか?
RFPの747-200F(JA8081)で簡単にデフォプランナーでFP組んでGO
注意することは一つだけ。
「直前まで続く山に注意」
山さえ越えれば滑走路にも普通にストレートインできる。
とか言いながら燃料積みすぎてるのに気付かずに降りてギア折ったけど。
つーかOINZから747で上がるほうが大変だと思われ
> つーかOINZから747で上がるほうが大変だと思われ
７７７使えよ。それと、むやみに中央タンクを使わないことだな。それで滑走路に余裕を
残して離陸できる（もちろんオートブレーキにRTOは設定しないｗ）。
FS２００４のフライトプランナー使って作成した高高度エアウェイのルートを飛ぶと、NDBから
南下して高度を維持したまま山脈を越えるとすぐに到着空港に来てしまう。だが、それが
いい。９０００フィートで空港VOR上空を通過したら、滑走路の反方位に対して１５°〜１８°
くらいのオフセット角をつけて空港から遠ざかりつつ、グライドスロープキャプチャー高度まで
降下、十分な距離を飛んだら左旋回というような「基礎旋回」を行えば問題ない。
なお、NDBやVORを使った基本的な基礎旋回・方式旋回については田中久也氏の初心者
向けの攻略本『旅客機で飛ぶ Microsoft Flight Simulator 2004 コース攻略テクニック』
（ソーテック社）に詳しい。
基礎旋回のしくみについて理解は、手元にチャートがない国や地域の空港に着陸する時や、
目的地を急遽変更して、ATCからの誘導なしにとりあえず着陸したいときなどに、メモ帳などに
簡単にアプローチチャートを自作できるので便利だ。
こういうこと書くと、「ミニマはどうするのよ？」とか「ネットでチャート入手すればいいじゃん」などと
いった、現実の世界でのルートしか認めないチャート厨からの突っ込みが来そうで恐い。
遊びなんだから飛びたいように飛べ。
基礎旋回とかもいらないだろ。 GPSで飛べ！
いや777嫌いなんだよな…エアバス&4発機ｽｷｰだし。
>９０００フィート(ry
あ、これ「あ〜高度高すぎっ」っていうときに俺が使う常套手段。
GPSで飛んだら山に激突。
ギアを折ったわいいが取りあえず綺麗に着地したの?
ここは高度補正をばちっちりしないと着陸できない。
君は着陸できたの?
もち一回で。
一回だけクラッシュじゃ君この世にいないよ。
Activesky使ってたら、ビジ悪かったけど一応風なかったからな。
意味不明
飛んでみたけど標高があるだけで難しい空港でも何でもないじゃない。
高度補正しなかったとしてもPAPIをつかめば普通に降りられるじゃん。
多分普通に飛べている人たちは問題なく降りられていると思う。
は何を期待しているんだ？？
> 君は着陸できたの?
> もち一回で。
おまえが言う「難しい航路」とやらをフライトプランナーで調べてみただけだから
当然離陸もしてなかった。しょうがねえから、たった今飛んでやったぞ。
「大型機」ってんだから７７７で良いはずだ。燃料は左右１００％ずつ、中央は０
（重っ！）で、無理せず離陸できた。ATCから２９Rへの視認進入を告げられたが、
今回は初めての滑走路で無難に行きたかったのでILS２９Lに着陸する了承を
もらった。アプローチ方法はで書いたな。
さて、着陸についてだが百点満点とは言えないできだ。トリムの調整が上手く
できなかったのかグライドパスを満足いくまで安定させることはできなかった。
というわけで進入端を約１００フィートAGLで通過（！）、無理して下ろすと
クラッシュするのでフレア中はスロットルを控えめに戻した。それでも滑走路の
使用できる部分の５分の１のところでソフトに接地したぞ。着地に時間がかかった
反面、センターラインにピシッと合わせたし、着地時の降下率は- 100-150 fpm
という快適さだ。
おそらく、君が何度頑張ってもクラッシュするのは、燃料満タンの７４７で
目的地に向かうからゆっくりしたスピードで進入できないからだろう。もっと真面目
に飛びなさい！
3962feetという空港の標高は極めて良心的。高度計の4000 ftのラインがとっても便利だ。
777と747では大違い。
777の方がかなり易しい。
前方もよく見えるし。
失速などもあまりしない。
はあまり賢くないようだな。
その点には触れないでおいてやろうぜ。
何しろ山岳地帯ですので、難儀しますね。
離陸地点と着陸地点での高度差もかなり違いますね。
私は747で誰か言つておられたように燃料などはいつも無頓着で一杯積んでます。
今回もそうです。
もちろん一回でパスです。
誰かさんのように一回だけクラッシュしたなどやったら私はこの世にいません。
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ttp://www.globetown.net/~got000/OIII10.jpg それ2004ですか
俺2000だけど画質違いすぎるorz
買い替えろ
問題外?
