海外の近距離交通を担ってるこれらを語ろう。
日本風の?新交通って世界にどんだけあるのかな?
台北の木柵線など、
シンガポールの、現地でLRTと称されてるヤツ、
釜山3号線フェイズ2など、
あとは…?
【DUEWAG】欧州の路面電車・プレメトロ【CKD】
ttp://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171125078/ アメリカ合衆国の通勤列車・LRT・地下鉄
ttp://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171276300/ 【MRT】シンガポールの鉄道【LRT】
ttp://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171715420/ 【地鐵】香港の鉄道【廣九鐵路】
ttp://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171717028/ Trolley//世界のトロリーバス//bus
ttp://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1177079798/ 関連スレ●この板に立っているスレッド以外
路面電車・LRV総合スレッド 20（鉄道路線・車両板）
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231511877/ 新交通システムについて語るスレ（交通政策板）
ttp://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1218344455/ LRTと都市圏交通政策★10（交通政策板）
ttp://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1239345258/ 他にも有ったら追加ヨロシク！
海外のLRT車両はどの国のもデザインが非常に良くて素晴らしいな。
ttp://www.hotgoo.com/watch/34377 ttp://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171125078/l50 こっちのスレとどう棲み分けるか。
でも、つくったのは日本でしょ？
車両も最初の何本以外は向こう産らしいし（パーツは知らぬが）。
大阪のモノレールを前から見て左右逆にした感じ
（道路が右側通行なのに合わせたのかな?）。
外国人が羽田空港使うときにはアトラクション感覚で東京モノレールを使うみたいだな。
欧米ではLRTが主流だからモノレールの需要は少なそう。
土地が限られ、道路整備が追いつかず、景観にうるさくなく、路面電車を容易に敷けない都市向けではある。
そうすると、アジアの大都市向けの交通機関となろう。
客が乗ってる印象がある。トラムはほとんど地域住民の足なんだが、バスの方が早く着いたり
するようで、閑散としてる。
サーキュラーキーへの新路線計画も、トラムじゃなくてモノレールを延ばせばいいのに。
テグだったかどこかのモノレールは日本からの技術導入だから大丈夫。
土木は現地業者だろ…
海外は道路上に高架鉄道やＬＲＴ作るからね。
モノレールよりスピードも速いし小回りも利く
音も静か。
都市内交通の技術や思想は海外の方が断然上だね。
エレベータよりLRTの方が楽。
シンガポールでもクアラルンプールでも
京浜急行の快特や京王の特急並みの加速度で
一気に最高速度を出す。
日本によくあるトロトロ走るモノレールや新交通システムの
イメージとは違う。
耐震上のこともあるし、普通の鉄輪式じゃ国内では厳しいだろうな。
三ノ宮・住吉・小倉・浜松町・新橋・蛍池・日暮里。
地下ならともかく路上じゃスペースないし、高架式でも既存の建築限界じゃ
あの場所にホーム作れないだろうし。
高架軌道の低床LRTってのはあってもいいけど、やっぱり耐震設計の面で厳しいの？
（結局既存鉄道と同じぐらいのスペースが必要になる？）
急勾配をクリアする強力なモーターを搭載すればどうにかなるか？
板チ失礼。
輸送力重視の設計で特にカーブの通過速度を捨ててる面がある。
東京モノレールとかだと昔の車両でも100km/h運転が出来たり（乗り心地の面で実現してないが）
してモノレールの特性を生かしきってる例だな。
輸送力自体は小型の地下鉄（大江戸線や銀座線タイプ）程度なら余裕で対応出来るから
海外からも地下鉄からの鞍替え需要が結構あるみたいね。
仁川のモノレールはなぁ…
折角逆T字型桁が大掛かりで採用されて他の会社も様子見状態だったのに。
変な部分で手抜きしたお陰で本来の実力を見たくても全く参考にならなくなったわな。
下手したらこれから建設予定のアルウェグ式が全てこの形式に置き換わる可能性もあったのに。
まぁこの形式自体がアルウェグ式を改良したものではあるが。
っつう報道もあったようだけど?
