過去スレ
【竿灯】20系固定編成客車スレ04【日本海蔵王】
ttp://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1484659499/
【ナハネフ22】20系固定編成客車スレ03【ナハ21】
ttp://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1410584215/ 【カヤ21】20系固定編成客車スレ02【オニ23】
ttp://maguro.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1379437500/ 【マニ20】20系固定編成客車スレ01【ナロネ20】
ttp://maguro.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1240725758/ 天竜二俣の保存車
ttps://light.dotup.org/uploda/light.dotup.org520927.jpg 
ttps://light.dotup.org/uploda/light.dotup.org520928.jpg 
ttps://light.dotup.org/uploda/light.dotup.org520929.jpg 
ttps://light.dotup.org/uploda/light.dotup.org520930.jpg 
ttps://light.dotup.org/uploda/light.dotup.org520931.jpg 後半に続く
ttps://light.dotup.org/uploda/light.dotup.org520932.jpg 
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ttps://light.dotup.org/uploda/light.dotup.org520936.jpg 
ttps://light.dotup.org/uploda/light.dotup.org520937.jpg イベント開催時のみ車内に入れる
撮影日がバラバラなのはご容赦
画像あるけど、出しにくいよね。
20系客車のフリーランスの特集！
良くあんな基地外でもやらない「ふざけたバックサインや行先表示や列車名表示」のものをよくも掲載してくれたな！
おまけに行先やバックサインに至ってはおふざけの入った説明すらない！
なんだ！
一体特急「ごうもん」冥土発生き地獄行きがっかり号とは！
今時こんなふざけた列車名は猿やガキでもしねーぞ！
この作者も掲載したRMMも世の20系客車ファンを全員敵に回してくれたな！
お前らが生き地獄を味わって冥土に消えて拷問受けてがっかりな想いして来いや！
みんなもそう思うだろ？
以前の14系の記事でもバックサインをがっかりとする醜態をやらかしたのにそれを掲載しまくっていたのだがな…。＜RMM
わざわざ真面目に見る必要ないもんな
ttps://i.imgur.com/4fnsqKh.jpg いい雰囲気だねぇ！
1950年代の4人用ロネでは相席があったらしいが
そちらの方がまだましだな。
出典は今は亡き某サイト。
ロネで旅したっていうあのサイトなくなっちゃったの？貴重な室内画像満載だったんだが
良かったんじゃないかというのがあったけど、営業時間帯を考えれば
同意できるところがあるね。
あのサイト、殆ど書き込みが途絶えた掲示板以外は軒並み消えている。
実際に東海道筋よりメニューも少なかったしね。
内装の目立った変化の最初はホリデーパル用になった７００番台のシート地が青系からオレンジ系になったこと。
国鉄時代を知ってる全般がそうなったかｗ
オレが急行あおもりで見たクルマは、カーテンが、黒地に柄の入った、ちょっとシックなヤツになっていた
20系は1997年まで持ったから中年層にも馴染みあるから大丈夫だ。
157系とかと違ってな。
ただ157系は既に事実上の形式消滅となっている割には現役を知らない若年層の愛好者も多いのだがな。
見ることは何度かあったが、乗ることはできなかった
臨時運用はあったけど急行に格下げられたりだんだん減ってきていたからな
いつくらいまであったんだろう。
50.3改正で、殿様あさかぜ（下り1号・上り3号）のグリーン車が廃止されるまで。
但し、実際にいつまで連結していたかはわからん、すまぬ。
（改正より少し前に編成変更した事例が結構あるため）
ご丁寧にありがとうございます。
新幹線博多開業前でも、殿様あさかぜは上り2号だったよ。
上り3号は14系あさかぜだった。
そやったか、すまぬ。
すまぬ、
博多あさかぜが2本になった際、上りはラッシュ前に東京に上っていた。
50.3寸前は下関あさかぜがその時間だったんだな、
そのあたりから来る勘違い、補足忝い。
昭和５０年３月７日 改正前日の下り１号からナロネ２０とナロ２０を抜いた改正後編成になりました。
改正前日なら3月9日だろ
この新幹線博多開業時を以て２０系時代が終わったと言って言いだろう。
しかしこの改正で3本の20系寝台特急が急行格上げで登場したという。
「安芸」「北陸」「北星」
いずれも急行時代とあまり変わらぬ所要時間、設備が少々マシになったくらい、
しかし幅52cmの狭い3段寝台という基本は変わらぬまま。
安芸は完全にボッタクリ特急で、すぐに24系25型になるも長く持たず廃止。
ただ、北陸がJR化後も長く走ったのは意外だった。
こいつはいつも外れたことを言うんだよな
視点がズレてる。まさに現代ヲタの発想。
Ｔ本当時も生きてたはずだが。
ただ、戦前の富士は1等寝台車の隣にラウンジ車というべき1等展望車が連結されてたのに対して、
20系の殿様あさかぜのナロネ20の隣にラウンジの連結がなかったのは1等と2等の違いが表れてる。
「北陸」なんて「安芸」の次に逝くと思ったよ。
「能登」「越前」があり、所要時間が変わらないのに高い特急・寝台料金を取る妥当性がなかった。
国鉄が高い料金を取りたいがために意地で残した感じ。
JR化後にB個室も含めて乗れる、企画切符で乗れて人気になったなｗ
特急料金を取る妥当性がないだろう
急行と特急の違いが所要時間だけだと思ってる輩にゃ言うだけ無駄か。
まあ国鉄の増収策だといえばそれも正しいが。
＞かたや田舎の古ぼけた商人宿、かたや築数年のシティーホテル
20系と10系ではそこまでの差は無いな。
20系とて基本設計は昭和30年代前半だし、当時特急B寝台が幅700が主流になっていく中、
所要時間があまり大差ない（短縮する必要が無い）寝台急行の特急格上げは、
さすがになりふり構わぬ増収策ととらえられていたわな（当時）。
所要時間だの幅だの、なんでこう近視眼的なんだろうね
妥当性とやらより自分の狭い視野と思い込みをなんとかしろよ
窓の開く車輌を知らないなら言うだけ無駄だが。
185系「す、すまんな」
12系「返す言葉が見つからない…」
185系が出た頃は。座席もリクライニング化が進む中、新快速並みの転換シートで
やはりどうよこれって言われていた。
安芸は急行のままで残して後に12系＋20系の編成なんかにしてたら、少なくとも86.11改正ぐらいまでは残ってたと思う。
急行のままで座席車を連結して京阪神－広島の夜行需要に応えた方が良かったのではないかな。
当時の１４座席３急行の需要を想えば山陽線内の需要はおして知るべし。特急化後は呉線経由もダイヤ設定も中途半端だった。
3急行は広島が有効時間帯でなかった。
「安芸」を急行のままならの唱える広島地区の利便性があっただろう。
→54
むしろ下関あさかぜの広島折り返し分を呉線経由にして対東京需要を狙ったほうがまだましだったかも。
まあ、その場合１４系にしないと電源車どうするのかとかいろいろ問題ありそうだが。
夜行バスがほとんどなかった時代だから仕方ないのかもしれないけど
しかしマル生での労使崩壊により、ほとんど残すしかなかった
そういや下関あさかぜも当初は単に急行安芸の特急化と見られてたらしく
呉線に特急かと沿線は期待したものの…というのは電化前後の呉周辺であったそうな
当時は東京発着寝台特急の需要が逼迫してたのもあるだろう。
「安芸」は153系昼行急行となり、当時の急行「山陽」と共通運用化された。
それでも当時は前面ヘッドマークがあって、格調高かったが。
昭和30年代の「あさかぜ」は「動く最高級ホテル」といっても大げさではなかった
理由は新幹線がない・飛行機も高額未発達で安全性も怪しい時代なだけでなく、
高速道路は日本にはまだ存在しない。
必然的に、長距離移動では鉄道が主流になり
どこかで夜をまたいだ 移動が主流になる
当時の道路事情は今のベトナムと大差ない道路で、主要国道でさえ、舗装されている区間は少なかった
舗装区間が劇的に増加するのは昭和40年以降の話
社会情勢が、今と全く違う
観念的なコピペ、書き込んでる本人が社会情勢の違いを理解してない。
ただあの当時は電気カミソリしか使えなかった
今だったらスマホの充電とかでコンセントの使い道が激増してて通勤型にも設置した事例がある
ちょっと他には思い付かない。
強いて言えば電気ケトルあたりかな。
まともにお湯が沸かせたかどうか疑問だが。
>電気カミソリしか使えなかった
というか電気カミソリ使わせるためにコンセント付けたんだろ？
T字とか使われて怪我されたら敵わんもんね
今のサンライズが各地に走っていればなあとは思うのは、もはや無理な願いだな。
300系で付いてたが携帯電話を充電して盗難に遭ったとかも起きてた
★★★ 今、日本の総人口が急減しています！
20系スレでなおも携帯電話の充電を言い出すのがいと可笑し。
あけぼの末期でも営業してました？
あけぼの末期は食堂車はナシだよ。
S50.3改正から既に外されてた。というか、北海道連絡寝台はそのくらいに食堂車が外されたんじゃなかったっけ？
うろ覚えだけど、さくらで博多～長崎辺り牽いてなかったかな？ 生まれる前のことなんで見たことないけど。
20系の食堂車ははやぶさ・富士・あさかぜ・出雲・日本海・あかつき（西鹿児島発着）・彗星（都城発着）を除いて、
