公開されている路線を全く知らないのだが？
国交省とかで公開してるの？？
知っているなら是非教えて欲しい。
このスレをざっと読んでも、統計の定義どころか
出所がはっきした数値すら登場していないのだが
それで定量的評価もなにもないだろう。
るのが日本の鉄道ダイヤのように見える。とはいえ、最近は事故が起こってけが人が出たりすると、時間
の正確さより安全性が重要だという批判が巻き起こるご時勢なので、ドアを閉める作業、安全確認、出発
確認の車掌から運転手に連絡するブザー、どれ一つとっても昔にくらべるとはるかに手間をかけるように
なってきた。ドアが閉まってから発車するまでの何秒かの時間、電車が駅に到着して完全停止してから
ドアが開くまでの時間、これは明らかに長い時間を要していると思う。私がまだ子供だった時代、電車は
ホームに止まるか止まらないかのうちに、ドアが開いていたように思う。踏み切りでも電車が踏切から完全
に出る前に遮断機は上がり始めていたし・・・・。この微妙な時間間隔は芸術でさえあったと思う。
そういうことは、今では危険行為として禁止されているのだろう。
というわけで、安全性を時間の正確さより重視しているせいなのでしょう、遅れは昔より多くなっていると
思います。まったく感覚的なもので定量性はありませんが、以外に的を得てるかもしれませんよ。
2-3分から5分遅れぐらいなら誰も文句を言っていない。日本も文明国の仲間入りできたかな・・（笑）。
そうなってくると停車時間とか増やして余裕時分を多めに取るダイヤ改正に出るのが日本。時間通りにできないダイヤ組んで遅れるより所要時間伸ばしたほうがマシだから。
JR東日本なんかは特にラッシュが酷いのでラッシュ時を中心に停車時間などそのものを増やして詰まってることが前提のダイヤを組んだりもしてる
あくまでも俺の感覚ではあるけど、ここ最近で日本人の鉄道観が変わってきたと思う。
福知山線事故以降、安全性を犠牲にしてまで定時性、速達性を求める事が社会的に
非難を浴びる対象になったきた事、近年、人身事故が起きた場合には最低1時間は
足止めを食う事態が常態化してきて、利用者側もいやがおうにも意識せざるを
得なくなってきたと思う。決定打となったのは3･11で鉄道が軒並み死亡した状況に至って、
ある種の神話が終焉し、絶対的でなくなった事かな。
そうは言った所で一時的なものでしょ。個人はともかく社会集団としては喉元過ぎれば熱さを忘れるものだ。
いくら絶対的でなくなったからといって遅延してもいいやなんて考えてる事業者は日本にはどこにもいないし遅延に対するクレーマーが消えたわけでもない。
どうしても遅延が常態化するならダイヤそのものを変えてしまうって発想をしてまで時間を守ろうとしてる
また１０年くらいもすれば２分遅れで駅員が怒鳴られる光景が日常になる（ってか今でも日常だし）
戦前から染み付いてる日本人の時間厳格意識はちょっとやそっとじゃ変わらんし
後、日本の鉄道や日本社会の置かれてる状況からして原理的に海外並の遅延常態化は絶対に起きないと思われ
というのがどういうものを指しているのか良く分からないが
遅延に対する苦情をクレーマーと呼ぶことが
で触れられている「ある種の神話が終焉し、絶対的でなくなった事」
を端的に表しているんじゃないか？
路車板でも5分程度の遅れにスレで文句をいう＝DQN扱いみたいなところ（小田急スレなど）
があるが、これも5分以内程度は誤差の範囲（そこまでの正確性はもはや求められていない）
と認識されていることの1つの表れだろう
まぁここは海外鉄道板だからそれに添って言えば
日本の鉄道も良く遅れるが、それ以上に海外主要先進国の鉄道は遅れる
よって相対的に日本の鉄道は正確といえる
というところでないか
会社や学校で「遅延証明書」がまだまだ役立っているところからして
日本の鉄道はまだまだ十分に信用されているとは思うが