腕がウズウズしてる。
離陸時の引き起こしで、自分の舵の使い方に疑問を感じています。
飛行機はRFP2、離陸重量74万ポンド程度で練習しているのですが、
VRで引き起こしを開始したあと、加速しすぎてしまいます。
RFP付属の離陸性能計算機ではピッチ15度、トリム7と出たので、トリムはその通りにセット、
VRで引き起こし開始、指示どおりピッチ15度を狙って引き起こすのですが、
コントロールを手前一杯まで引っ張ることになってしまいます。
離陸時には舵いっぱいまで引っ張ってもV2+10ノットにしっかりあわせるのが正解でしょうか？
加速しすぎの原因は、引き起こし角度の不足と判っているのですが、
V2+10ノットを維持するための機首上げ姿勢に持ち込むまで、
どのような舵を使ったらよいか、というところで疑問を持っています。
「お使いの機種」を明記していただけませんか？RFPとは一種のアドオンでしょうか。
個人的なお願いですが、ボーイングでそれに近い機種（７３７、７４７、７６７、７７７）を
答えてくれると有難いです。エアバス機でも大きさ、クラスが似ているものとか。
エアバス機でも、似たようなクラスのボーイング機を挙げてください。
RFPはRFPだろ。
Ready for Pushback。
742のアドオン。
RFP2だったらReady for Pushback 2nd generation
MSFSやる人間だったら 常 識 中 の 常 識 。
春休みくらい学校の勉強しな。
引き起こしてV2+10kt超えるようだったら素直にスラスト戻せばいいだけのような気がするんだが…
EPRモードで上がってるならA/THRオンにしてても確か手動で戻せたし。
ｷﾓｯ
１０００フィート未満ではなかなか思い切って出力を下げる気になりません
よね。（心持ち下げても良いとは思うのですが。）それだったら離陸時ではなく
「離陸上昇時」に１５度よりさらに急なピッチ姿勢になるように、あなたの言葉
で言えば「手前一杯まで引っ張る」しかないと思うのですが。俺もいつもそんな
感じ。下手すりゃ２５０ノット以上のスピード違反もしてしまうｗ
みたいなカキコもあるので、断っておきますが俺は鬼教官スレで777に
特化したウンチクばかり書き込んでる７７７野郎ですよ。実機の７７７の離陸時
のピッチはあなたのと同じ“１５度です（注１）”。上昇スピードも同じV2+１０ノットですが、
７７７の場合は参照先では“１６４ノット（注２）”です。ただし大元のV２は同じ機種でも
フライトによってことなることは知ってますね。
(注１）
Stanley Stewart, John Edwards,"Flying the Big Jets, fourth edition, 'flying
the Boeing 777,'"pp. 227, Airlife Publishing, England, 2001
（注２）
ibid.上に同じ。
ああ、そうかあんたアドオン入れてないっつってたもんな。
そら知らないかもしれないわ。ｓｒｙ
でもRFP知らない人間っているんだ。意外。
"The commanded climb speed is held by adjusting the pitch of the aircraft by
following the horizontal bar of the flight director."（*３）と下記参考文献の著者
は書いています。そして200フィートになったらディパーチャーは自動操縦に切
り替えても良いと書かれていますが、文中のフライト例ではvertical navigatonを
作動させる４００フィートまでは手動操縦が選択されています。Stewart、Edwards両氏によ
ると、VNAV作動後フライトディレクタの水平軸は、FMCの計算によるスピードと高度
に基づいた上昇スピードに必要なアティチュードを示します。その時はオートスロットル
が必要なパワー設定を自動選択するとありますが、１０００フィート超えた
とき、フラップリトラクションと共に、"CLIMB 2 power setting"のスラストまで自動で
減じられることが説明してあります。[つまり、これは引用者の私の私見ですが、
その時点まではまだピッチが速度調節の主役でしょう*5]。
（*３；quotation）
Stanley Stewart, John Edwards,"Flying the Big Jets, fourth edition, 'Flying
the Boeing 777,'"pp. 227, Airlife Publishing, England, 2001
(*４, the passage following "*３"):
indirect quotation, Japanese-language excerpts with my(quoter's)discretion
from the reference just above (plus p.p. 228 of the same material); interrupted
by my thoughts over flight of the Boeing 777 ( indicated by [ . . . .*5] )that is
given to the questioner I am responding to in this online bulletin board
* * *
とまあ、ひさしぶりに良い質問が来たので頑張ってしまいました。余計なお世話
だったかな？そろそろ同じ本引用しすぎでヤバいかな？他の本買い足そう・・・。
RFP2は747-200です。
ttp://www.panelshop.com/ FFRATSで減格出力のEPRモードで上がってます。
オートスロットルのオーバーライドが効くとは知りませんでした。
これの前のアドオンはA320Professionalだったので、オートスロットルは「レバー動かして、あとはディスプレイで監視」
が固定観念になっていたようです。
しかしAOMによると、A/Tをclimbにするまではピッチで速度を制御せよと書かれているので、
ピッチをもっと上げることで制御できるはず、そこでの舵の使い方で、何かコツのようなものが知りたいのです。
54の人とはちがいます。
やはり結論としては、エアボーンしたらパワーを高度に変えるべくピッチを上げるで正解のようですね。
クライムスラストに移すタイミングを3000ft以上と記憶しているのですが、
それ以下の高度で許可されているかどうか、もう一度AOMで確認してみます。
我が愛機!
ttp://www.globetown.net/~got000/747-200.jpg もちろん747の大型機でやって下さい。
離陸がかなり難しい。
ここは初心者の方々が多いので一発でできるかな?
一度でもクラッシュしたらこの世におられないのでここに来ないで下さい。
LFCU→LFLC
が私を殺した。
フランスでボーイング747で墜落
スレ違い。
ここはアプローチ、着陸、離陸（ミストアプローチ、タッチアンドゴー、ゴーアラウンド等を含む）
の専用スレです。遊覧飛行とかフライトプランのスレではありません。
誘導
ttp://game9.2ch.net/test/read.cgi/fly/1106677324/ > 一度でもクラッシュしたらこの世におられないのでここに来ないで下さい。
オマエモナー
ttp://game9.2ch.net/test/read.cgi/fly/1106677324/57 クラッシュし、乗員597に全員死す!