1973年11月末で営業休止になったと思う。その後1975年3月になるとあさかぜ2往復だけになった。
２０系化当初の さくら はＣ５７牽引でしたけど程なくＣ６０に変わりました。
元祖「あさかぜ」が置換えになった1978年1月まで。
食堂車と一緒にナロネ22も運命を共にした。
確か昭和49年中にゆうづるとあけぼのは食堂車欠車（ハネ置き換え）としてる
瀬戸はさらに早くて48年夏辺りから欠車になったが
なるほど
一般車編成からバトンタッチした辺りの長崎本線が頭をよぎりましたが20系「さくら」を当初からC60が牽引してた訳では無かったんですね
有難うございました
です。フォローサンクスです。
自分的には少なくともS50.3改正時点では既に外れたって意味で書いてたけど、仰る通りそれより前には外れてた認識でいました
ホームラジオ。当時のラジオはAC/DC兼用ラジオも多かった
残念でした。昭和30年代は管球式からソリッドステートへの移行期で
プリント基板以前の時代、可搬式のホームラジオなんて大うそでしょ。
鳥栖機関区のC57がその区間を牽いてたみたいだね。
俺も生まれる前の話で本でしか知らんが。
ウチは改訂版(背と裏表紙が青)しか持ってなくてねぇ
穴もあるけど結構色々な事が解るよ
オレもその青いやつを見て育ったよ。子供向けながらかなり濃い内容だったなぁ。各列車の変遷をはじめとして未だに資料として手放せないほど。
電池管に積層電池使った携帯ラジオは既にあった。
その中にはAC電源のものもあったのかな？
151系の一等車は座席にイヤホンジャックがついていてラジオ聞けたみたいだけど、
昼行特急より乗車時間が長い20系のロネになんでラジオサービスがなかったんだろう？
こんな感じにしてくれると読みやすくてありがたい
14系座席車急行は全席指定化されていたのも影響していたから
急行のまま安芸を走らせていたらそれなりの利用者はいたかも
臨時格下げになってもある程度は臨時として走っていた
ラジオの件だけどNHKしか入らない。
車掌が周波数を調整する必要がある。
1等寝台だけに組み込むにしても、
配線が面倒になる。
まあこんなとこかな。
「さくら」に乗務する三國連太郎扮するカレチ氏が
ラジオで台風情報を聞いているシーンがあったな
21世紀に入った頃に
ＫＢＳ京都で晩に放送するのを新聞のラテ欄で見つけて
ＶＨＳで録画予約したのを仕事が終わってから見て驚喜したものだｗ
その後ＤＶＤに焼いたのがまだ残っている‥はずｗ
80年代後半にビデオが普及するまでこの手の作品見れるのが唯一テレビ放映頼みで、リアルタイムで映画館に掛かってなかったらそのあと30年位は見たくても見れない時代が長かったですねえ
途中駅間の乗車とか、利用方法が様々なのがよくわかった。
こういった生活史はすぐにわからなくなる。
あと、薬品運ぶ看護婦さんが一番美人w
あの頃は映画ロケに国鉄が快く協力してくれた良き時代だったし。
だが1970年代の映画やTVドラマは国鉄の労使関係の悪化もあって国鉄の協力は得られず、
結局実物大のセットを購入して乗り切るしかなかったとか（新幹線大爆破とか皇帝のいない八月なんかがそう）。
だが当時のセットはエアコンはなく夏暑くて冬寒かったという。
製鉄所社長の自殺未遂とか土砂崩れとか1列車に集中し過ぎて乗務員の神経持たんやろ。
まあ何年何十年の間に起こった逸話をまとめてストーリーに取り入れただけなんだろうけどね
006P使用携帯ラジオの話はしとらんのよ。可搬式のホームラジオなんぞは端から
存在しなかったと書いたの、字が読めないのかな。
ttp://https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/p612724031 ？ こういうラジオの事言ってるのよ。格好いい!! やっぱりAC電源にも対応してるからロネの個室で聞いてたりしたんだろうね。多分客層から言って商品相場株式相場の情報を刻一刻と仕入れないと行けない相場師みたいな人もいたんではないだろうか。
確かサービス電源は三相400Vだったような気がするがこれをさらにトランス100Vに落としてたのか？トランスもそこそこデカいものだったろう。
会社には電報で翌日の売買指示を出していたのか。
当時の最先端情報手段を行使していたのか。
カヤ21亡き今は保守当時の人にしかわからん話だな
巨大な積層電池入れるとか驚異的だな
昔写真用乾電池とかいって高電圧で巨大な電池売ってるの見たことがある
端子に触れると感電する
トランジスタラジオは省電力になって普通の乾電池でも動作可能になった
ttp://https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/q251812602 微妙な年代がうろ覚えだったんだけど、20系が登場した昭和33年には
ポケットに入るようなトランジスタラジオは既に発売されていて006P
や単三4本で動いていたから、結論としてはロネのコンセントに頼る
必要はなさそうです。ただしラジオの値段は今で言うと多分10万くらいw
電池管式真空管ラジオはさらに数年遡って昭和20年代後半の話になるのかな。
対して数ボルトの電池にタバコの太さ位のトランジスタのラジオがどれ程画期的だったか。
積層電池はヨドバシでストロボ用として90年代までは売られていたような記憶があります。
空気ばねパンクと台枠補強必須だし電源車を横川方に持ってこないと危険
14系は実績があるが20系と24系は実績がない
空気ばねパンクは電車だけだ
特に九州から東京への移動は100％確実に「あさかぜ」や「はやぶさ」での移動だったようだ。
ちなみに関西遠征のときには特急「かもめ」での移動が多かったという
プロ野球選手という職業を選んでしまったら、シーズン中はずっと超遠距離通勤をすることを強いられる。
かつてのプロ野球選手の長期遠征は鉄ヲタでもやりたくないレベルの過酷さだった。
特に一番西の端っこの西鉄ライオンズが最も過酷だった。
伝説の日本選手権 奇跡を信じて博多駅で 選手見送り・寝台特急あさかぜ（1958年）
ttp://http://www.nishitetsu.co.jp/museum/lions/videocollection.html ttp://http://www.nishitetsu.co.jp/museum/lions/image/ANH1958.m4v 昭和30年代の西鉄にとって最大の敵は「遠征」による疲労であり、どれくらい最悪かといえば選手寿命を縮めるくらい酷かった
西鉄ライオンズは本拠地の福岡市から東京や大阪へ移動するのに、新幹線もなければ、当時の日本には高速道路も無い。
飛行機の安全性が極めて怪しくて墜落のリスクが付きまとう時代だったから、必然的に列車による移動しかない。
当時の時刻表だと大阪へ約１０時間、東京へは約１７時間もかかったのだから、こんな過酷な移動をした後でまともなプレーができる方が不思議だった。
こういった厳しい環境で西鉄は黄金時代を築いたのだから恐れ入る。
ちなみに、現在、福岡に拠点があるソフトバンク、北海道に拠点がある日本ハムは、他球団と比べたら飛行機での移動がケタ違いに多い。
昔と比べたらマシだが、これでも日程はハード。
ttp://https://baseballgate.jp/p/46149/ 
ttps://baseballgate.jp/admin/wp-content/uploads/2017/03/01194530/distance.png そして、世界一過酷な遠距離移動を強いられるプロ野球球団は、MLBのシアトル・マリナーズ。
その飛行距離は約5万1,000マイル（約8万2,000ｋｍ）。プライベートジェットでの移動だが過酷な「時差」に悩まされることになる。
ttp://https://www.junglecity.com/mariners/ms-pro/ms-players-flight/ 長い道程に耐えうる強靭な体力と、遠征を楽しい旅と思えるようなプラス思考のハートがなければ、とてもプロ野球選手など務まらないと言える。
なるほど勝つためにはある程度の移動が必要なんだなｗ
あかつきのレガートシートやサンライズのノビノビ座席とか廉価サービスの先駆けだったともいえる
普通車は早々に寝台化改造されたが元々の窓に合わせてピッチが広がってた
グリーン車は70年代半ばまで残ってたが車体更新工事で寝台化しなかったのが不思議
間違えた
ナロ20は車体載せ替えで寝台化されたのある
流石に元の窓を活かして改造はしなかった
>普通車は早々に寝台化改造されたが
つまり需要がなかったんだろ
そんな事はない！
最大の理由は新幹線並行区間で、割安な座席車を残さず新幹線に誘導が目的。
残ってたのは、いわゆる殿様あさかぜだけよ。ナロ。
客の方から移行したんだよ
夜行バスの3列シート並か
そもそも寝返りが出来ない
紐使ったり壁使ったりしてその場で体を回転させるんだよ
ttp://rosie.5ch.net/test/read.cgi/liveplus/1545621927/l50
寝台車だというだけで相当「楽」なんだぞ
平均的だったみたいだしな
スハ44みたいなもの
リクライニングシートではなかった
さらにその初期タイプは乗客による回転が不可能であった（後に、乗客による回転ができるよう改造される）
なので、体を伸ばせられ、しかも一人分のスペースが確保されている寝台車の需要は今では考えられないほどあり、
10系改造寝台車が誕生する原因にもなる
20系の場合は、後に座席にも需要があったもののそれを上回る寝台需要があり、更に昼間特急列車の運転が増えていたため、
列車毎の寝台座席分離を行える状況ができたので、やった
出張時寝台料金が出ない規定は昭和50年頃まで「官公庁」にあった
なので、東京－博多間のナロ20だけが残った
285系ののびのびは、出雲運転区配置車で運転されていた出雲３・２号に1989年11月から1両だけ連結された3段B寝台が始祖
12系の主用途が団体列車や臨時急行であったため、停車駅が多く、食堂車や売店スペースを作っても効率が悪く、
それなら従来通りのホーム売りから購入してもらったほうがいいとの合理性による