新宿駅は1分列車が遅れれば列が長くなって大変なことになり、3分遅れればもう列を識別できずホームに乗客が溢れて阿鼻叫喚状態だそうだ。
ましてや5分以上遅れたらもうその時点でコミケ並みの人口密度になる。
それもそのはずで、首都圏の鉄道輸送人員はインドの倍を大きく上回ってて京阪神都市圏ですら世界で二番目に輸送人員の多いインドを上回っている
新宿駅の利用客数は欧州最大の利用客を持つパリ北駅の7倍、池袋駅でも約5倍。その他路車板によればパリ北駅よりも乗降人員の多い駅は首都圏に16、関西に5、そして名古屋の計22駅もある
これがドイツ1の利用客数を持ってるハンブルク中央駅になれば首都圏に23、関西に6、そして名古屋駅で30駅、つまり欧州の国家代表駅並の乗降人員は日本では特段珍しい訳じゃないってことだ
そんな異常な輸送需要においてあの列車間隔。定時に走らせないとやばいに決まってる
残されていたのにもかかわらず遅延が多かったので、
鉄道院が部門横断的なキャンペーンをはって、こんにちがあるという説。
そりゃあ日本の鉄道輸送人員バケモノだからね
民営化()とか大手私鉄()なんてものが成立するわけだな。
世界ではほとんどそれがないから貨物でしか食えないというに
なにかのコピペ改変か？
湘南新宿ライン絡みでは3〜5分程度の遅延はよくあるんだが
単線は遅延回復力の阻害要因なので
> 幹線に単線が多く残されていたのにもかかわらず遅延が多かったので
の「にもかかわらず」は誤用。
まあ、大型車だと港鐡の運転間隔も凄いけど、そんなので2，3分しか遅れないというのが冷静に考えると凄い。
そういえば、港鐡とかパリのメトロとかは、定時性はどうなんだろ。
あとムンバイ級のラッシュなら東京にもない。
ムンバイも中はスカスカという話もある。冷房無いし。
途中駅での1〜3分程度の臨時の時間調整を経験したことがある人は多いだろう
まぁ山手線は擬似的にダイヤを正確にするように調整しているが
乗っている間に時間調整を喰らったら通常所要10分のところが12分とかになるわけだから
「遅れた」という実感は感じるかもしれないね
ある程度の間隔を維持して運行してだけじゃないの？
ttp://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/nohodame/1281776189/362 ttp://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/nohodame/1281776189/362 ttp://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/nohodame/1281776189/362 そういうところは、時刻表ではなく、時間帯によって「本線上に何本列車があるか」が
規定されていて、乗客に時刻表は公開されていないが、各運用の出入庫の
スケジュールが決まっている。
日本では、列車の間隔が開くと先行列車を停めて調整するが、こういうところは、
遅れている列車の方を突然急行運転に切り替えて調整することもある。
日本の場合2分未満の運転間隔が必要な5方面があるけど全部複々線以上になってる
朝8時代の中央線は快速と各駅停車併せて51本もあり1分10秒間隔でモスクワ地下鉄より短い
ただし、列車線と電車線で併せて1分以内もあり得る。
東海道本線品川→東京の朝8時台が実質世界一運転間隔が短いらしい。私鉄だと宝塚線の十三→梅田間だとか
関西私鉄1社でムンバイ並ということになる。
ネタじゃないだろ。日本とインドじゃあそもそも４倍以上も輸送人員に格差がある
日本の輸送人員235億3800万人のうち57％が首都圏で1日約3600万人強、年間134億の利用がある。
京阪神は首都圏のせいぜい4割だとされてるから輸送人員は54億人弱。これでも10年前は60億を超えてたから減った方。