どこからの技術導入だったんだろう?それともオリジナル?
仁川の方式はアーバノート社（米国）の方式だな。
構造的には桁が凸の形になってて両端に走行輪がかかり真ん中の出っ張り部に誘導輪を挟み込む感じだな。
www.monorails.org/tMspages/Incheon.html
ｱﾙｳﾞｪｰｸﾞの技術者だったこともある（シアトルのモノレールにも携わった?）
人が起こした会社なのですね。
仁川のは6.3㌔4駅、韓国側のパートナーのロウィン社は
現地の地下鉄電車の内装不燃化工事くらいでしか名前を目にしません。
www.rowin.co.jp/happyboard/myboard/notice/40_1228086358.jpg
問題が起きてるようですけど、なんとかうまくいってほしいな。
というわけでエールを兼ねてWikipediaに記事を立てておきました。基本はアーバノート社の
サイトに基づく。お暇でしたらどうぞ。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88 ttp://matsuzakit.jp/article/13505101.html） （
ttp://matsuzakit.jp/article/13508615.html） 現状で十分機能している既存鉄道をわざわざ多額の資金を掛けて
LRT化しようとする動きが各地であり、軋轢を生んでいる。
ファッションではないのに…板違いスマソ
むしろLRTは、高速鉄道的な要素が強いものなのに。
日本ではＬＲＴ＝低床式路面電車と思われているのがまずいと思う。
池上線の件は、どうもLRTじゃなくて、Electric Light Railway(電化軽便鉄道)らしい
ttp://www.lrta.org/world/worldf-j.html#Japan まあ池上線くらいの輸送力で、池上線より早いけどね。
ドイツのシュタットバーンなんかは。
有名どころではVALがあるが。フランスの4都市とイタリアとスイスが1か所
づつだっけ？
京王井の頭線とか、叡山電鉄、それから静岡鉄道とかもLRT扱いのことがある。
高頻度、短編成、短駅間、踏み切り多いみたいな特徴。
日本では併用軌道が入ると定時性が一気に失われて利用者からは嫌われるし、
自動車からも車線減少とかで嫌われる。自転車は軌道敷きにはまる。
トランジットモール（歩行者と電車）は成功すると思ってるけど、これも既存の道路を
自動車進入禁止にしないといけないし、やっぱり導入が進まないのも分かるんだよな。
まあ中二病的発想だろうね
三年生ともなれば経済ってもんが大まかにでも分かって来て個々人が自分自身の為に精一杯頑張る事が
最も社会（彼らは地球・世界・市民といった表現が好きなようだが）の為になるって事に気付くもんだけど
アイディア自体は19世紀からあるらしい。
ttp://www.youtube.com/user/rs17420#p/u/0/AGaevdhIz9Y 堺とか宇都宮とか、ホントにアホとしか言いようがないよね。
既存のバス路線を活用したシステムにすればいいのに。
バス会社の反発が大きいならとりあえずBRTにするという発想も必要だね。
やっぱり生が一番
結局日立まけちゃったね。
この憎っくき円高がぁ。
サンパウロの新交通は前に資金難でポシャったことがあったような。
ぼんばる
と書いてありました…
一般の鉄道とはまだ接続できないようだけど、いつ開業?