どこに独り言用のメモ帳と書いてあるんだ。
> Blue on Blue(A320編）というフライトビデオで、着陸の際
> 後輪が接地してからクラブから機首を滑走路に正対させてます。
>
> これFSでできますか？
２点確認したいのですが、そのビデオで設置する際スポイラーは作動
していましたか？それと、接地時の降下率は緩やかでしたか？
の写真をどなたか詳しい方分析して欲しいんですが、写真の右側が
風上でしょうか？あと接地するとき左のメインギアが先についたと解釈して
間違いないでしょうか？つまり右のギアがいったん接地した後写真のように
浮かびあがった可能性はまず無いと思っていいのかと。
のフライト報告がないところをみるとかなりの方々が
フランスでお亡くなりになったのかなぁ?
クレモンフェラン
リクエストがありましたぁ。 トホゥ!!!!!!!!!!
地球上にこんな空港が存在していたとはぁ〜
しかしぃ〜〜
たいした事なかったです。
もち一発です。この世にいます。 笑
「SESM〜SELT(取りあえず)」
ttp://www.globetown.net/~got000/SESM.jpg 
ttp://www.globetown.net/~got000/SESM1.jpg 
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ttp://www.globetown.net/~got000/SESM13.jpg 
ttp://www.globetown.net/~got000/SESM14.jpg 着陸空港は巡航中にGPSで近くの空港を検索して決定したものです。
別にどうでもいいことですが取りあえず言っておきます。
だめです。
何度やってもクラッシュです。
どうしたら離陸できるのですか。
yキー
だろ？クサレGPS
こんな滑走路は地球上にはありません。
これはFSだけの作られたものです。
今度は
SELT→SESMのフライトに挑戦したいと思います。
機はBombardier Learjet45です。
現在の気象をダウンロードしてでのフライトです。
一寸先も見えない濃霧が漂っています。
ttp://www.globetown.net/~got000/sesmm1.jpg 
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ttp://www.globetown.net/~got000/sesmm16.jpg 君は馬鹿だな。
スクリーンショットであってフライトビデオでない件について。
遅ﾚｽ。
接地時スポイラは動いていないと思います。
高度読み上げで100ftから10ftまで7秒くらい、10ftから接地まで1.8秒くらいだと。
左が先に接地していますが右もコンマ1秒の違いもなく接地しているともいます。
あと浮かび上がってはいません
霧がかかつている時もあるけどムチャ快晴の時もあるで。
落差が信じられるぐらいやぁ。
難しいぞ!!
一度クラッシュしたらこの世におられないんだぞ。
それを覚悟でフライトしてくれ。
もち747でやってくれ。
乗員598名。
燃料満タン。
現在の気象。
今フライトしているが全く一寸先見えない状態。
では幸運を祈る。
写真で見てみたいなぁ
ネパールのルクラならネット上に写真あるのに
ttp://http://thehoffmanfamily.com/ipw-web/gallery/rioamazonas MSFSの地形はかなり誇張か
luklaの地形は結構似てた気がするのに
これほんまに例の洞窟空港?
もしそうだつたらあまりにも誇張し過ぎ。
マイクロソフトに抗議しなくちゃ。
ことさら減らさずに程ほどにということです。
エアバス機には最大着陸重量が設定されていないそうです。
緊急事態になったらいつでも着陸できるという考えです。
ボーイング機は最大着陸重量が設定されていますが、通常の
降下率で接地するのであれば最大着陸重量を超えていても
安全に着陸できるそうです。
いやいや、飛行機なんだから当然、最大着陸重量は設定されているぞ。
ＭＳＦＳのアドオンでおなじみ、Ａ３４０−３００だったら以下のよう
ttp://www.airbusjapan.com/product/a340_a300_specifications.asp ４1万８９００ポンド、１９０トンが最大着陸重量。
失礼ながら、もしかしたらあなたは月刊エアラインかなにかの記事をお読みになって誤解されたのではないかと、
自分は勝手に想像してみたり。
最大着陸重量ってのはギアの損壊などなしに安全に着陸でき、また安定した着陸復航も行える重さの上限。
どんな飛行機でも強度に限界がある以上、エアバスでもボーイングでも最大着陸重量はある。
そして通常の運航においては着陸時に、この最大着陸重量を超えないようにペイロードや搭載燃料が配慮される。
ただし機体が最も重い離陸直後などのエンジン停止、その他何らかの異常が起きた時に燃料投棄の余裕が無く着陸する場合を想定し、
Over weight landing checklistなるものは存在するそうだ。
このチェックリストに従ってランディングを行う限り、最大離陸重量以上でも安全に着陸することは可能。
これはボーイングも同様のようだ。
最大着陸重量ね。スマソ。
自動着陸できることを、FS暦6年目にして初めて知った…。orz
思わずセスナやリアジェットで実験してみたけど、フレアかけずに跳ね飛ばされる所を見る限り、
FSでも旅客機特有の機能っぽいね。
方が適切。
前世紀にたったスレが現役稼動している板ですよ。
ストップウォッチを使わないでサークリングアプローチをやったり
トラフックパターン飛んでるようだけど・・・・バカでつか？
なんでサークリングアプローチでストップウォッチを使うわけ？
ＩＦＲにおいて、どのような着陸でも
ストップウォッチ使うのは実機では常識。