ただ、10系・20系の窓構造は悪く、特に落とし窓として開閉の出来る10系寝台車の車体腐食は急激に進んだ
その辺りの詳しいことは↓参照
ttp://http://kokutetu.seesaa.net/article/443744698.html あの井門が撮影してアップしている
ttp://https://train.ap.teacup.com/yoshihiro/1037.html 👀Rock54: Caution(BBR-MD5:87f20c3c9ee883ab649a4d7f8b996d63)
ttps://i.imgur.com/ufX5pAh.jpg 
ttps://i.imgur.com/yFpxi5H.jpg 20系でのB寝台サービスアドバンテージは電車寝台で下段がAネと変わらない幅で営業開始した
68年までの10年だけとも言えまいか。さらに数年後70㎝幅の14系寝台、25型2段寝台と急速に
B寝台のサービスは改善されていく。。
しかし日中の居住性は、14・24系は寝台幅が仇になって背ずりにもたれにくく。
梯子が窓に固定式とあって、20系の方が勝った。
下の画像からその雰囲気がある。
１等料金が必要なスロネ30（2段区分室・寝台幅650）全廃から5年後に
同等以上の24系25型ハネが登場したからなあ。
581系電車以降、進化が早すぎたかと。
まあ、特急は45.10あたりで寝台幅700にならんかったんかなとは思う。
583系ハネの下段って20系プルマンより幅広かったんだぜ
全高4090
床面－下段床355
中・下段床厚各85
天井厚70
スハネフ14・オハネフ24 ともに
レール－床面1230
下段床－中段床下730
中段床－上段床下750
上段床－天井（最も高いところ）785
ナハネフ20
レール－床面1170
下段床－中段床下755
中段床－上段床下735
上段床－天井（最も高いところ）835
発電用エンジンを搭載するため、どうしても60mm上げるしかなかった（スハフ12もレール－床面1230）
14系は分割併合もさることながら、寝台幅70cm化で定員が減少する分を電源車の1両で出来る限り穴埋め
13両（ロネ2両、シ1両、ハネフ3両）+カニ ハネ7×54、ハネフ3×48。Ｂ寝台522
14両（ロネ2両、シ1両、ハネフ4両） ハネ7×48、ハネフ4×45。Ｂ寝台516
これなら車掌補区画が不要になるので1区画増えた40人分
通路上の荷物スペースも余裕ができ、上段は寝台のまま放置になるので、1区画毎にその寝台化に必要なものを置ける
14系寝台車でも食堂車を作ったので、食堂車はそのまま作られるものの、少し先を見越して20系から改造流用ができればいいのだが
ttps://pbs.twimg.com/media/DwS0krNUUAEPa7n.jpg ナハフ21から6両改造されたナハネフ21
これらは車内だけ改造したため、
2窓1区画化・途中1窓は冷房ダクトのため閉鎖となり、
壁厚が10mm減らされた代わりに、寝台間通路幅は520mmから750mmへ広げられた
ttps://pbs.twimg.com/media/DqGt6xdVsAE-wBu.jpg ナロネ21の寝台・座席は昼夜ともに二人で使用するのを想定したものだっけ？
だから後の改造ナハ21は４人で座ると窮屈だったとか。
583系の方は昼間は４人席として使うから広くした？
ではないが (mm) 583系（サハネ581）、20系（ナロネ21）
車体幅 583系:2900、20系:2950
外壁厚 583系:85、20系:70
通路幅 583系:610、20系:745
座席幅 583系:1060、20系:1009
ナロネ21＝オロネ10
ありがとう。
やはり583系の広かったのかあ。
ナロネ21の方は飽くまでもＡ寝台車、583系の方は昼夜兼用で想定する用途が違うし、
登場時期も違うから似たような設備でも差があるんだね。
583系下段が広くても、三段式寝台で頭上に圧迫感があって、着替えに不自由がＢ寝台にされた
所以だね。
客車二段式は頭上の圧迫感はないが、寝台幅が70センチ。
幅と高さのどちらかが欠けてたので、Ｂ寝台になった模様。
車両が出来てから
「これA寝台にします？それともB」みたいな会話するわけじゃないからw
最初から2等寝台、B寝台として作られてる訳で
ちなみに583系ハネは下段は幅広いが中断上段は14系、24系ハネと同じく幅70cmだよ
妄想乙
妄想甚だしい
幼稚園児か？
星晃さんの回顧録を読め
あと上の方が書かれておられるが昼間ハネの居住性は20系に軍配、正座ならともかく
>実は客車ハネ、寝てしまうと幅の18ｃｍ差など気にならない
寝返りうたない人なんだろうね
横川で10系寝てみたけどいまとなっちゃ縦もギリギリ。横にいたっては腕がはみでるから
体格は176ｃｍだから普通かな
自分は20系だろうと24系だろうと横になると朝まで起きないのよ、家ではたまに目が覚めるのに自分でも不思議なんだ
一言つけ足すと24系より20系の方が遥かに車内の静粛性が優れていた
あさかぜ81号以降の20系末期しか乗ってない世代だけど
静かなのはハッキリ覚えてます。
軽快な感じだった記憶がある
佐世保でフル編成だったり
最後の最後まで自動化されなかったよなぁ…
>>乗降ドア
当時を知らずメーカーのカタログに例示されている編成表を鵜呑みにしてるのか、
それとも知っている上で「現実ではありえないが、せっかくだし」とかで敢えて連結してるのか。
多分前者だと思う
知ってりゃわざわざ繋がんでしょ
それはそうと
マヤの室内灯は電球色なのかな?
ttps://s3-ap-northeast-1.amazonaws.com/kato-model/product/compositions/201901231551385c480efa2ef32/20kei_sakura_ins1.jpg え？違うの！？
（省略）+ナハネフ21-4+マヤ20-2+ナロネ21-108+（省略）
とついないじゃってるって話ね
KATOの書き方が悪い
ttp://https://www.jnrpc.com/N-TRAIN/MIZUHO.html もっと詳しく知りたい人は、pdfでどこかに転がっていたらいいけど「２０系電源車の生涯」 鉄道友の会 客車気動車研究会 中村 光司 を見るべし
さくらの話なんだから素直にさくらのページでいいじゃん
ttp://https://www.jnrpc.com/N-TRAIN/SAKURA-COM.html 見間違えていたわ
ごめん
牽引機とか「５・６号入れ替え」とか書いているのに、
「マヤ20の連結区間は肥前山口～佐世保」と一行入れないのが不思議。
小3くらいのとき、コロタン文庫のブルートレイン全百科の編成図をみて勘違いしてたことがあったのを思い出した…佐世保行く人はどうやって食堂車に？って疑問だった。
でも見てるうちにマヤ20の上か下かに肥前山口～佐世保間の文字に気づいて納得した。しかも途中から連結なんて！って胸熱な感じだったなぁ。
…過渡の編成図を見てそのまま疑問に思わずマヤを中間に挟むやつがいるとは…小3以下？
電源車を途中で解結するような分割併合なんて、53.10(1978)で廃止になったから仕方ないわい
もう40年以上も前だから
でも、マヤ20が95km/h以下でしか走れないことを知っていたら、43.10以後はおかしいことに気づくだろう
それでも九州から新大阪まではよく営業運転したらしいけど
マヤ20は東京まで行ったことはある 38.11.11下関発「臨時あさかぜ」から数日間
→山陽本線由良－厚東間で保線作業ミスにより保線機材が熊本行特急「みずほ」のブレーキ管を外してしまい急停車
修理・試験等をやっている最中に後ろから来た博多行特急「あさかぜ」が制動時期ミスで15km程度にて追突し、みずほすべてとあさかぜ側5ないし6両が工場行
残りのあさかぜ車両を増減させ、門司からマヤ20(1か2)を、それぞれ下関へ運び込み、
臨時編成の上り列車として下関から運転。冷暖房フル運転が必要な時期ではなかったので、どうにか運転できた模様
分割後の電源はどうしていたんだろう？」と謎だった。
また、編成の端に無理矢理ブルトレ塗装した旧型荷物車の様な車両を連結した『さくら』とかの写真を見たりして
「なんじゃこりゃ？」と不思議だった。
その二つの疑問を一気に解決してくれたのがコロタンのブルトレ全百科だったな。
ただ車両紹介の頁で、カニ22の写真がパンタ撤去後の姿だったり、
カヤ21やマヤ24が車掌室側じゃなかったり、
日車製ナシと日立製ナシの内装の違いが文章だけで写真がないのが残念だったがｗ
ttp://http://www.katomodels.com/product/n/20kei_sakura >・長崎本線・肥前山口駅で、長崎編成と佐世保編成に分割。佐世保編成に連結された簡易電源車マヤ20を新規に設定。
と一応書いてあるんだが句読点の使い方がおかしいんで意味通じてないんだろうな
これって
長崎本線・肥前山口駅で、「長崎編成と佐世保編成に分割。佐世保編成に連結された」簡易電源車マヤ20
という意味なんだよ
ただカニ25はマヤ20と違い本務電源車としても使えるからしょっちゅう新大阪発着段階でも見掛けた
もっとも関西～九州ブルトレの25形使用列車では電源車はカヤ24かカニ25が殆どで本来のカニ24は居なかったが
関西ブルトレはEF58牽引列車もあったから出来たんだろうね。
編成を組み替えて臨時に仕立ててでも運行するってのは、今じゃ考えられないな。
車両紹介ってところ、オレもそう思った。後々鉄道ファン誌やピク誌で見ることになったが…
コロタンのブルートレイン全百科は今でもボロボロながら愛蔵してます。
当時は東京在住で、東京駅は機回ししてるのを見たから納得できたが、
上野の地平ホームの方はバック推進を見たことがなかったので、ずーっと悩んでいた。
カニ22やナハフ21など、用途に応じて新形式が登場した20系(151系も同様)だったが、
流石に上野～尾久の回送用としてカニかナハフに回送運転台を設けるとかはしなかったね。
ん？そんなの居たか？
カニとナハネフ22の窓にワイパー付ける改造はしてるが
カニ24みたいに
中に取付部があるのでは?
