横浜環状道路について語るスレです。
前スレ
【高速】横浜環状道路 Part3【北・北西・西・南線】
ttp://mao.2ch.net/test/read.cgi/way/1487668972/ 関連スレ
【横浜･川崎】神奈川県の道路事情 19【相模･湘南】
ttp://mao.2ch.net/test/read.cgi/way/1503436806/ 横浜環状南線 (釜利谷JCT-戸塚IC)
ttp://jump.5ch.net/?http://www.yokokan-minami.com/
ttp://jump.5ch.net/?http://www.city.yokohama.lg.jp/doro/kosokudoro/minami/
横浜環状道路西側区間 （調査中)
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横浜環状北西線 （横浜青葉IC-横浜港北JCT）
ttp://jump.5ch.net/?http://www.shutoko.jp/ss/hokusei-sen/
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横浜環状北線<K7横浜北線> （横浜港北JCT-生麦JCT）
ttp://jump.5ch.net/?http://www.shutoko.jp/ss/kitasen/
ttp://jump.5ch.net/?http://www.city.yokohama.lg.jp/doro/kosokudoro/kita/
ttp://jump.5ch.net/?https://road.chi-zu.net/1514.html
>
>一般的じゃないところの更新費用の高さをあげつらったのは君でしょ。
発想がおこちゃまだなあ…
更新の理由は老朽化という事意外に一般化が難しくとも、
更新するのにかかる費用としてみれば、東品川～天王洲アイル区間の事例は参考になるだろ
首都高では運河の上は珍しくとも、川の上に建設されている区間は多いからな
用地費はかからなくても、水面上に仮線作りながら作り替える路線として1.8kmで910億円という事例は参考になる
少なくともこの区間の更新費の情報が特殊で一般化できないという情報は今のところない
どの情報が何をどこまで説明できるかを考えて議論できないとまともな話はできないぞ
老朽したところを更新しなきゃ廃棄になるわけだし廃棄するのにも金がかかる。
結局2倍の費用をかけて別線に付け替えてるだけじゃん。
大深度で作るなら西線のルートで作るほうがネットワークの拡充の面でも
容量の面でも有利。
しかし横浜泉から新保土ヶ谷にも作るという理由にはならない。
農業地区の東本郷町にわたり鶴見川沿いに高架ですすみ
上山町あたりから地下にはいって中原街道沿いに南下
用田辻あたりで門沢橋方面から東進した新東名に接続
新東名はさらに高倉方面に東進して高倉の先で北上してきた南線と接続
その後地下に入り汲沢から矢部の丘をぬけて横浜新道戸塚に合流
環状形にする必要はない
東品川～天王洲アイル区間の更新1.8km代替路あり910億円は、
運河上に代替路の用地も確保できて用地費がかからないという例で、
おそらく工法の自由度も比較的高い最も安く更新できる恵まれた部類だぞ
よく見るとあれ、運河の一部を埋め立てて造っているよな
その他の区間は代替路の確保すらままならないところがほとんど
長期車線規制（まさかの対面通行）とか閉鎖に耐えられるかどうか
>結局2倍の費用をかけて別線に付け替えてるだけじゃん。
外環道の事例をもとにしているので、車線数はこちらは6車線で想定
だから、単純計算で大深度6車線新規建設は1.33倍のコスト
ただし、4車線と6車線では流せる流量が実質的には違うので、実質費用対効果という意味では同じくらいにはなる
既存の4車線の更新で恵まれた区間ですらこの状況
長期車線規制か代替用地確保のコストを考えると、新規に作ったほうが安くなる可能性は高い
既存の道路は、更新/修繕で使うにしても、大深度等で新規に路線を作れば、
直接の工事期間中の仮設代替路建設は不要で、長期間車線規制や閉鎖等で、無理のない日程、工期でできる
>大深度で作るなら西線のルートで作るほうがネットワークの拡充の面でも
>容量の面でも有利。
西線のネットワーク拡充効果は認めるが、第三京浜がすでに飽和状態で、大した交通量を流せない
また、最低限玉川ICから2号目黒線への接続が必須
でないと、第三京浜がパンクする
西線のほうが有利というが、瀬谷、中山付近は少なくとも地下にしなきゃならない可能性が高い