何もサークリングアプローチじゃなくとも、
普通のトラフィクパターンのダウンウンドでも
滑走路末端の真横（アビーム）で、ストップウッチをＯＮ。
所定の時間・・・・
例）
・通常２０〜３０秒くらい
・言い換えると、滑走路とダウンウィンドの幅が１．５マイルなら
１．５マイルの距離を飛行できる時間（もちろん風速風向の考慮が必用）
・つまり、この計測を行うことにより確実に滑走路末端から４５°の地点に
進出できる。
・この４５°地点に確実に機体を持って行くことで次の段階である
ファイナルコースへのアラインが確実になる。
まあ、こんな感じ、
語りだしたら長くなるのでこの辺で止めとく。
IFRならストップウォッチをつかうのは当たり前な話。
パターンを回るのも時間で曲がるタイミングを計る方法もつかわれるが、それ以外にも
地面の目標を利用するとか滑走路の見え方で判断するという方法も使われているわけであって
ストップウォッチを使わないからバカでつか？というのはいささか乱暴でなかろうか。
サークリングに至っては気象状態によっては時間では計れないような経路、高度を飛ばなければならない
場合もあるわな。
ケースバイケースってことね。わかるよ。
＞旅客機の話でしょ？
IFRでは小型単発機でも使う
VFRでも小型機双発機くらいになると使うこともある。
＞最初にIFRと言及しとらんじゃないか。
VFRでも場合によっては使う。
大型機でIFR、VFRの区別なく使う。
＞サークリングに至っては気象状態によっては時間では計れないような経路、高度を飛ばなければならない
詳 し く
>>詳しく
まず自分の考え方を述べろよ。
129に聞かれているだろ。
サークリングアプローチでストップウォッチ使うのはアタリマエ。
例えば、ＩＬＳファイナルコースから４５°カットで
正しい幅のサークリングダウンウンドへ入るために使う。
ままりにもアタリマエの話なので質問だとは思わなかったｗ
機種ごとのアプローチカテゴリーによる
気象状態が良いのならストップウォッチでもよいだろうが天候が悪いと計ったような
パターンを作ることも出来なかったりするんだよ。
ひどい時は滑走路のミッドフィールドからブレークして周回する事もあるぞ。
滑走路が目視できなくなってもまだ時間で計ったパターンにこだわるわけ？
KAIHOナイトノースArr、LLZ34R、サークリング16L、APR(だったかな)で
降りてきたぞ、34Rで来る航空機が管制官の「ALL（ｒｙ）4XXX、ライトブレイク」に
機体がライトターン、もう激しく喪エーーーでしたよ。
思いっきり、サークリングミニマーを切ってる状態でアプローチしてるような発言だな。
航空法違反、免許取り消しだな。
欠格期間何年？
143のどこら辺がサークリングミニマを切って飛んでいると読むわけ？
サークリングパターン内でこうなったらゴーアラウンド。
× ゴーアラウンド
○ ミストアプローチ
定められたコースにフォグバンクがかかっているのを見えているのにその中に突っ込んで
までコースを守るヤツはおらんやろう。
サークリングというのは周回進入区域内において滑走路を目視出来る状態を維持出来るのならば
どのようなコース取りをしてもよいのだよ。 空港によっては地形によってサークリングが出来る区域が制限
されていることもあるけどね（函館とか）。
航空機のアプローチカテゴリーは、
航空機の最終進入速度（最大着陸重量での着陸形態における失速速度の１．３倍）
と最大着陸重量によって次のように定められる。
・カテゴリーＡ ９１ｋｔ未満 ３０００１ポンド未満
・カテゴリーＢ ９１ｋｔ〜１２１ｋｔ未満 ３０００１〜６０００１ポンド未満
・カテゴリーＣ １２１ｋｔ〜１４１ｋｔ未満 ６０００１〜１５０００１ポンド未満
・カテゴリーＤ １４１ｋｔ〜１６６ｋｔ未満 １５００１ポンド以上
周回進入のＬ／Ｄ Ｍｉｎｉｍａ
カテゴリーＡ 飛行視程 １６００ｍ
カテゴリーＢ 飛行視程 １６００ｍ
カテゴリーＣ 飛行視程 ２４００ｍ
カテゴリーＤ 飛行視程 ３２００ｍ
どこら辺がサークリングミニマを切っていると読む？
＞どのようなコース取りをしてもよいのだよ。
着陸滑走路の末端アビームから３０°以内のバンクで１８０°の降下旋回をしなければならいことを
考えると現実的には「どのような」とは程遠いけどな。
コースを取るわけないだろ。どんな前提で話しているのだ？
周回進入区域内で滑走路を目視出来る状態を維持しながら滑走路に到達できるならどんな
コースをとってもいいんだよ。これは管制官も手出しは出来ないんだ。管制方式基準にも
書かれている。周回進入区域を逸脱させるような指示を出してはいけないとなっているのだよ。
た と え ば ？
違いはIFR機として扱われているぐらいだ。
旅客機についてはFMSにコースが示されてる訳で・・・。旅客機ですらストップウォッチ使う機会が少ない。
技術習慣の補助で使うPがいるくらいで、サークリングもFMSのトレンドベクターかビジュアル（五感ね）でのアプローチを行う。
ちょっと水をさすようだが。
カテゴリー毎の半径ｒはもちろん指定されているけれど
そこでストップウォッチを使う必然性があるのかな？
そう言う記述がどこかにあるのなら教えてもらえると助かる
ましてやトラフィックパターンでストップウォッチというのは解せないところ
パターンにいるんだから滑走路は見えているわけで…
ストップウォッチを使うのは、ホールディングとかIAFでセットするぐらい
と思っていたが、認識違いなのか？
でもストップウォッチを使ってまでやらんよ。
＞パターンにいるんだから滑走路は見えているわけで…
ライトダウンウィンド上で、かつ、接地点から４５度の位置くらいまで
進出した地点だと、機長席（左シート）からは滑走路は見えないよ。
大型機では。
だから、ベースターンのタイミングが目視では判断しにくい。
さらに、夜間では滑走路末端灯その他の灯火だけが頼りになるわけで、