DD13とかDE10で引っ張るとかは考えなかったんだろうか？
と言うかそもそも機回し線なしの頭端式ホーム何で作った？
土地の制限だろ
（のちに回送用機関車（EF57が多かった）が牽引することも増えた）
そのため、上野駅ではすべて高いホームの機廻しができる5/6/7/8/9で発着をしていた
しかし、20系特急列車が多くなったことから高いホームで賄うことができなくなり、
非貫通車両車掌室内に（推進回送用）ブレーキ接続弁が設置され、
尾灯掛け（のちに後部標識掛け）へバッテリー式の前灯を取り付けることで、
それ以外のホームでも「推進回送を行う事で」発着できるようにした
うろおぼえで恐縮だが、昭和45年前後と思う
尾灯掛けは第一次ロット図面にはなく、日車製は回送の都合上（これがよくわからん）取り付け許可をもらって納入
※日立製はその必要がないので、そのままで納入
その後、尾灯掛けがあったほうが良いとの事で、日立製にも取り付けられ、9月30日東京発下りあさかぜから一足早く営業運転される
なので第一次ロットの日立編成は試運転・PR写真撮影時と営業運転時はちょっと違うので注意
カニ25は、北陸トンネル事故で14系の製造が打ち切られなければ、
登場しなかったろうな。
その場合24系も生まれず、荷物扱いがある｢あさかぜ｣などは、
14系編成の端に荷物車連結とかになったのだろうか？
下関あさかぜと瀬戸の為に、カニ22からディーゼル発電機を撤去し、
代わりに電動発電機とパンタグラフを再搭載して運用
ってのは無理だったんだろうな、もう。
スハネニ14とか出てきそうw
とりあえずその対応車としてオユ14・スユ15が1972・1973年に生まれているから、
1両丸ごと荷物車として、スユ15の荷物車版が連結される
それ以前に電圧が違う（20系600V、24系440V）
さらにカニパン用ジャンパ栓も異なる（カニ22:KE59、スハ25(というかオハネフ25 300番台):KE70）
あと、カニ22のMG設備は昭和43年10月くらいに全て撤去されているから
エンジン直上の下段寝台利用者からはどうしても苦情が寄せられ、車掌が予備寝台や空いている中段・上段へ変更することがたびたびおこなわれていた
そのため、スハネフ15ではさらに改良されたものの、件数は減ったけど皆無までは到達しなかった
で挙げた『下関あさかぜや瀬戸にカニ22』ってのは、
どちらの列車も20系で運用されていた頃を想定して書いたんだ。
東京～下関／宇野は、全線直流電化だから、ディーゼル発電機はなくても大丈夫そうだし、
『ディーゼル発電機撤去、電動発電機＆パンタ再搭載したら』という改造？をしてみたら、
カニ22は予備電源車から本務電源車に戻れたんじゃないかなという・・・。
もともとのが分かり辛くてスマン。
ここ20系のスレだから自分は読んでてすぐ理解出来たけど
さんは何故か24系と結び付けてしまったんだね
ブルトレ総合と勘違いしたのかも
トワイライトエクスプレス瑞風まで待たなければいけなかったが付随車に寝台を設置してる
しかも、600VのMGはこれだけ。600Vを使っているのは1号編成と20系だけ（たぶん）
20系電車から80系気動車も12系客車も440V
500kVAが必要なら、巻きなおした210kVAのMH129-DM88電動発電機が最低3基必要
瀬戸なら荷物室部分の容積は足りるか？
青函トンネルは消火装置が無いため不可能
後付でなんとかなるだろ
14系だって初期車には後から
消火装置付けたって言うし…
直流区間以外では死重にしかならないMGって意味あったの？
直流区間は油を使わず
上の架線から電気取って使う
それ以外の区間はエンジン回して
電気作る
せっかく上に架線(直流)があるんだから
使わない手はないよねって所じゃね?
しかし直流区間専用
20系も全長13mの直流用電源車の図面があった
でもそこにディーゼル発電機があるんだから
使わない手はないよねって思わね?
小型化しないとね…>>架線集電電源車
当時の技術力では活かしきれなかったから
後に集電、MG周りが外された
昭和30年代の鉄道って
構想はいいんだけど技術力が
追い付いてなかったんだよね…
電気式気動車とかDF50とか…
DF50好きだけどね!
模型で何両あるやら…^^;
「ほとんど架線下なら、交直流MG発電車のほうが安価かも」
で昭和34年秋に始まった計画だったものの、
なぜか「あさかぜ」で使うことになり、
更に交直流MG発電車から直流MG発電車へ変更とか迷走して、
昭和34年年末にカニ22を作ることが決定された
どこでも使える
将来カニ22が主力になった場合、マニ20・カニ21の発電機器は新しく作るカニ22へ流用して、車体は荷物車として使って老朽荷物車の淘汰に利用
ところが、下記の本末転倒が重なり
マニ20同様重量が増えに増え、荷物3tのままでは64tとなり、3級線（ほぼ乙線）限界の63tを超過（63t時でも上限75km/h制限付）
供給電圧が不安定で、直流架線下でもディーゼル発電装置からの給電がそこそこ実行
旅客が多すぎて専用荷物車を連結する余裕がなくなり、その分を発電車で穴埋めするためMG邪魔
長距離が多くなるため、燃料タンク1つだけでは不安
マニ20（2つ）・カニ21（1つ）の燃料タンク1つ700リットルと書かれているけど、外形寸法から切り出しても内容積1500リットルは上回る
タンクの形もカニ22と同じ、そして同数の同じ発電機用エンジンを搭載しているDD13が2000リットルへ増やしていることから、1700リットル
そのため、余裕のあるカニ21に燃料タンクをもう一つ増加したものを20系標準電源車して決定
カニ21 1,51,52＝燃料タンク1つ、それ以外＝燃料タンク2つ（たぶん）
日車に落成時の写真があるから見ればよい 1は1つ、18は2つ
少なくともカニ21 1,51はのちに燃料タンク2つ化工事が行われている
あさかぜで使うことになったのは、燃料搭載が多いマニ20を「はやぶさ」へ転用するため
しかし、現実は重量オーバーで荷物搭載量が減ったため、
あさかぜ20→はやぶさ
さくら21→あさかぜ
新製22→さくら
そして作った早々予備電源車として汎用運用が求められたカニ22 51はMG撤去+取って付けた追加燃料タンク(400t×2個)＋荷物室1t増
となってしまった
直流MG発電車はそこそこ図面が作られ、形式名「オニ22」となった
でも、スニ22となったのは確実
交直流ならともかく、直流だけ作る時点で意味不明
更に早すぎ（山陽本線全線電化完了は昭和39年7月25日）
それをごり押ししたり、窓の構造にしてもこの時期の客車の連中は何を考えているのかわからん
（一転して12系からはまともになる）
05年のピク誌にあった星晃インタビューだと両用電源車に疑問もあったものの島秀雄（当時の技師長）から
電化区間延びるから人員や燃料節約のためにも利用しようと特にいわれて作ることになった、
結局思ったほどの効率化もなく島氏の技師長退任後には早期のMG撤去になったと述べてた
これを設計側の自己弁護ととるか電化や車両計画自体の混乱、曲折（同時期には山陽線を岡山以西まで交流化する検討もあった）が招いたととるかは別だが…
蒸機もまだ多かったからなにかあったときの途中駅での給油設備も貧弱だったし
真上の架線から供給したくもなるだろ。
やってみたら逆だったわけだけど、60年近く前のことを後出しであれこれいうのは簡単だよね
にも関わらずMGのせいで荷物室が激減するカニ22の登場はやはり納得行かない｡
20系の列車本数が増えてく時代だったから荷室減らしても総量では問題無いんでない？
(サンライズの電動車と同じくらい?)