既出だったらゴメン。
ttp://www.bombardier.com/files/en/supporting_docs/image_and_media/projects/BT-3740-ART_Yongin-HR.JPG 宇都宮ならバスヲタが連節バスの検証やってるよ
高床ノンステップ?バスをさばいている。
ホームにはゴム製のサイドプロテクターがついている。
確かエクアドルのキトでも同様のことがトロバスで行われてるかと。
さらにサンパウロでは専用道路、右側通行だが島式高床ホームとして
左側のドアだけ高床ノンステップとしている箇所がある。
右側ドアはステップつきとすれば既存の路線にも乗り入れ可能。
外貨や資金不足で、国産のしかも安い技術に頼らなければならない国も多い。
琵琶湖バレーのカーレーター
むしろ基幹バスの方だな。
欧州型の公共交通システムにデトロイトがケンカ売るためのショーウィンドー。
確かに先進的だけど、そこまでカネかけてバスで大量輸送する必要性はあるのかどうかは
また別の問題。
ポストペイ型のバスステーションシステムなんかは日本やアジアのバス過密都市で
取り入れてもいいと思ったけど、ある程度の距離でまとまった輸送量があるなら
鉄道の方が環境にやさしいだけでなく効率的だと思った。
クリチバ以外じゃオタワとシカゴ、シアトルにジャカルタが導入してるね＞大規模BRT。
ODA撒くときはより効果的なゼニの遣いかたということで
バスをベースにしたシステムなんかも検討したらいいんじゃないですかね。
外国でこれから関係法令をつくるところからはじめるなら
ガイドウェイバスとかも最初から規制をゆるくして運営できそう。
他の国でそれらに対応したLRTを見ると保安設備が一般鉄道並に強化されてたり車体が特殊構造だったりするし。
そこでトロリーバスですよ。
ttp://cdn.wn.com/pd/fa/b1/eb8cd79056ee89e13ba0c870ed6f_grande.jpg 三菱重工業がマカオ軽鉄道（ＬＲＴ）第１期の車両と関連システム納入を
46億8,800万パタカ（約480億円）で単独受注した。
マカオ政府運輸基建事務所がこのほど発表した。
工期は約４年で2015年初めの供用開始を見込む。
東京臨海新交通臨海線（ゆりかもめ）などに採用されるゴムタイヤ式の
新交通システム「全自動無人運転車両（ＡＰＭ）」を納入する。
ttp://nna.jp/free/news/20110105hkd002A.html ttp://http://www.mhi.co.jp/en/products/category/automated_people_mover.html">ttp://www.mhi.co.jp/en/products/category/automated_people_mover.html ttp://img.search.com/thumb/e/eb/CrystalMover-Changi-Ext.JPG/300px-CrystalMover-Changi-Ext.JPG 
ttp://img.search.com/thumb/0/0d/Sengkang_LRT.JPG/300px-Sengkang_LRT.JPG チャンギのヤツか。
アメリカや東南アジアを中心に、結構受注している。
国内でも「ゆりかもめ」の新造車両を一括受注したし。
Saarbahnで検索すればいくらでも出てくるべ。
ttp://www.youtube.com/watch?v=tefn9C_0iHs&feature=related ttp://www.youtube.com/watch?v=5O4ObXUwcJc&feature=related 日本じゃもう造らないのが解っているけれど
｢(計算上)160km/h出せる｣、｢(維持費除いて)建設費が安い｣事だけ向こうに教えれば
金もあるし、よろこんで計画を推進するんじゃないかと。
(一応、モノレール世界一にもなるしね)
「中国独自開発」でもいいから、高速で走るモノレールがみたい。
まぁ、無理だろうけど…
角さんも国交回復のときにパンダのお礼として姫路で寝てる奴を渡しておけばよかったのに。
鉄車輪式モノレールはゴムタイヤ式モノレールよりもタイヤの磨耗が少なく、
転がり抵抗もゴムタイヤよりも少ない為、省エネルギーで維持費が安かったそうです。
現在のモノレールではゴムタイヤ(それも市場原理の働かない特定のメーカーが製造する特注品)の
タイヤの交換費と交換中の稼働率低下が鉄車輪の車両と比較して運用経費を押し上げる要因になっているそうです。
歯車が無く、軸受け等、可動部が少なく、タイヤ交換の不要なリニモはよさそうですね。
あの方式はＹ字プレートで列車を支えているらしいが
肝心のＹ字プレートの取り付け方法も手抜きしていたらしい