また、これらの灯火は必ずしも全方向から見えるというのもではない。
一定の狭い範囲からしか見えない。
飛行機の運航における考え方の基本として、
見えるから、見えないから、あるときはそのプロセジャーをやって
あるときはそのプロセジャーをやらないなんてのは、ミス防止の観点からタブー。
いつも、最も条件の悪い状況にも対応できるプロセジャーでやっとけば問題ない。
条件が良ければ、目視でも確認できて、しかも時間ででもその位置を確認できる。
これは無駄な事をやってるのではなく、二重に安全確認ができることなので非常に良い事。
と考えるのが飛行機の基本的な運航理念。
だから、タイムチェックはやる。
ＶＦＲトラフィックパターンに於いても、たとえＩＬＳ進入に於いても
より安全の為、二重、三重の確認の為、タイムチェックはやる。
コパイは何のためにいるんだよ。大型機なら見える方のパイロットが目視でタイミング
計るんだよ。
滑走路の明かりとは障害物に邪魔されない限り全方位から見えるよ。
むしろグレアを起こさないようにファイナル方向と滑走路内側への光を調整しているぐらいだよ。
RWYTILなんざどこの方向からも見える。
目視で飛ぶのならまずは見る、見えるように飛ぶが先だろ。時間で計るというのはバックアップでしかない。
君の言い分は順番が違うよ。
ちょっと思ったのだけどあなたは他のトラフィックがいて管制官が管制していても
マイペースに時間を計ってパターンを飛んでいるわけ？
トラフィックがいるとそんなことやってらんないほどパターンというのは一定ではないのだけど。
＞コパイは何のためにいるんだよ。大型機なら見える方のパイロットが目視でタイミング
ライン運航がそんなに甘いと思うか？
コパイがタイミング←（ｗ
＞滑走路の明かりとは障害物に邪魔されない限り全方位から見えるよ。
キャハハノ＼ノ＼／＼／ ＼
これほどまで知識がないとは、、、、思ってもみなった。
これでは、タイムを取るなんてとても理解できんだろうな、、、
航空法施行規則 第３節 航空灯火
第１１４条（飛行場灯火）
『滑走走路灯』 【光柱の範囲】
・方位角において、滑走路灯列線を含む鉛直面から滑走路中心線側へ
１１度まで及びその反対側２度までの範囲
並びに光源の中心を含む水平面から上方７度までの範囲
『滑走路進入端』 【光柱の範囲】
・方位角において、光源の中心を含み、かつ、滑走路中心線側に平行な
鉛直面から滑走路中心線側へ９度まで及びその反対側へ２度までの範囲
並びに光源の中心を含む水平面の上方１度から１０度までの範囲。
＞滑走路の明かりとは障害物に邪魔されない限り全方位から見えるよ。
とりあえずのバカは確定したようだｗ
滑走路へ行って見てきな。 進入角指示灯のようには指向性をきっちり付けているわけじゃない。
光柱の範囲のせいで見えないというのであれば管制官からも見えないわな。でもちゃんと見える。
ちなみにRWYTILと書いたのは読めてる？
たまには外でて空港にでも行って来いよ。
実物ちゃんと見て来い
ＲＷＹＴＩＬ（Runway Threshold Identification Light）滑走路末端識別灯
を出してきて、他の滑走路灯が全方向から見えるだなんて言いだすなよ。
ちなみにこの滑走路末端識別灯の概要は、、、
色：航空白
閃光回数：６０〜１２０/分
光度：５０００カンデラ以上
光柱範囲：規定なし
ちゃんと読んでるのかなーと思ってさ。
ハ-------------ァ？
管制塔から見えてるのは主として航空青の誘導路灯（ＴＷＹＴＩＬ）！
誘導路灯については上へは水平面から少なくともへは３０度は見える。
また、光柱の方向範囲については全方向から見える。
滑走路灯なんかは、ＰＡＰＩほどシャープな変化は見せないものの
光柱範囲が決まっているので、トラフィックパターンのベース上にいるときなんかは、
この滑走路灯が見えるか見えないかで
ランウェイセンターラインに対して自分がどのあたりに位置してるのかという
補助的な手がかりにもなり、ファイナルターン開始の目安として利用することも可能。
机上の概論・・・つまりは多分ＦＳで飛ぶこともあまりせずにあれこれ語る
というか多分まともに着陸せずに、離陸してある程度飛んだらあきちゃうか、
着陸も、結局センター外すわバウンドさせるわで、Ｙキーで戻したりして（ＭＳＦＳね）
再度やり直すも一緒で、イヤーな気分になってたりする奴だろうよ・・・
って俺か・・・。
おまえ、滑走路灯がどんなものか知ってて言ってるのか？ｗ
まさか、滑走路付近にあるライト類全部のことを滑走路灯だと思ってないか？ｗ
とりあえず、滑走路灯が何色が言ってみ、これ言えなかったらバカ確定。
RWYLのことじゃないのか？
君は滑走走路灯と書いてるがそれのことか？
ttp://http://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1121433506.wmv 私が撮ったいたって普通の着陸ですまないが
滑走路灯と言えば、滑走路灯（ＲＥＤＬ）しかないと思うが？ｗ
種類は、高光度式滑走路灯と低光度式滑走路灯と二つあるけどね。
日本の場合、ほとんどの空港の滑走路には、この二つの種類のうち
高光度式滑走路灯（ＨＩＲＬ：Hight Intinsity Runway Light）が取り付けられている。
で、この色は？良く知ってるんだろ？
何で構うの？
お前みたいなのが居るから荒らしってのは減らないんだよ。
うちのは雪のせいで埋め込みどころか普通より高いヤツだよ。
だからエプロンからでも見える滑走路灯なんだ。
色は白と黄色。残距離がすくなくなるころに黄色になるだろ？
例えばILSサークリングで降りてきたとして、MAP前に滑走路等を視認したら
MDAを保ちながらサークリングに入るよね？
この時滑走路を見失ったら即ミストアプローチなんだから、