サイズにすれば
交直流電源車作れるよな
(内部はのびのびとかソロとか…)
詰め込めば5方式(在来3+新幹線2)
+発電機とか…
ただ悲しいことに定期の客レに
なんの価値も意味出せなくなった
JRという会社があってな…
「新聞輸送は東京からの片道で、戻りはほとんど空車。輸血用血液を上回るほど新聞の価値があるなら、そのように紙面で表明せい」
十河総裁のこの一言で特急列車での新聞輸送は禁じられ、マニ20で間に合う事に
定期量産が確実になったため、納入費も抑えられ、昭和38年までに13両製造
昭和37年、今後の電化区間での電源車運用が議論された
昭和39年夏 山陽本線全線 →東京－博多間すべて電化
昭和40年秋
鹿児島本線熊本以北 →東京－熊本間すべて電化
東北本線盛岡以南 →東京－盛岡間すべて電化（東北本線だけ）
昭和42年秋
日豊本線幸崎以北 →東京－大分間すべて電化
荷物室が問題となったが、主に荷物を積み降ろししている駅には給水設備があるため、
この水の搭載容量を調整して荷物の空荷・積荷時の振動差を抑え、電源車には荷物を積まないことにした
これで電源車を交換することが可能となり、機関車交換などを考慮して、直流専用+補助発電装置搭載のマヤ21と荷物室のあるオロネニ23の製造が決定
あっても良かった
あったことはあったんだけど・・・
320kVAでは食堂車なしで9両、食堂車1両付で8両までしか給電できないわけ
(ED75は380kVAなので+1両)
さらに停車中は弱暖・弱冷になってしまうわけで
昭和34年 マニ20+3 さくら
昭和35年 マニ20+4 はやぶさ、予備
昭和38年 マニ20+3、オロネニ23+3 みずほ
昭和39年 マヤ21+5、マニ20+3、オロネニ23+3 富士、はくつる
はやぶさ、さくら マヤ22×5(0)、マニ20×3(3)、オロネニ23×6(0)
富士（大分） マニ20×3(0)
昭和40年 マヤ21+5、マニ20+2、オロネニ23+6 あかつき、ゆうづる
富士（西鹿児島）、みずほ マヤ21×5(0)、マニ20×3(3)、オロネニ23×6(0)
ゆうづる マニ20×2(1)
あかつき マニ20×3(0)+2 合計3
昭和43年 マヤ21+5、マニ20+2、オロネニ23+5 あさかぜ追加、あかつき追加、彗星、日本海。はくつる撤退
あかつき2つ マヤ21×5(0)、マニ20×2(1)、オロネニ23×5(0)
はくつる△ マニ20×3(4)
日本海 マニ20×3(1)
彗星 マニ20×1(0)
あさかぜ追加 マニ20×(0)+2
昭和43年10月時点
マニ20×20、マヤ21×15、オロネニ23×17
（史実では、マニ20×3、カニ21×21、カニ22×6）
逆にパンタ付き客車があるドイツなんか、冷房装置はどうしてたんだろうか
スイスのレーティッシュ鉄道にもあるよな
>>パンタ付き客車
オマケに運転台付き客車なんてものもあるから
機関車が編成の中に入るなんてこともあるしな
もう朽ち果ててたよな…
解体するにも廃石綿の問題で
解体料が高騰するし
それをどこが負担するかで揉めてるだろうし…
今年解体
週明け見に行ってくっかな
見に行かなくちゃな。
バラス+枕木なんかで凝らずに
コンクリ埋めレールでよかったのにね。
さよなら20世紀？
潔すぎる番組だったな
ロネの客室からは、電源車の発電エンジンの騒音、荷物の出し入れ音＆職員たちの声とか
うるさくなかったのかな？
まあ発電エンジンは客室から離れているから大丈夫そうだけど、
荷物音＆職員の声とかは結構うるさそう。
真夜中のホームで・・・
親方「おい野郎どもッ！この荷物出し入れ１分で終わらせるぞーッ！」
子分たち「ウェーイッ！」
・・・とか叫ばれて荷物ドカドカやられて、せっかくナロネ20のルーメットで眠ってのに
起こされちゃうとかあったんじゃないかな。
でも夜中でも発車ベルがジリリリリッ！！とかうるさい時代だし、
発車のショックでガックンッ！とかなるから、乗客の方も「まあ所詮は寝台車、
ぐっすり眠れなくても横になれるだけ個室なだけまだ良いか」って感じだったのかな？
58なら捨てノッチもあるし
各連結器のバッファーも
14,24に比べればしっかりしてたから
最近まで残っていた上野口や
富士ぶさ等のハズレの機関士よりは
良かったと思うよ
トワイライトも東日本区間はえらく下手だったしな
北と西は上手かったけど
まるで鉄道そのものを利用した事無い人みたいだね
デッキがフルオープン状態の旧客じゃないんだからさ
20系の経験でなく24系だけど
電源車の隣でものDGの音なんか聞えなかったよ
日本海乗ったときに西と東での技術差を感じたな。西の機関士はショック皆無だったのに直江津からは青森まで全区間で…
北もたいがいだったが。
どうなんでしょ？
主に知りたいのはそっちの方。
ttp://https://en.wikipedia.org/wiki/Head-end_power#Europe_(RIC_cars,_except_Russia_and_UK) 駅間で非常停止することを考慮していないのだろうね
また、ヨーロッパのパンタ付客車は駅で機関車を取り換える時に、客車編成へ電力を供給するために用いるのであって、
日本のカニ22やスハ25のように停車時も走行時も客車編成へ電力を供給するのではない
DGの音をかき消すほど人の声が大きいと思うのか
113系や115系に荷電が併結されてたり荷物専用列車が走ってた時代を知らない人？
当時を知らないで質問するのは全くかまわないけど、思い込みはよくない。
そんなガテン系なことはないし、寝てる人が起きてしまうような荒さもない
あんたの言ってるようなのがあったとしたら旧客荷物車のニモレとかだろう。
そうかあ。
自分は国鉄というと1970年代後半で、なんか『態度が悪くて凶暴』ってイメージなもんで。
実際、荷物・貨物も凄く杜撰に扱うのを見たことあったしね。
ホームで『あさかぜ』待ってる客をいきなり線路に蹴り落として
「線路に降りんな！ダイヤが乱れるだろあ！」とさらに殴りそうな感じというか。
下手したら12系か？
荷物がぞんざいに扱われるっても、当時寝台特急で扱っていた荷物は新聞か急送品なので、ほとんどありえないし
モー少し丁寧に作り話をすればよかったね
北は自弁に少しだけ圧残しておいて
単弁で釜のブレーキを緩解させて
その状態で牽きつつ徐々に自弁を緩めて
発車させることが多い
でもこんな事やるのはトワイライトだけ
かもしれん…北斗星やはまなすで
そんな事やってるの感じなかったし…
少し前まで電車の前後乗務員室にも
なかったしな>>空調
ナシ20も厨房は冷房ナシだっけ？
厨房にも冷房入ったのはサシ151からだとか。
その前にモハシ150があるけど、
ビュフェだから乗客へのサービスに
コックやウェイトレスたちも肖れた、と。
後期（17～29）は厨房換気能力を増やし、勘定台横の厨房出入口付近を改造して、
食堂室内の冷気を厨房内へ入れるようにしている
おたくの国ではあるまいし
しかしいかんことだろうがもう時効か、連結してるカニの扉を開けたら(施錠されてなかった)荷室からでもエンジン音がうるさかったな
オハネフも気にならんほどだったが、停車中やトンネル区間は反響して若干うるさかったな
まあカニに機関車も連結してたら、EF81の独特な高周波ブロワー音もよく聞こえてたが
外はかなりうるさいけど｡
廃止直前の天の川のカヤの元荷室にも隣のロネからそのまま入ることができたよ
ディーゼル発電機の音よりも床上にそのまま鎮座していたC3000電動空気圧縮機
の稼働音の方が迫力があって五月蠅かった覚えが
カヤ21は外からなら見たことあるけど、エンジン音しか気にならんかった
台車にエア送るから走行中がフル回転なんかね
そう言えばEF66から引き通してる写真撮ったぜ！などと息巻いてた人は
何時になったら画像出してくれるんだろうか
西の66はブレーキ管しかないのにねぇ
是非とも見てみたいもんだね
そうだよね
ttp://http://www.bbbn.jp/~taka/ef66/kaisetsu/page01.html あり得るとすれば、
下関～米原あたりの1988年からの繁忙期臨時列車、特に1990年代までの甲子園臨程度しか思い浮かばないわ
①高添・沼田（東京都葛飾区青砥６－２６－６）
※盗聴盗撮・嫌がらせつきまとい犯罪者のリーダー的存在／犯罪組織の一員で様々な犯罪行為に手を染めている
老義父は息子の嫁の痴態をオカズに自慰行為をし毎晩狂ったように射精をしている／息子の嫁をいつもいやらしい目で見ているエロ老義父なのであった
②井口・千明（東京都葛飾区青砥６－２３－１６）
※犯罪首謀者高添・沼田の子分／いつも逆らえずに言いなりになっている金魚のフン／親子孫一族そろって低能
低学歴で醜いほどの学歴コンプレックスの塊／超変態で食糞愛好家である／醜悪で不気味な顔つきが特徴的である
③宇野壽倫（東京都葛飾区青砥６－２３－２１ハイツニュー青戸２０２）
※色黒で醜く太っている醜悪黒豚宇野壽倫／低学歴で人間性が醜いだけでなく今後の人生でもう二度と女とセックスをすることができないほど容姿が醜悪である
異臭を流し込んでくるなどの嫌がらせを何度も繰り返ししつこく行ってくる嫌がらせ犯罪者である
④色川高志（東京都葛飾区青砥６－２３－２１ハイツニュー青戸１０３）