ちなみに、ムンバイの鉄道はインドのうち過半数を占めてることもわかってる
ムンバイの鉄道の1日の利用客数は694万人だから365を乗算するとインドの鉄道輸送人員は最も多く見積もって約50億6620万人
関西とインドで互角とも言えるがインドの数字は過大な見積もりなので関西がインドより大差で多くても何ら不思議じゃない
そのくらい日本人には鉄道が根付いてるのよ。
（緑のは、山○や○田に行くヤツがたまに運休するし）。
でもそれも余裕時間の賜物なのか。それに加え
高床式ホーム、自動ドア、さらには可動柵?もなければ
運ちゃんの努力だけじゃ達成は無理だろう。
16両1323席を忘れるなかれ。
仕様統一の重要性は東日本もトラブルに学んだ。
車両が小さく、編成が短ければ、丸ノ内線みたいに、2分間隔を割る路線もあるんだが。
デリーとムンバイでの日常の電車の様子を教えるよ
電車の混雑は半端無い。中央線沿線住みの俺から見ても遅延時の新宿とかがまだマシに感じる
列車間隔は朝一番混む時間帯で最短4分ぐらい？遅くても10〜6分に1本は必ず来る。
遅延は5分ぐらいなら毎日のような感じ。定時だった記憶はあんまりないな…
電車のドア開けっぱ…っていうか人が多すぎて閉まらないんだよね
動き出してるのに飛び乗ったりもよくある。旧客みたいなイメージかな
道路がいつも混雑してて日本みたいにスイスイ行けないし運賃も手頃だから鉄道利用客はやっぱ多いね
通勤車両とか、最初見た時新幹線以上にでかく見えてびっくりするね
20m車両の1600ぐらいの軌間で、4扉の20両編成。
これが5-8分おきに満員でくるのがインドの日常の通勤って感じかな
つい10年ちょっと前とかは今よりも混雑が酷かったって聞いたよ
あと、日本の列車ってどう思うか聞いたら
｢とっても綺麗だけどそれより驚くのはテレビが付いてる事(山手線とか)｣だそうだ
東海道新幹線は定時運転率を公開してPRに生かせばいいのにね
ライバルの航空機の定時運転率は結構酷いしね
JR初期頃ぐらいまでは山手線も早朝深夜以外は
ホームにすら時刻表はなかったがちゃんとダイヤはあったぞ。
公開されていない＝ダイヤはない。という解釈は早計じゃないか？
ラッシュ時のオバＱの多摩急行なんかまともに動いているのが３日に１度
だったりするし。
旅行で２、３日しかいなかったから詳しい情勢は知らないが台湾や韓国の在来線
も今日びの日本並みに正確に動いていたと思う。
インドも山手線並の輸送力は必要なみたいだな。
あっちは長編成を選んだだけで。
それでも海外と比べたらましなんだろうな
少なくとも乗務員が遅刻や欠勤したから運休なんてとんでもない事が
日常的にあるなんて事は日本ではないでしょ
欧州ですらこの体たらくだからね(出典：鉄道ジャーナル)
日本だと万が一乗務員のミスなどで乗務すべき列車に現れなくても予備の乗務員がかならずいるよな
海外には無理矢理にでもとことん美点を探してマンセーするしな
ある国を引き合いに出して努力しても別の国と比べられて叩かれる。
JRは普通だな。
でも以前なかった分割併合も出来たよな
サンダーバードの富山・和倉温泉行きとか
京都〜城崎・東舞鶴の特急とか
来てみたら全然風の吹かないような弱いｻｲｸﾛﾝやﾊﾘｹｰﾝでも
来る前にﾒデｨｱが大袈裟に騒ぎ立て過剰反応で列車が完全に運休する事だ
ヨーロッパあたりでは停車時間が伸びることがあるのと
それに伴う平面交差による支障が大きそうだが。
日本も他所のことは言えんｗ
分割併合の凄さなら近鉄南大阪線系統
あんな頻繁にに分割併合をやってる会社は珍しい。
京急の変態ちっくな分割併合も素敵
あとは去年まであった「かもめ・ハウステンボス・みどり」
日本の貨物なみに、若干の早発は認められてるらしい。
発車時刻直前でも改札の人の列がはけ、誰も並んでないとなると
駅係員が列車に対して出発の許可を出しちゃう。