サークリング中は滑走路はずっと見えているわけだよね？
ならなんでストップウォッチが要るの？俺が寡聞にして知らないだけ？
IAFからMAPまでストップウォッチを使うのはわかるのだが…。
ttp://http://www.flightlevel350.com/viewer.php?id=1492 滑走路との位置関係を継続的に把握できるように地上を継続視認していれば良いのさ。
例えば一時的に滑走路が見えなくなったとしても、海岸線だの川だのの相対的な位置関係が判れば良い、という解釈ね。
それからエアライン運航ではストップウォッチを使うのは、ノーマルダウンウィンドを作るような正規のパターンの時。
この際にはアビームエンドから３０秒くらいを基本として風の補正を４秒/１０ＫＴくらいでする。
まあ通常のサークリングなんかでは必ず使用すると言って良い。
当然ダイレクトベースエントリーとかなら時間計測のはずが無い。
また、羽田の１６Ｌのように標準経路として定められているものなんかでは、当然地面をなぞるので計時する人はいない。
海上空港の場合、いくら「視認して降りる」と言っても、実際のところは推測航法というのが本音。
氏も書いているけど、完全に目視オンリーでベースの位置を決めるのは困難です。
３マイルも離れてしまうと、滑走路との測距を目玉に頼るのは不可能です。
見下ろし角度からパスの高低を推測するのよりも、斜め下に見える物票までの距離を推測する方が遥かに困難です。
ファイナルへのロールアウトなら、ＮＤ上に現れるトレンドベクターが有用ですが、これは別にベースの遠近を決めるものにはなり得ません。
ＮＤの最小レンジにおいても、ベースレグを作るのに画面だけではおよそ不可能です。
（ＧＰＳアップデートが完璧でマップシフトがゼロだとしても）
ストップウォッチを使う理由は「ベースターン開始地点を知る事」であり、それによってベースレグの遠さが毎回同じになります。
するとファイナルターンを終えたときに、毎回同じ高度でアライン出来、安定したファイナルになります。
また管制上の都合で、ショートアプローチやエクステンドダウンウィンドを余儀なくされますが、これも標準の計時があってこそです。
１０秒延ばさなければならないのであれば、いつものよりも２０秒降下開始を遅らせれば良いのですから。
このように通常のスクエアパターンで降りる時には、計時が必ず必要なんです。
周回進入区域の外に出てるよ。
サークリングって決められたコースを飛べないことも多いんだよ。霧や雪が降る地方では特にね。
ベースさえも作れないこともある。直線部分がファイナルだけという飛び方もしなきゃならない天候だって発生するのよ。
そんなわけで計測しながらというのは無理っていってるわけ。
高度でさえも天候に支配されてしまうしね。
決められたコースと高度を飛べるなら時間計測してのタイミング取りは有用というのは同意してるよ。
小型機なら翼を動かせば滑走路は見えるけど、
確かに大型機はそうもいかないもんな…
話はそれからだ。
おれも負けてられんwがんばるぅぅぅ。
無音
JAL123便
イカロス出版の経路図とか使ってるんですか？
IAPとかはシムチャートとかやはりリアルのちょっと古いヤツを入手。
ネットに落ちてたりもする。
漏れも一つしってる
ttp://www.twin.ne.jp/~watanabe/satjpn/ ここ以外であったらおしえてけれ
あるみたいだけど、どういう場合なの？
ttp://www.airnav.com/ 飛ばす前からおなかいっぱい。
の様に、それぞれの空港については詳しくないが、
多くの空港をカバーしている。
エンルートやエリアアライバルチャートも手に入る。
シム用にジェプセンのを申し込んだりした人はいる？
昔は国内のFS関連の店でも買えたけど最近はどこも取り扱ってないな。
あっちに書いてごめんよ
38 名前：大空の名無しさん[] 投稿日：2005/11/09(水) 05:07:42
MSFS2004 B777用のパネルで
着陸のときに高度を読み上げてくれるようなものはありませんか？
キーワードやファイル名など誘導してもらえるとうれしいでつ。
ある
ファイル名はめんどいけど
GPWSで検索すればなんかでてくるんちゃいまんんｌ！！！の！！
GPWS
ありましたねそんな名前のツール
FS95の頃に嵌ってしばらくFSから離れてたもんで忘れてましたよ
2004で対応のものがあるかsim.comみてきます
簡単なキーワードなんですけどねぇ、いや助かりましたよ。
よかったね
ローカライザは大きく修正しても駄目、小さく修正しようとするとどんどん逸脱する。
そんなことやってるうちにグライドスロープめちゃくちゃ。着陸直前高度高すぎ！
じわじわと速度が落ちている。他のフライトプロファイル修正しているから手の打ちようがない！
フレアで失速ぼかーーーーん！
もうだめぽ・・・
ローカライザには攻めの姿勢でいった方がいいのかも。最初のローカライザキャッチ
しにいくときは先にGSが下りてきたからなあ。改善が必要だ。
滑走路目前では視線も３段階ぐらい落として滑走路を真ん中に収めないと直感的に
高度を修正できないなあ。
速度は不思議なくらい安定していた。ただし55%が標準のところを61%ぐらいまで出力
あげて修正したが。
良かった。
減速するとき絶対スポイラー必要だよな？
着陸時のフラップ、本当に35で°110KIASですか？
フラップ20°で十分な気がしますが、どうですか？
35°だと機首を下げないとなかなか着地しません。
着陸させるのは邪道ですか？
実機もそうでうが何か？
何だっけ？
高校の時の数学の教科書を探してくる。
ttp://http://www.youtube.com/watch?v=-oqoCeUtKWo&search=Airplane%20Landing こんな動きありえるのか？
どう見てもラジコンでしょ。
航空板、シム板に何回貼られたことか...