※色川高志はyoutubeの視聴回数を勝手に短時間に何百何千時には何万回と増やしたり高評価・低評価の数字を一人でいくつも増やしたり減らしたりなどの
youtubeの正常な運営を脅かし信頼性を損なわせるような犯罪的業務妨害行為を行っています
※色川高志は現在、生活保護を不正に受給している犯罪者です／どんどん警察や役所に通報・密告してやってください
【通報先】
◎葛飾区福祉事務所（西生活課）
〒１２４－８５５５
東京都葛飾区立石５－１３－１
℡０３－３６９５－１１１１
⑤清水（東京都葛飾区青砥６－２３－１９）
※低学歴脱糞老女：清水婆婆 ☆☆低学歴脱糞老女・清水婆婆は高学歴家系を一方的に憎悪している☆☆
清水婆婆はコンプレックスの塊でとにかく底意地が悪い／醜悪な形相で嫌がらせを楽しんでいるまさに悪魔のような老婆である
⑥高橋（東京都葛飾区青砥６－２３－２３）
※高橋母は夫婦の夜の営み亀甲縛り食い込み緊縛プレイの最中に高橋親父にどさくさに紛れて首を絞められて殺されそうになったことがある
⑦長木義明（東京都葛飾区青砥６－２３－２０）
JR西の牽引予定機がトラブってJR貨の元溜め引き通し改造のEF66が代走
なんて未だメディアに発表されてない事例があったのかもしれない
貨物EF66元溜め別菅化1988年時点で、すでに20系の電源車はカヤ21だけになっている
つまり、繋ぐ必要がない
また、貨物EF66に予備がほとんどなく、貨物が暇な盆・正月・GW以外では貸出自体が不可能
コキ100系が多く投入され始めてからは、高速1200t以上のコキ編成は貨物EF66しか牽引できなくなったことから、なおさら
ほとんど貨物EF65ノーマルが貸し出されていた
西EF66故障時は、「あさかぜ3・2カニ24編成」もしくは「さくら」を西EF65PFにして代走させていた
（末期は別にEF65PFで運転できるため関係なくなったけど）
それっていつの話？
前ｽﾚの終盤くらい
EF66+20系にご執心な人が居たんだよ
データは保存してあるから復旧してお披露目するとか豪語して消息不明
ttp://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1410584215/955">ttp://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1410584215/955 つまり前の前のスレ
955 ：回想774列車：2016/12/08(木) 09:43:38.24 ID:KGZc70q0
おそらくコレだな
代走でEF66が使われたのか。
オレも知らなかった
ttp://http://dic.pixiv.net/a/20系客車 改造車＞カヤ21型
>>変わったところではEF65の
>>検車の関係で、本来は高速貨物用に
>>空気元ダメ管を持つEF66が
>>『あさかぜ81号』に充当したときも、
>>EF66と空気元ダメ管が接続され
>>カヤ21のコンプレッサーは
>>使用しなかったという。
(抜粋改行)
ttp://https://dic.pixiv.net/a/20%E7%B3%BB%E5%AE%A2%E8%BB%8A フォローサンクス
鉄道ファン1988年9月号から1988年12月号まで確認したから
はマルポだから関係なさそうだ
10000系貨車でEF66のC3000が短期の起動と停止くりかえして問題になったって
電気機関車EXだったと思うけど記述があった
最初は連続稼動だけど、空気バネに圧かかればほとんど動かないんじゃないかな
まぁDMFの方がうるさいな。ボンネットクハに乗ってC3000が気になるかって話
いつまでも気持ち悪い粘着ぶりだなあ。
ttp://http://d51498.com/past/19880817/ 引用>8026列車 (博多18:21→東京10:30) 臨時特急「あさかぜ82号」 EF651134 + 20系
画像ソースがあれば貼れよ
スゲー自信満々な物言いだったからね
見てみたくなるものさね
242みたいな妄想も笑える。若い野郎どもが6尺褌履いてたら中年のおばちゃん
マダムも喜んだ事であろう。
しかし寝台が52センチと狭くアコモ的に見劣りするので初っ端だけですぐ急行に格下げされた
最高速度を95キロに下げたわけではなくスジそのままで急行に格下げして寝台特急を彷彿とさせる最高110キロの「俊足急行」になってた？
それは玄海だけでは
20系とブレーキも違うだけでなく高速運転の区間をJR化前後に拡大した14系・24系と比べると尚更
値段が高い（3600円）ので購入するか悩んでる
ファンやピクなど20系に関する文献は揃えてるつもりだけど…
買いですかね？
これまで未公開のカラー写真てんこ盛りとかだったら迷うね
40年前だったかな、Railでキハ８１系、旧客車、151/181系が連続して出たけど
今でも見てる。同じような本はいろいろ出たがこれらを買ったことに後悔はない。
買って後悔
だから家に本が溢れるorz
出版元には在庫がなくて、増刷しようかなってとこらしい。
出版元には在庫がなくて、増刷しようかなってとこらしい。
俺は当時まだこのスレ知らんかったけど
無関係おまえの粘着質も相当なもんだと思うよ
フツーのオトナなら287程度の心的余裕がありそうなもんだけどね。
シニアが意固地になるのは本当なんだなと
理不尽だな
せっまい寝台車だったのが強烈に記憶に残ってる
「張込み」は、2人の刑事が、東京目黒で起こった二人組の強盗殺人のうち、まだ捕らわれていない殺害犯を追って、
列車で九州へ向かうところから、物語が始まる。東京駅から乗車しなかったのは、顔見知りの新聞記者に見つかると
まずいと思ったからである。当然、汽車は満員である。2人は通路に新聞紙を敷いて、尻を下ろして一夜を明かした。
京都で下岡がやっと座れ、大阪で、柚木も腰をかけることができた。太陽が上る中、2人とも、欲もトクもなく眠りこけた。
岡山や尾道の駅名を夢うつつのうちに聞き、はっきり目が覚めたのは、広島あたりであった。
岩国で駅弁を買い、昼食とも夕食ともつかぬ飯を食った。
物語の冒頭、20数行でこれだけのことが語られ、当時の列車事情がよくわかる。
映画化は、昭和33年1月封切り、松竹映画（橋本忍脚本、野村芳太郎監督、大木実、高峰秀子、田村高広出演）で、これはDVDで観られる。
原作冒頭の列車の旅を、映画でもタイトルが出る前、えんえん12分間にわたって描き、
それだけでも、当時の鉄道事情がうかがえる貴重な資料である。
松竹映画「張込み」 の長～い導入部 国鉄SLで長旅 渋いね
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=-7p3OYYH7lA 舞台になった列車は急行「さつま」急行「筑紫」、特急「はやぶさ」の先代にあたる。
１９５６年１１月に「急行筑紫」を改称して誕生した列車である。
東京２１：４５発、翌日でなく、翌々日の鹿児島5：46が終着という気が遠くなるような超長距離列車だった。
「急行筑紫」は、博多行きとして残った。ロケは、「急行筑紫」の１車両を借り切って、行われたという。
途中の広島、小郡駅では、停車時間中に降りて、弁当を買うシーンなどが撮影された。
昔の停車時間は長かったので、可能だった。
ttp://http://ameblo.jp/kyuzho/entry-11709963126.html 昭和33年10月、全車冷暖房完備の20系特急「あさかぜ」が東京⇔博多間を走るまで、
旅は楽しいものでも快適なものでなく、劣悪な環境で苦痛に満ちたものだった。
スレチ
夜行列車総合スレ★17
ttps://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1562603170/
いやは流石にスレ違い
特急と急行の車両が一緒なのは困るからか？
そう考えると昭和47年あたりからの14系・24系投入方法はかなりいびつ
編成が旧型客車でも12系でも何でもありとつぶしが効くのが上野駅昭和57年まで生き残った理由だろうねえ。
ナハ21はA寝台からの改造で419系みたいな内装だったがやたらシートピッチが広くて定員が少なかった
ハ、ハフの座席についてはさんが書いている
ナハネフ20 3両（元ナハフ20 2、3、4）
2、3、4 3両とも1975/6/10青森廃車
ナハネフ21 6両（元ナハフ21 1、3、4、51、52、53）
1 1976/11/1青森廃車
3 1977/10/17尾久廃車
4 1977/10/17尾久廃車
51 1978/5/20尾久廃車
52 1977/8/5尾久廃車
53 1978/5/20尾久廃車
ナハ21も419系も同じプルマン寝台の固定座席化な訳で
シートピッチは大差無くシート幅がナハ21の方が若干狭い程度では
定員64名はナハ20と同じで乗務員室か売店かの違いだけで客室面積はほぼ同じ
食パンはすぐボルト留めされてしまったけど｡
もともと一人で利用するためだったから、二人で座ると狭かった
乗ったことないなら黙ってればいいのに
20系のプルマンA寝台下段と581系のプルマンB寝台下段では寝台幅違うよ
お前バカだろ
さんが書いているわ
申し訳ないが。「だいせん」で数回乗ったのだよ
気持ちがあった。
寝台幅940mmだから1人の幅470mm、シートピッチ950mmを対面にした状態だから