採り入れたことを、停車時間短縮の見地からも評価したい。
そうだとしても、彼らがそれを飲んだという点が興味深いです。
関係ないけど、他の国に輸出するときは、乗降口の可動式ステップと
車内の気密構造とが両立したオプションも用意すべきでしょうか…
結果は中国側が折れたが、そこまでしても中国側は日本製が欲しかったのでしょうね
現にCRH1-5の中でも日本製が元の2が一番数が多くてバリエーションも
A(8連低速用)しかないCRH5やC(8連高速用)しかないCRH3や高速用だけが無いCRH1を凌いで
CRH2は現在存在してるタイプのAとB(16連低速用)とCとE(寝台用)全て揃ってるからね
CRH380A（高速8連）とCRH380AL（高速16連）が日本流で
CRH380CL（高速16連、外観はどうみてもICE3、主インバータは
日本製?）がドイツ流という感じもしないでもないですが。
一時期バッテリー電源の喪失で電波時計が不正確だった
ことは秘密だ。
どっかのニュース記事で読んだぞ。
秘密と勿体ぶるような話じゃないだろｗ
そのうち忘れ去られそうだけど
あと×分後でいいんだよ
外国からの旅行者はよくても外国に旅行に行く人は戸惑うだろうね
悪意ある人間による待ち伏せの成功率も100％に近づくんだけどな
それならむしろ守られないほうがマシってこと
大人数が動くプロジェクトなら尚更
警備コストのほうが高くつく
太平楽な日本人にだけは分からないだろうが
特に緑色のＪＲ
線路内人立ち入り、置石、異音、踏切停止ボタン作動
考え付くのはこの４種類かな?
毎日、首都圏のどっかしらで列車が遅延してる。
ヒョットシテ…?
これは集団的自衛権反対順法闘争？なんか動労の亡霊を見たような…。
スペインのテロは、時刻表通りに各列車が走っていたら、同一地点でﾊﾞｸﾊﾂするように細工がされてたとか。
結局災害国日本はすぐに運休になるから
それもそうですね
ウンテンシが寝てるか、車掌がドア開閉忘れたくらいしか要因がない。
ナマケモノで交通ルールを守らない人間集団が鉄道会社。
日本じゃ熱狂的なファンかマスゴミが
出待ち入待ちする程度だけど
海外じゃそれを誘拐犯やテロリストがやるからなw
期日に正確だったりパターン化された生活してるとかえって危ない。
だから契約通りの期日を守れなくてもさして咎められない。
というより期日は他の契約事項に劣後する。
日本以外では納期に忠実過ぎると
発注側からすら冗談抜きで基地外扱いか危機管理を疑われる。
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=3iE6pGLJ_qE 次のモデルで定価10万越えそうだね。 GPS時計は基本デカいからね。日常でガンガン使うぜ、傷ついてなんぼの最高の実用時計だ
昔は日本の東海道本線も終夜運転だったな。
40年前のダイヤは沼津か静岡まで１５両があったから、下り終電熱海着が２:０５だったんだね。乗客どれだけ乗っているのか気になる。
1970年は通勤電車に冷房車が入りテレビも民放に関してはカラー化率がほぼ100%になってた
地方も最低2局は民放テレビが映るようになりまた北陸本線では快速電車が既に走っていた
ただこの頃は公害のピークであり翌年から四大公害裁判が相次いで提訴されるようになった
日本列島が大阪万博に沸いた1970年（新幹線が開業して6年目）に、東京→新大阪はいくらだったのか。
・ 東京都区内から大阪市内までの運賃 → 2,230円。
・ 東京から新大阪までの特急券（超特急ひかり号を利用）→ 1,900円で、合計4,130円。
・ 東京から新大阪までの特急券（特急こだま号を利用） → 1,500円で、合計3,730円。
・ 東京から大阪までの急行券（桜島・高千穂号を利用） → 300円で、合計2,530円。
ちなみに1970年の大卒初任給は37,400円（これは公式発表の数字）。