これもうちょっとスローで再生されてればわかんなかったかも
滑走路が狭いからでしょう。
そういう時代が来ても、俺たちはフライトシムを続けるのだろうか？
レシプロシミュレーター
IL-2とかがあるよ
おまいら見てくれよ！！
ＡＮＡ−Ｂ７７７ 稚内往きの機内より
着陸の様子をビデオカメラで撮影した動画をＵＰしました！
ttp://http://vision.ameba.jp/watch.do?movie=102108 『ご心配おかけしましたが、無事着陸しました』って、
いったいどれほど危険だったんだよ？ｗ
見てる限りはちょっと風はあるが普通の着陸みたいだけど。
ttp://http://ameblo.jp/nonfukusakibay/ マルチポスト乙ｗｗｗ
そのまま着陸ってやりかたは実機でもやるんだろうか
実機や、再現されてる機体なら、
APP押しっぱでいわゆる 「AUTOLAND」が可能。
フレアきっちりとって降りてくれる。
実機で利用することも普通にあるよ。
超絶に視界悪いとかでなければ、
マニュアルで降りたいのが普通だろうから、あえて使う感じだと思うけどね。
、部屋で横になって裸でだきあいます。それがだんだんエスカレートしていって、学校の体育倉庫で
服をぬがされ、まだ３年生ですが学年で１番大きいおっぱいを、つかむように触られたり、しゃぶった
りされます。最初は、苦手だったんだけどだんだん気持ちよくなりサイコーです。しかも、わたしは
、学年１美人でもてます。彼も同じで、美男美女でよくみんなにうらやましく、思われます。
: : このカキコ見たあなたは4日後に不幸がおとづれ44日後に死にます。それがイヤならコレをコピ
ペして5ケ所にカキコして下さい。私の友達はこれを信じず4日後に親が死にました。44日後友達は
行方不明・・・・。いま
だに手がかりもなく私はこのコピペを5ケ所に貼り付けました。すると7日後
に彼氏ができ10日後に大嫌いな人が事故で入院しました。
: : 信じる信じないは勝ってです
ファイナルの時に、地上接近警戒音がいっつも鳴る＋アウターマーカーの
音が鳴らないんだけどこれはどうすれば・・・？
それと、ＦＳＸって、１００、５０、３０、２０、１０の高度の機械音声流れる？
あともう一つ。ボーディングブリッジが作動しないんだけどどうすれば・・・？
CAT3でのオートランドって実際にラインでも使ってるの?
途中でAP切るのが当たり前のように思ってたけど。
ttp://http://www.youtube.com/watch?v=M3wnl1Ut--o これってAP使ってるん？
完全にミストアプローチです
本当にありがとうございました
｀`‐.｀ヽ、
,ト ｀i､
.,.:/"" ﾞ‐,.
.,-''ヽ"｀ ヽ,,,、
､,､‐'ﾞl‐、 .丿 : ':、
､/ヽヽ‐ヽ､;,,,,,,,,,-.ッ:''｀ .,"-、
,r"ﾂぃ丶 ｀｀｀｀｀｀ ..／ ｀i､
,.ｲ:､ヽ／ー｀-､-ヽヽヽ､−´ .lﾞ｀-、
_,,lﾞ-:ヽ,;､、 .＼◎／ ､､丶 ﾞi､,,、
,<_ l_ヽ冫｀'｀-､;/.;i､､､..∨.....,,,,､∧｀": │ ｀i､
､､::|､､､ヽ,､､. _;; /::::l /::::', ､.､'｀ .|丶、
. l","ヽ､,"､,"'､､-ー:ｪｪヮ;::) f';;_-ｪｪ-ニヽ´ lﾞ ﾞ).._ くくく・・・
,､':ﾞl:､､｀:ヽ､｀:､ : ' ',;/ .:;i, i `''＼/ : ..､丶 .lﾞ ｀ヽ
,i´.､ヽ".､".､"'ヽヽ;,:､.........:;イ;:' l ､ ､､...,,,､−‘｀ ､‐ |
l,i´.､".`ヽ,,,.".｀ ｀ﾞﾞ'／ ﾞ'''=-='''´｀ヽｰ｀'": _.‐′ 丿
'ヽ,".､".､"`''｀ｰ､._､、、 、._,、..-‐:'''′ .､,:"
ヽ"`"｀ ｀｀｀ﾞ'''"~＝==' '==＝''`｀''''": ｀ ､.