仮に新東名を横浜経由で持ってくる場合には、こちらも新保土ヶ谷JCTか三ツ沢JCTあたりまでは、
地上と掘割、トンネルの西線に想定されるような組み合わせで持ってこれる
大深度がほぼ必須なのはそれ伊東の話
第三京浜の近くに並行する形で何かしらの新規道路を作る場合は、多摩川付近まで大深度を使わずに持ってこれる可能性があるが、
後は、第三京浜ともろに間近で並行する道路が良いかどうかという話になる
横浜新道なんか横羽線/羽田線よりも古いんだが…
しかも、横浜新道、三ッ沢線、狩場線、第三京浜、東名、保土ヶ谷バイパスも交通量は一杯
これらの大規模更新/修繕が必要な時にどうするのよ
東名の代替路として整備するのなら、西線のその線形の意味は分からなくはないが、
現実問題としては、通過する自治体も費用負担するので、負担できる自治体を通過するとなれば、
横浜市を通過する今の泉JCTや西側区間を含めた環状道路になるとみるが
あの川崎市ですら、横浜市と比べて高速道路の整備が進まないし
大和市や綾瀬市、藤沢市を走るのは難しいんじゃないかな
横浜市に作るのなら、市内にメリットがあるところということで、
市境のそばよりは、環状3号あたりには持ってきたいだろうし
手が空いた時に横浜環状道路に関係しそうな道路ネタを深堀しているだけだから、
話についてこれないのならスルーしてもらって構わないよ
それが新東京の延伸としての、横浜環状西線、さらに玉川までの第三京浜と並行する新高速なんでないの
高速道路のナンバリングの情報が出たときに、新東名が外環道あたりまで描かれていて話題になったことはある
ttp://blog-imgs-91.fc2.com/m/y/k/mykn/CIMG09607.jpg この時、第三京浜と東名の間に新東名が描かれていたのが話題になった
ただ、より詳細な国交省の図には、新東名の記述はない
ttp://www.mlit.go.jp/road/sign/numbering/map/index.html 位置的に東名と第三京浜の間は狭く、用地もあまりないのが気になる
用地に余裕がありそうなのは、第三京浜に隣接した南側
新東名の横浜、川崎経由案は、構想段階ではあるものの東京横浜道路の位置に相当する
東名、第三京浜間は東名、第三京浜に近すぎて、高速道路空白地を埋めたり、既存道路の改善、短絡という意味で疑問は残る
大深度でどうせ作るのなら、町中を抜けるもっと便利な位置取りも可能という話から、上記の流れ
対して、西線の戸塚での南線接続、港北付近での第三京浜接続程度で何も作るなというのが含めそこそこいる
さすがに、都心に向けて2本新規に作らないだろうし、当面はあってもどちらか1本だとは思うが
その図は第三京浜そのものを流用してるだけに見えるけどな
大深度にする必要もない。もちろん第一京浜を都市計画どおりの幅に拡幅する必要はあるが。
横羽線の老朽化対策はこれでやればいい。
便利になるようにたくさんランプを作ると金も工期もどんどん膨れ上がる。
出入口の間隔を大きくとって郊外をさくっと通過するのに向いている。
馬場が苦戦してるのは大深度が原因なのか？
出来たところで菊名線（綱島街道）と大田神奈川線の整備が全然だから
まるで意味がないけど
獅子ヶ谷・二ッ池・トレッサのほうに抜けられるようになれば相当便利なんだけど
現状、住宅街糞道クネクネしか方法がないし、通りたくも無い
開戸あたりは、ちょうど良いポイントだったんだけどね。
道路整備とは無縁の地域ばかり
でもそんなに狭い道は無いんだよね
菊名駅前も前より広くなったし
中途半端な道路が無秩序に広がってるだけだよなあ。
いろいろ整備されてほしい。
それは確かだな
大通りと言えるものは一本も無いが、基本どこもバスが普通にすれ違える程度には道幅はあるよな
その各道路の結節の仕方がいちいち全く以て謎ではあるけれど
東京横浜道路は一応第一京浜と第二京浜の間とされているようだ
ttps://blogs.yahoo.co.jp/taccolin/51356797.html 既存の道路があるという意味では、外環道と比べて東京横浜道路は恵まれている
第一京浜と第二京浜の下を有効に使えばいい
特に第一京浜は幅が異様に広いので、鶴見、川崎、蒲田辺りは浅いところにインター含めて作ることが可能かもしれないし、
第一京浜の拡幅とかねて浅い区間を長くとるのも良い
バイパスとしてみれば、インター数を絞ってもよいので、大深度で作ってもそこまで問題にはならない
横浜以西に関しては、第二横浜新道、横浜県央道路→相武幹線→新名神
との兼ね合いも気になるところ
ttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2013/08/post-efa9.html そんな個人が描いた絵より、県の文書の絵を見ろって。
円くすると見栄えがいいってだけのような
北はわかるし、北西も北と併せて意義があることはわかる
南もルートは若干不満はあるが大局的には妥当
いずれも東西物流の基幹ルートとして機能するだろう
西なら西で新東名に向かえばいいだけと思うが
瀬谷から原宿なんて下道改良で済みそう
港北行き：500m
青葉行き：400m
現状のままだと、とにかく大豆戸以南の時間が読めないのであまり使いたくはないな
自分はちょっと距離は伸びるものの変わらず新横浜に行くと思う
議会の承認を得るためには、横浜市全域にメリットがあるという建前が必要だから
港北IC側も青葉IC側もそこそこ進んでるから、五輪までは間に合うかな。
駅寄りの新横浜大橋利用車が多すぎて詰まりすぎ
瀬谷は万博構想などもあって、これから開発が進むからね
磯子当たりの湾岸地区への通勤や迂回路を考えると環状道路の方がいいんだろうよ
同様に、新横浜への流動等も確保したいだろうし
西側区間って予算つけるの意外と難しいと思う
インターも作れて、中山、下川井（保土ヶ谷バイパス接続）、瀬谷/三ツ境、泉、戸塚IC（これは建設中）くらいだろうし
新東名でもこない限り、横浜市にとってのメリットとなるとかなり限られる気はする
北西線も、港北ニュータウン内にIC作らないのによく同意が取れたなとは思うが、
これができれば、狩場線、保土ヶ谷バイパス等の混雑緩和につながるから作る意味は広範にあるけど
普通はICがあるほうが反対は出る。
むしろ途中にICを設けず地下で通り抜けるだけにしたのが順調に進んだ大きな要因。
新東名がこない限りって西線は事実上の新東名延伸線として計画される。
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ttp://jump.5ch.net/?http://www.m-garden.tv/
そうなる前に手を打てたらいいよなとは思わないでもないか
もっともそのためには大和や海老名・厚木他市町にも色々協力してもらう必要はあるが･･･
あー藤沢か
北西線なんてインター作るにしても恵まれた部類だと思うが
4車線の池辺市ヶ尾線と、ほとんどが4車線道路中原街道の交点の開戸交差点に近いところを通るから、
池辺市ヶ尾線に接続する形でインター作るのがよさそうだが、
周辺は畑だし、道路はニュータウン内は住宅地への通り抜け交通がないような設計になっているので、
建設するにしてもリスクが少ない部類
港北ICの混雑緩和にもつながるし
新東名がらみとなると、出る財布が違ってくる
既存の新東名区間は、少なくとも静岡区間は、本体工事に関しては自治体の負担は0のはず
新東名の延伸としてなら、海老名市、綾瀬市、藤沢市区間は、自治体の本体負担は0にできるかもしれない
ただし、その分インターの数は控えめになる
直通線で増やせるというよりも、下げ止まらせられるってくらいか？
長後街道の事例を見る限りでは、鉄道の改善だけでは不十分で、道路環境も改善しないと渋滞等は解消しなかったな
綱島街道の混雑も多少緩和されるのになあ。
亀甲橋を拡幅しても、新羽街道がぶった切られてるので大して意味ないでしょ。
IC設置と同時に鳥山線を開通させて、南行きを直接横浜上麻生線に流すようにするべきだと思いますよ。
亀甲橋片側二車線にしたら新横浜IC出入りは圧倒的にそっちに流れて
新横浜大橋の渋滞も緩和される
港北ICの話とは別件だし、横浜上麻生は梅田橋渋滞があるから論外
セットで環状3号を整備できればR467や環状4号のバイパスとしてメリットがありそう
前からたまに書き込まれてるけど新羽街道なんて名称あるのか？
長年港北区民やってるけど聞いたことが無い
あ、そう。普通に使ってたけど、確かに身内とか知人友人だけかもしれん。
そんな通称はない
逆に新羽駅以南の宮内新横浜線沿いには朝夕しか来ないというのも驚きだけど
港北ICや横浜青葉ICの渋滞緩和策として
地上部は平坦な農地だから北線の馬場より作りやすそうだし
いくら谷間とは言え高低差５０ｍ位あるんじゃ？
大橋Jctみたいにすりゃいいじゃん
そもそもどこの道のことなんだかわからない
前スレでもやってたけどコストに見合わない
高低差40mくらいあるかな
ttps://i.imgur.com/1lYFGv8.png 北寺尾から菊名に抜ける道は22世紀を待て