並ロ、いまだとE231グリーンと変わらないんだけど、それで普通車なら十分だろ
583と比べて狭い狭いってアホか
実際の使用感よりも数字が絶対だと言って譲らない
車 サハネ581 ： ナロネ21 ： オロネ14
ボックス間隔でのシートピッチ（ボックス境界幅を含む） 1970 ： 1970 ： 2000
ボックス境界幅 70 ： 70 ： 70
寝台サイズ（下段。時刻表記載分cm×10mm） 1900×1060×760 ： 1900×930×1130？ ： 1930×930×1130
急行に転用されたの含めて昭和52年度以降も使うのは概ね昭和39年製以降という方針だったしな20系の廃車については
（それもあってJR化後の継承分も少数だが39年製があった）
1970年は大阪万博もあったし24～29増備するほど世の景気が良かったんだな
22･23は向町配置で彗星用、後に彗星14系化あけぼの2往復化で青森へ
24～26があけぼの用、27～29が下関あさかぜ用
1968/8/4 20-23(4両) 向日町新製配置
43.10のあかつき増発・彗星新設分
1970/6/17 24-26(3両) 青森新製配置
45.10のあけぼの新設分（ただし、臨時寝台特急「あけぼの」として45.7.1から食堂車なしで運転している）
1970/8/13 27-29(3両) 下関新製配置
45.10の下関あさかぜ新設分
売店ビッフェでも十分だったんじゃないか。
【ｼ,ﾊｼ,Td,Tb】食堂車・ビュフェ【35,36,37,168】5ﾚ
ttps://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1560512057/
『大いなる驀進』は今見たらすごい映画だな
本作は黄金時代の鉄道を記録した映像として価値が高い。 元祖ブルトレ20系の詳細まで映ってる
この映画では東京を出て以来ひっきりなしに乗客の乗り降りがあるのに驚きます。
当時の２０系がいかに貴重な交通手段であったかよくわかります。
国鉄の全面協力は大きく、映ってる列車の車両や車内は、セットではない。実物だ。
EF58特急色や山陽本線のC62、東海道本線の80系湘南電車などが
ゾロゾロ登場するというのも要チェックです
鉄道がメインの交通手段だった時代の記録として本作は間違いなくトップクラスの作品だと思います。
この映画は長らくＶＨＳやＤＶＤ化されていなかったのですが、近年ついにＤＶＤ化されました。
ttp://http://shop.toei-video.co.jp/products/detail.php?product_id=16099&transactionid=5fd3b3fb057d43a3571bcb58e73083c08ce4fc97 ↓がワンカット。↓の画質の映像として残ってるだけで見る価値は高い
ttps://pbs.twimg.com/media/CIMmI5BUEAAT8NQ.jpg 
ttps://pbs.twimg.com/media/DP6cKcdVAAA87g6.jpg 
ttps://pbs.twimg.com/media/CIMmI5HUsAA8z-Y.jpg 
ttps://pbs.twimg.com/media/DP3wr70VAAA-vuI.jpg 20系黄金時代の昭和３０年代は、カラー映像となると希少だと思います。
殺し屋役は小島よしお風。
当時はまだ国鉄も黒字で労使関係もまだそんなに悪くなかったから、
セットでない本物の車両を利用できたんじゃないかなと思う。
国鉄が撮影協力しなくなったのは「皇帝のいない八月」以降。
wikiに載っとるで。
新幹線大爆破はほぼ拒絶（拒絶されなかったのもニセ台本で許可を得たもの）したので、
東宝東京が新幹線車両部品メーカーに本物を発注したり、ニセの外国人鉄道技術者を作り上げて「外国人鉄道技術者」として内部を盗撮したものを使い、セットを作った
そんなことをやってしまったため、東宝は3年間国鉄への出入り禁止を食らった
皇帝のいない八月では、1/1スケールの車両を爆破したため国鉄が大激怒し、
製作元の松竹をはじめとした国内の映画各社には「以後、国鉄は映画の撮影には一切協力しない」との通達を出した
皇帝のいない八月 の爆破シーン、14寝の台車にイコライザーが見えて、折角の見せ場なのに残念だった。
その辺の映画は一通り見たが、最終着地点は、喜劇急行列車だな。
労組の反対でできなかったというのもあったんじゃないかなと思う。
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=VOfaXFcXKsQ 本作は黄金時代の鉄道を記録したカラー映画として価値が高い。
いくら素人が撮った代物じゃないとはいえ
1960年代の撮影機材は今より遥かに低性能だったはず
それなのにここまでの鮮明なカラー映像なのはすごい
このような作品を後世に残してくれた関係者、製作スタッフには感謝したいです。
甲子園球場の阪神戦で
7回裏の前に流れる曲があるネ
356 日本の総天然色映画はその10年前昭和27年の カルメン故郷へ帰る が最初だけど カラーはフイルムの感度低くて大変だったらしい。強烈なライトの熱で汗ダラダラ書いて撮ってたんだて
東映だよ
日本最初のカラー映画としては1937年の『千人針』があったが、フィルムは国産ではなかった。
「カルメン故郷へ帰る」は昭和26年、草軽電気鉄道が映ってる
撮影に使用されたのは当時カラー撮影の主流だったテクニカラーでもなくて
富士写真フィルムが新規に開発したこのリバーサル・外式発光方式のフィルムだった
しかもASA感度は6程度しか無いから
できるだけセット撮影を避け、日光の強い夏を選んで撮影が始められた。
これでも当時主流のテクニカラーよりは1000倍マシだったんだろうな・・・
赤・青・緑の3原色に分解して撮影した3本のフィルムを基に1本のカラー映像にするのがテクニカラーだけど、
要するにコストが普通の映画の３倍かかるっていうこと
まだ欧米と日本では科学技術は天と地ほどの格差があった時代
大昔の日本のカラー映像
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=A4fkX1SVT0A ttp://https://www.youtube.com/watch?v=AlBYlWH5n0E 「テクニカラー」による世界初のカラー映画 花と木 (ウォルト・ディズニー製作）
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=eDjyZ0FJpDU ttp://https://www.youtube.com/watch?v=rH-OTZm0Xtk 著作権は切れてるので問題ない
画質もすごいけど、カメラマンの技術力も素人が撮ったものとは雲泥の差だな
他のＳＬ時代の20系動画は明らかに手振れがあったけど、
「大いなる驀進」では車内でも手振れが抑制されている
これこそ手振れ補正機能つきカメラでも使って撮ったようなレベル
ttp://https://www.nishinippon.co.jp/item/n/554002/ 雨ざらしだからいくら治しても同じ
九州鉄道記念館に収蔵するくらいしないと…
あそこは雨ざらしってよりもむしろ塩害じゃねえかな。
小樽も似たようなもんだ。
だから塗膜が硬くなってひび割れを起こして、そこから水分が入り鉄板に錆が発生するの
製造時にきっちり塗膜の管理がされてて、基本的に再塗装しない自動車なんて雨晒しでも平気でしょ
パテは硬くて割れ易いから、いかに薄く最小限に抑えるかがポイント
本気で長期保存を望むなら、塗装の全剥離をするべき
じゃあてめーがやれよｗｗｗ
あとナロ20
ttps://pbs.twimg.com/media/EJPNxVJU8AEcbCv.jpg 三本帯がないと特急としては落ち着かない
室内寸法的にはあけぼの用スロネ24-550のシングルDXが二人用個室と
トワイライト用オハネ25-520のシングルツインが一人用個室とほぼ同じ広さ
ナロ20に近そうなのは強いて言えばサロ581かな
当時のナロネ20、ナロネ21は岸首相など山陽線沿線に選挙区がある代議士が地元と東京を往復するために乗っていた
誰が言ったか知らないが「動く執務室」なんてあだ名もあった
本日は特急さくら号 長崎行きをご利用くださいましてありがとうございます。
この列車は、横浜、静岡、名古屋、京都、大阪、神戸、姫路、岡山、糸崎、広島、
徳山、西宇部、下関、門司、博多、佐賀、諫早に停まります。
この列車は１号車から6号車までが長崎行き、7号車から12号車までが博多止まりです
二等寝台車は1号車、二等座席車は2号車です。
三等寝台車は4号車、5号車、7号車、8号車、9号車、10号車、11号車。
三等座席車は6号車、12号車、 食堂車は3号車です。
食堂車は横浜駅発車後に営業を開始いたします。
弁当や飲み物を販売する売店は6号車にあります。
車掌室は6号車、12号車にございます。
寝台車のお客様にお願いいたします。寝台使用中は禁煙です。
喫煙は灰皿が備えてある場所でお願い致します。
次は 横浜に停まります。
Leadies and gentleman. Welcome aboard the SAKURA Limited Express bound for Nagasaki.