仮に現在2009年を200,000円とすれば、ほぼ妥当な数字だろうから、その比率は5.35倍となる。
さて、ここで計算（×5.35）をしてみよう。
・ 当時ひかり号利用だと現在の金額に直して → 22,095円。
・ 当時こだま号利用だと現在の金額に直して → 19,955円。
・ 当時、急行利用でも現在の金額に直すと → 13,535円。
新大阪〜東京は新大阪〜博多より距離が短いのに実勢価格が高い
客数も多いしJR東海（東海旅客鉄道株式会社）は確かに儲けすぎだな
まあ、人それぞれ感じ方や意見が違って当然だろうけど、こういう一面も参考に見るとよい。
尚、手元に1970年の時刻表があり、現実その時代に新幹線を利用していたのでちょっと触れてみた。
＞現在2009年を
6年前のものをコピペするなよｗ
次のモデルで定価10万越えそうだね。 GPS時計は基本デカいからね。日常でガンガン使うぜ、傷ついてなんぼの最高の実用時計だ
丈夫で長持ち
多少の規格違いでも職人技と代用部品で修理可能
そんな時計が理想なんだけどね
40年以上も前に購入した家の扇風機が未だに現役で動いている。
でも最近の扇風機は中国人が作ったもので数年で壊れる。
昔より今の方が技術力はあるはずなのになぜか昔の日本人が作った物の方がしっかりしている。
でもそうなると、お客は一度買った製品を使い続けて売り上げが伸びない
適度に壊れて新規買い換えで需要を掘り起こさないと
世界中に爆発的に需要が伸び続けているならいいんだけど、そうはいかないから
かつてMADE IN JAPANブランドが圧倒的な信頼性を誇り、いまは適度に壊れるのと同じ道を歩んでいる
セイコーに10年ほど遅れて、シチズンもついに適度に手を抜くことが一般に知られてきたんだろうね
問題は「今回は本気出した」という製品でも、かつてのブランドイメージには届かないってところ
それでも海外ブランドメーカーよりも堅牢でお値打ち価格なんだが
他社は20気圧に対してはより防水性の保証が出来き、確実な方をコストカットより優先するがシチズンだけは、はめ込みで対応しコストをカットした。
加工精度に関してはネジ留めの方がはめ込みより要求される。
ただシチズンが手を抜いたという無いことを原理主義者自らの手で証左として差し出してくれた。
流石としか言いようがない。
せいぜい10万までで、値段の割にキレイで高性能っていう感じが好きだったけど、
20万となると別のメーカーを考えるな
電卓の会社が10万超の出してるからいいんじゃないか ギャップですよ あえて外す的な
元々時計趣味なんて無かったからブランドなんか気にせんし、デザインの良さ、実用重視の作りで俺という新規顧客を手に入れた
カシオのロゴもきにいっとるよ
盗作疑惑の佐野研二郎氏、兄がマイナンバー法案の担当官僚だと判明！経済産業省の大物！２ちゃんねるでは名前が規制に！
ttp://https://twitter.com/tokai amada/status/640267138326917120 佐野研二郎の相関図が凄い！こりゃ勝てないわ！電通・博報堂がバックアップして更に周囲は仲間で固める。
経済産業省 佐野究●郎は兄 寧ろオリンピックのロゴを一生懸命考えた方々に申し訳ないわ…
ttp://http://saigaijyouhou.com/blog-entry-7891.html マイナンバーカード、政府がマイナンバーを隠す為のケースを配布へ！店頭でもマイナンバーを見られてはダメ！
ttp://https://twitter.com/tokai amada/status/640632133514489856 日大理事長兼ＪＯＣ副会長と山口組組長の写真を海外メディアが報道！昨年9月頃に判明するもマスコミは無視！
どこかのクラブで撮られた写真で、左に座っているのが日本大学の田中英寿理事長。