物流基地が周辺に新しく林立しない限り、元々下道利用してた車が馬場で出入りするだけだから影響は少ない
ttp://mint.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1494849927/ 【北海道】脱税容疑パチンコ経営者、朝鮮総連に資金供与 検察摘発を「制裁」と総連内に動揺
ttp://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1437309191/ 港北だって横浜市としてはあれ以上農地を転用するつもりはないんだろうし
結局、横浜環状や相鉄東急直通線を契機に綱島街道の4車線化がどこまで進捗するかだよな
あれがどうにかならない限り周辺道路の渋滞は永遠に解消しないだろう
ICからすぐ亀甲橋わたって新横浜元石川線にいけばいいのに、
何故か直進して長島大竹線から新横浜大橋にはいって渋滞に飛び込むバカが多すぎ
反対に北行きも新横浜大橋直進は青信号短いから時間帯によっては亀甲橋経由が賢い
実際は大して変わらない
信号管制が糞なのが原因だが、余所者が渋滞にはまってる間にスイスイいけるから
今のままでいいや
地元民なら知ってるはず
青葉ＪＣＴが結構形になってきてるのを見ると
暫定的なモノでいいから何か作りたくなるな
八和らぎＩＣでもいい
ttp://jump.5ch.net/?https://www.youtube.com/watch?v=1O6gQ1Jq0T4
右折車多すぎて邪魔なんですたい、何とか直進車線を下げるか右折車線を伸ばすかできないんですかね
あるいはIC側の信号の青時間を伸ばすとか
高田方面なら、左折して県道13号～バス通りが一番近いが
直進して宮新線使う意味が分からん、平行してる上記のルートと大して時間変わらん
高田方向の宮内新横浜線なんて信号多いけど混まないだろ
夜しか通らないんでよく知らんが
新羽十字路は改修された
夜なら別にご自由にどうぞだな
どのルートでも大して変わらない
結局、どう行っても新田農協から左折して生活道路を通ることになる
早渕川を渡れるところが限られてる以上、高田橋か中里橋ぐらいしか選択肢が無い
亀甲橋から新羽十字路までは橋を青で通過したら新羽小入口の信号以外は止まらずに通過できる管制だから結果的に早いんだが
新羽十字路手前で駅裏から宮内新横浜線に抜ければいいだけ
横浜青葉側からスタートしたシールドマシンが横浜市営地下鉄グリーンライン下を通過した模様。
2019年夏には開通しちゃうんじゃないかな
北八朔北部102号にでもつなげりゃいいだろ
それだと、稲城大橋でなく立川に繋がる構想だよ。
そもそも1期区間の富士見まですらいつできるかわからん状態だがｗ
北線も両方向新横浜側からスタートした
地下鉄含めてあの辺りの計画は軒並み頓挫してる
新東名～横環戸塚は6車線だと思われる
純粋な西側区間は不明(たぶん4車線)
まぁ西側はいつ始まるのかすら分からんが
流石にここからさらに高くなると目に見えて交通量減ってくると思うぞ
横環西線で第３京浜接続６車線 東京方面
横環南線で湾岸接続６車線 京浜工業地帯等
横浜新道で横浜都心部へ
ってことで、西線も６車線になると思う。
それと神奈川県は高速走り続けるにしても料金所多すぎる
小田厚とか圏央道の茅ヶ崎とかもそう
南線できても藤沢残しそうだし
さすがに藤沢の時点で東側の料金は取れない気がする 新戸塚の名古屋向きに料金所置かないならともかく
まぁ茅ヶ崎や小田原厚木道路各TBは現状そもそも料金体系違うから仕方ない
茅ヶ崎はいずれ全国体系に組み込まれたら無くなりそうだけど
都心に向かう車は今も下道で向かっているわけで上が混むなら下がすくという発想が欠如している
南線なら釜利谷か六ッ川経由で狩場で首都高料金所通るし
西側がNEXCOだったとしても北線料金所通るから首都高問題は解決では？
どっちになるんだろうなって所に収斂するのかなと思う
西線だと今のままじゃ北線料金所は通らないはずよ そっち側は北西線方向と分岐するだけになるはずだから
レス忘れ
西線南線造る前に第三京浜横浜新道値上げしたら普通に並行区間の国道1号が死ぬでしょ
特に横浜新道は純粋に安さだけがウリの道路なんだから
横浜新道は値上げで保土ヶ谷～新保土ヶ谷間の車が減ったように思う
第三京浜で都内に出る場合、横浜新道320円＋第三京浜390円＝710円もかかる
これだと東名、首都高経由と変わらないからメリットがない
今までは第三京浜＋目黒通り経由等、都内に入るルートが分散されるメリットがあったのだけど
それでか知らないが、東名、首都高が混雑するようになった気が