Cars one through seven go to Nagasaki, and cars number Seven through twelve. will terminate at Hakata Station.
We will be stopping at Yokohama, Shizuoka, Nagoya, Kyoto, Osaka, Kobe, Himeji, Okayama,
Itozaki, Hiroshima, Tokuyama, Nishi-Ube , Shimonoseki, Moji, Hakata, Saga, and Isahaya,
Cars Second-class sleeper passengers car one and second-passenger seat car two.
Third-class sleepers passengers in Cars number Four, Five, Seven, Eight, Ten, and eleven.
The third-seat passengers in Cars number Six and twelve. restaurant the car number three.
The cafeteria car will start operating after leaving Yokohama Station.
A food and drink stand is in Car number Six. The conductor's rooms are in cars number Six and twelve.
Please Non-Smoking the Bed. Smokers are asked to smoke only in areas where ashtray are in stole.
The next stop will be Yokohama. We wish you a pleasant journey. Thank you.
全部手打ち
ぼくのかんがえたさいきょうのアナウンス？
＞売店は6号車にあります
「ございます」じゃね？
ﾂｯｺﾐ所を用意してｽﾚ活性化を図るのが目的か
ありがたい、ありがたい。チラシの裏にマジレス
「ピロパロピロリン♪ピンポンピン♪ポン♪」
本日も日本国有鉄道をご利用くださいましてありがとうございます。
この列車は、山陽線・鹿児島線・長崎線直通、特急さくら号 長崎行きです。
この列車は１号車から6号車までが長崎行き、7号車から12号車までが博多止まりです
途中、横浜、静岡、名古屋、京都、大阪、神戸、姫路、岡山、糸崎、広島、
徳山、西宇部、下関、門司、博多、佐賀、諫早に停まります。
この列車は１号車から6号車までが長崎行き、7号車から12号車までが博多止まりです
二等寝台車は1号車、 三等寝台車は4号車、5号車、7号車から11号車です。
寝台車のお客様にお願いいたします。寝台使用中は禁煙です。
喫煙は灰皿が備えてある場所でお願い致します。
二等座席車は2号車、三等座席車は6号車、12号車です。
食堂車は3号車、弁当や飲み物を販売する売店は6号車、車掌室は6号車と12号車です。
車内でできましたご不要なものは、デッキにあります
くず物入れにお捨てくださいますよう、車内美化にご協力をお願いいたします。
次は横浜に止まります
Ladies and gentlemen, Welcome aboard the SAKURA Limited Express bound for Nagasaki.
via the Sanyo Line, Kagoshima Line, and Nagasaki Line.
We will be stopping at Yokohama, Shizuoka, Nagoya, Kyoto, Osaka, Kobe, Himeji, Okayama,
Itozaki, Hiroshima, Tokuyama, Nishi-Ube , Shimonoseki, Moji, Hakata, Saga, and Isahaya,
Cars One through Seven go to Nagasaki, and Cars Seven through Twelve, is the will terminate at the Hakata.
Car One, is for Second-class sleeper passengers reservations.
Cars Four, Five, Seven, though Eleven are for Third-class sleepers passengers reservations.
Please Non-Smoking the Bed. Smokers are asked to smoke only in areas where ashtray are in stole.
Cars Two, is for second-class passenger seat reservations.
Cars Six and Twelve are for third-class seat passengers reservations.
The restaurant the car number three、and food and drink stand is in Car number Six.
The conductor's rooms are in cars number Six and twelve.
The next stop will be Yokohama. We wish you a pleasant journey. Thank you.
・・・ の指摘で改良。これでしばらくは、いいや
.
この列車は特急さくら号、長崎、博多行きワンマンカーです。停車駅等は車内の電光掲示板でお確かめ下さい。お降りの際は、途中駅では各ドアは開きませんので、運転席の後ろのドアから乗車券等運転手にお渡しの上お降り下さい。
お降りの際はドア右の開くボタンをお押し下さい。まもなく横浜、横浜です。
.
ピンポーン♪ピンポーン♪
....ズルルル、ドン
2.1959年7月20日（多少のずれはある）から1960年6月30日までしかこの放送は使えない
3.「東海道線」が抜けている
昭和30年代の駅はどこも味があるねえ
他にも結構面白そうな作品があるな
大いなる驀進は地上波アナログの頃にＫＢＳ京都で録画したのがあるが
もう一回録画するか
情報㌧
ttps://i.imgur.com/F3MxkmH.jpg 子供の頃は品川界隈、聖地だったな。
京浜東北線南行だと、157系の観察。
北行だと、高架線通過時に徐行するので全体を見渡せる。20系のツルっとした屋根が美しかった。
東海道線の下りは田町を通過後、東京機関区に居るEF58を参拝してた。
EF65が居るとガッカリした贅沢さw
> EF65が居るとガッカリした贅沢さw
よく分かるｗ
なんでがっかりするのかわからん。61がどこにいるのかとか臨時踊り子のHMがどれに
ついてるかとか目を皿のようにして探してたのは確かだけど
客車が留置されてた線路も木造建物無くなり、
変わってしまった。。。
やっぱ三橋達也＆愛川欽也だね
でも観た記憶が無ぇ＞＜
牽引機関車が限定されるしブレーキシューの交換頻度が増す
12系・14系からレジンシューで110キロ対応にしてて機関車が限定されない
'72-3以降は山陽線内が95km/hに引き下げられてるよね
ただし、交流区間は100km/hが限度
下りの普通列車（客車）の最後尾にナハネフ22が連結されていたのを見た。
あれは一体、なんだったのだろう？
特集してた
PかFかPFが必要だから20系で110km/hできるのは東海道山陽、東北線黒磯以南
なんだけど、東北線はやってたんだろうか。53.10で東北線も山陽と同じことになったし
北星は58だったから、該当するのはあけぼのだけなんだけど
北海道のキハは苗穂の鋳鉄製輪子で130km/hだしてたけど
燐とかを配合して摩擦係数を高めた特殊鋳鉄制輪子
合成制輪子と遜色ないレベルの性能を誇る
20系は普通鋳鉄のはず
北斗星とトワイライトの24系は本州の110キロ運転と両立すべく焼結合金
7両編成で運転
外見を似せてあるだけで中はほぼ違う
1.電源車 カニ21
電源装置とCP、それに食堂車荷物室
2.食堂車 ナシ20
食堂と調理室とスタッフ用ベッドルーム・トイレ。調理室横の通路はスタッフ専用
3.寝台車 ナロネ20
2人用個室を基本として3室で、うち1室は身障者用。スタッフ用ベッドルーム・トイレ
4.5.寝台車 ナロネ20
2人用個室を基本として4室/両
4・6号車のうち2室は4人利用可能な続き部屋
6 寝台車 ナロネ22
1人用個室を基本として12室/両
7.復活寝台車 ナハネフ22
ナロネ22形を基本として、1人用個室から3段B開放寝台まで一通り入れる
車掌室と全室展望区画
専用場所でやれば何も言わん
一晩寝て読み返したら首吊りたくなるよきっと
息してるかな
ID:dH73TJu8
シュプールは1994年春のシュプール白馬･栂池7/6号が最後
臨時寝台急行「桜島」1996.3まで
あとは団体臨時列車だから、乗車は難しい
見た感じでは九州方面はローマ字表記が向かって右側、東北方面は左側にあるようですから、行き先により決まっているのかもしれませんが…
上野発着と青森発着については、左漢字ないしひらがな・右ローマ字で国鉄末期まで統一。それからはどちらとも漢字ないしひらがなとかも入るようになる
九州ブルトレ（関西も含む）は、1976年あたりまでは左ローマ字・右漢字ないしひらがなで統一されていたものの、その後からはずっと混合され、年を追うごとに左漢字ないしひらがな・右ローマ字の比率が高まってくる
まあ付け間違えて走ったところを写真に撮られてしまった例はあり、2本線時代の「おが」が左右付け間違えて走ったことはある
ttp://https://ameblo.jp/791p39m160/image-12544052304-14636356772.html そんな感じなんですね。九州方面と東北方面で違っているのが？です…
ちなみに急行ちくまの12系＋20系編成にナハネフ23が入っているときには右側に急行、左側にEXPRESSが入った写真をネットで確認してます。
停車中に大電力を吸い取ると架線のパンタとの接触点が発熱してヤバい状況になるのでEV-E301は剛体架線でないと急速充電禁止
ナハネフ23ちくまか…
ブックケースまだ入ったかな…?