右のノーネクタイのスーツ姿が山口組６代目の司忍（本名・篠田建市）組長である。
この朝青龍みたいな日大理事長こそ日本に君臨する暴力団の大ボスに見える。隣の六代目司忍が可愛く見えるほどだ
ttp://https://twitter.com/toka iamada/status/639541681369387008 ローカル線切り捨ては過疎問題の根本的解決を国が放棄したという事。
田中角栄時代の自民党に戻って欲しい
うちの父は当時から福田派はダメだと口癖のように言ってた
父親が東京羽田から函館に行くのに、ANAの手違いで当該便が大幅ダブルブッキング。
千歳便に搭乗、札幌駅までタクシー、最終のおおぞらで函館まで、という大掛かりな振替を経験したらしい。
苫小牧から北斗という選択肢もあったんじゃないか？と当時は思ったらしいが、千歳臨時停車は父親でも考えなかった、と。
まだ札幌〜千歳空港で国鉄という認識は、浅かったみたい。
本題だが、上野から夜行と連絡船で半日！よりは良かった〜とも。（父親は利用多数）
ビジネスマンにとっては、当時としても夜行は疲れる、辛いという認識が強かった模様。
昭和45年秋の話。
やはり、新幹線の電光掲示板以外、故郷や遠く北の地を想起させる物が激減したからね。
大きな荷物持ったひとも、あっという間に乗り換え口に消えて行くし。
ホームやコンコース、待合い所で人待ち、列車待ち、という事が本当に少なくなった。 当時の列車、国鉄の盆暮れの長距離列車は、輸送力が大問題だったからな。
積み残して、乗れない客が出た！が最悪のケース。だから指定や寝台が減車されて自由席化された時もあった。
通路やボックスに凄い恰好で寝るハメになるのも、当時は安い手段だったから。
飛行機は論外。バスは90年代になるまで高速道路もブツ切りで、色々規制もあったから、とても快適な手段じゃなかった。
グリーン、寝台は高く、普通車の指定席は宝くじ並みの競争力と言われてたんじゃなかったっけ？
昭和53年には東北自動車道が仙台まで開通していた。
飛行機に押されて、東京から北海道まで鉄道と青函連絡船使っていく客が激減していた頃。千歳空港駅（現・南千歳）が開業する2年前だ。
コンビニやファミレスが展開し始めたのも、大体、この時期。
国鉄のサービスが時代の変化についていけない、旧態依然と言われていた時期でもあったなあ。
2015年10月1日（木） 19時30分〜19時56分 NHK-G
・沢山の人が偏った意見を一貫して支持する
偏った意見でも、集団の中でその意見が信じられていれば、自分の考え方は間違っているのか、等と思わせる手法
・不利な質問をさせなくしたり、不利な質問には答えない、スルーする
誰にも質問や反論をさせないことにより、誰もが皆、疑いなど無いんだと信じ込ませる手法
偏った思想や考え方に染まっていたり、常識が通じない人間は、頭が悪いフリをしているカルト工作員の可能性が高い
靖国参拝、皇族、国旗国歌、神社神道を嫌うカルト
10人に一人はカルトか外国人
「ガスライティング」 で 検 索 を ！
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ttp://http://imperialimporter.blogspot.jp/ こんにちは。
ほそぼそと、仲間と５インチゲージを輸入製作販売しております。
よろしければご覧ください。
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このため、鉄道時計、運転士が身につける腕時計は秒まできっちり合わすと言う。
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合図よし！進行！
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