｀''ｰi､､、: : `::=====::" 、.,-‐'｀
~｀｀―ヽ::,,,,,,,,,,.....................,,,,．ー'｀｀＾
壊れる・・・
本物のパイロットは凄すぎるなぁ
着陸をしたいと考えています。
高度は１５００ＦＴ、ダウンウインドの滑走路との間隔は２．５ｎｍ程度と
考えていますが、
そとからダウンウインドに進入する場合に、滑走路との間隔２．５ｎｍを
確保するのに何を目安にすればいいのかわかりません。
これは目視でＲＷの見え方で判断するのでしょうか、
それともＶＯＲ／ＤＭＥなど計器によって間隔を知るのでしょうか。
空港によっても異なると思いますが基本を教えていただけると
ありがたいです。
どの空港でも通用するような方法は滑走路の見下ろし角で判断すること
その角度がわかるまでは地上目標で判断
と、聞いたことがある。
もっとも、それは実機の滑空機の話で、フラシムの動力機でも通用するのかは知らんけど
なるほど、見下ろし角ですか。
それならＲＷの規模にかかわらず一定距離を確保できますね。
シムでできるかどうか、試してみます。
操縦席からの見え方。窓枠のフレームからの距離で測るんじゃないのかなぁ。
小型機は翼端や支柱と滑走路の間隔で体得してる。
目測は小型レシプロ機の場合。
ジェット機なら距離は速度を計算し時計（ストップウオッチ等）で秒数を正確に計測。
ダウンウインドの滑走路との間隔でしょ？
ベースターンは小型機の様に斜め後方が見えないので滑走路端から時計計測で実施。
ヨーダンパーについてなのですが、
ラダー制御を自動でやってくれるようなので、通常の飛行時はON
で良いと思うのですが、ラダーのマニュアル制御が利きませんので、
ランディング時にはOFFにしています。
基本的にこの使い方で良いのでしょうか？
アドバイスなどあれば頂きたく。
何でOFFにするの？
OK
☆ネットを挙げて、腐った既存マスゴミを叩き潰そう！☆
…パチンコ宗教詐欺売春麻薬世論誘導捏造偏向報道洗脳東京偏重悲観無力感煽動不埒享楽中共スパイ韓流強要コネ独占護送船団中間搾取汚職脱税外資押し紙視聴率ヤクザ枕整形無芸茶番自己満足番宣文化破壊……
公益性とは程遠い、日本のマスゴミの状況に怒りを感じている人は、 国民の正当な対抗措置として、以下のたった5点を、できることから行おう！
【重要１】新聞を解約しよう！
(大手新聞社は、それぞれ民放テレビ局[日テレフジTBSテレ朝テレ東]と不当な資本関係を持っており、押し紙などの明らかな違法行為を堂々と行なっている。番組表もチラシもネットで閲覧可！
解約は、電話一本、一言で簡単。節約もまず新聞解約から！)
【重要２】NHKを解約又は支払い拒否しよう！
(持ち合わせがないと言って一方的に切ろう。無利息だし最後通牒みたいのが10回くらいこない限り、わざわざ訴えない、皆やってる。
引越しした人は、テレビ無いで言い通そう。職員に家に入る権限は無い。)
【重要３】テレビCMで見る企業や商品を不買しよう！
(私達がCMで見た商品の価格には、莫大な広告費が加算されている。その広告費は、もはや国民の生活を害し、脅かすものでしかない。
テレビ広告＝ダメ企業 という認識をさらに広げ、むしろライバル社の商品を買おう！)
【重要４】映画、特にテレビが推す映画は見にいかない！
(最近のテレビ局の重要な収入源は、自主制作映画。これを強引に番宣して不当な利益誘導をする。東映、東宝等と、密接な資本関係があり、映画の売上が、局の収入に大きく影響している。)
【重要５】マスゴミが信用ならない旨、また上記の対抗措置を、できるだけ多くの人々に伝えよう！
1人1人の行動に、それぞれ確実な効果がある。
無力感を煽り、日本人の自尊心、実行力を奪うマスゴミに対し、
自信を持ち、できる行動から実行してネットの裁きを与えよう！
JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
ttp://http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&list=PLZFU6ES8QfYprxusuhSXsAQcvu5y6y40q ・機種関係無し安売り情報スレに2008年頃から住み着いているキモオタ
・ほぼ毎日同じ時間帯に現れレスをしている(お昼〜午後11時)
・オットセイと他の住人全てに嫌われている
・安売りスレが機能しなくなった元凶
・年齢は40代前半
11/03(火)
ttp://http://hissi.org/read.php/famicom/20151103/N1JCdFluYi8.html 11/04(水)
ttp://http://hissi.org/read.php/famicom/20151104/NzRWOUJoWm0.html 11/05(木)
ttp://http://hissi.org/read.php/famicom/20151105/VGRhWHlJQmE.html 11/06(金)
ttp://http://hissi.org/read.php/famicom/20151106/M2grdmp3eFA.html 安売りスレ
ttp://mastiff.2ch.net/test/read.cgi/famicom/1447262464/ グーグルで検索⇒『羽山のサユレイザ』
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