しかし日立がアルヴェーグ式モノレールを受注したらしいが
大丈夫なんだろうか欠陥工事の責任を押し付けられたりしなければよいが
跨座式モノレールは50‰の勾配では積雪時にすべって
役に立たないと聞いたが。
時折降るはずだが。
技術指導で韓国なんかに飛ばされたくない。
または、重慶の時みたいにジャイカ経由で大量に教習生がうちの会社に押しかけて来るのか…
日本の多m(ry
雪対策はヒーターとかつければ力業でいける。
ttp://www.youtube.com/watch?v=trcxsa7qhH8 鉄道総合
ttp://toki.2ch.net/train/ 鉄道路線・車両
ttp://toki.2ch.net/rail/ それともまた、空ブチ上げ？
道路の両端をガイドにして、道路の上に１０００人乗りのバス（？）を
走らせるってやつ。
車体下は相当広い空間になっていて、道路を走る車やトラックまでもが
通り抜けられる、
路線図（ただし、一部の停留所は名称が改められている）
ttp://raidejokeri.info/Raidejokeri_linja_pysakit.pdf 線路規程図及び縦断面図
ttp://raidejokeri.info/Raportti/Raide-Jokeri_raportin_liitteet_1_SUUNNITELMAT_web.pdf 15地点の景観想定図
ttp://raidejokeri.info/Raportti/Raide-Jokeri_raportin_liitteet_3_HAVAINNEKUVAT_web.pdf 地価が異常に高い日本の都市では、ＬＲＴは極めてコストパフォーマンス悪い。
ウッパータールでは落下して死亡事故があったな。
ttp://www.youtube.com/watch?v=trcxsa7qhH8 駅ホームが高い場所にある。
多摩のも墜ちたら5mくらいありそうだが
同様にプラットフォームにドアがついている。
板違いｽﾏｿ
アグウェール式みたいに防護板が設置できないからなぁ。
可動柵がついてりのはその影響もあると思う。専門的な話になるが。
ttp://www.techno-net.com/~lrt-hrkt/ ttp://railf.jp/news/2011/05/20/195000.html 日本でも第一歩を踏み出した？
あわせて緑に変えるという、いわゆる電車優先信号があったんだよ。
道路交通が警察の管轄下になって、無くされた。
技術ではなくて、制度の問題だな。
使用するみたいだね。
それはどこの話？
ゴムタイヤは鉄車輪と比較して転がり抵抗が大きく、磨耗が多い。
その為、鉄車輪式と比較して単位輸送量毎の消費電力が増え、タイヤの交換周期が短い為、
運行経費を押し上げる要因となる。
鉄車輪式であれば数万kmでも交換する必要はないがゴムタイヤであれば数千kmで交換する必要がある。
粘着性能向上が導入の動機だったが、あとが続かなかった。
札幌のはゴムタイヤを選んだ理由は知らないが、
乗り心地を自慢していたように思う。
世界陸上の女子マラソンを見ていたら、
モノレールの橋脚みたいなものが建っていた。
2014年開通予定の大邱3号線かと。
3連×28本、最初の1編成が日立、
残りが現地の宇進産電で作られるとか。
天井のウォーターミスト式消火装置というのが目新しい。
自動曇りガラスもつくらしい。
粘着性能が良いはずのAGTや跨座式モノレールだったが、
雪に比較的弱いことが露呈してしまった。
懸垂式モノレールに乗ったことない人ってのはけっこういるねえ。俺もそうなんだが。
大雨でJRが止まった時も千葉モノレールは動いていたから悪天候には強いのかな？
曲線半径などが違うからか、湘南モノレールとは風速の基準が違うかも。
日本から懸垂式モノレールのシステムは輸出されませんね～
特許のからみ?
よもや単線の都市型モノレールが海外に敷かれることは無いと思うけど
ブレーキ時の回生フェイル対策はしっかりして欲しいですね
（その点だけとればドイツなど欧州企業に軍配があがるかと）。
時折、微妙に横揺れすることか？
一種の、振り子電車と言えないこともない。
板違い失礼。
>日本から懸垂式モノレールのシステムは輸出されませんね～
ただアメリカあたりでは、「sky trolley」として紹介されているそうですけど。
www.skytrolley.com/
弱いけど致命的な欠点ではなく力技で解決可能なレベル。
現にモスクワにも跨座型モノレールが走ってるんだし。
いいねえ
パリの既存路線のゴムタイヤ化は主に地上への振動対策。
たから１号線など古くて浅い路線を一通り転換して計画終了。
新線の14号線がゴムタイヤになったのは粘着向上による高加減速化を狙ったように見えるけど。
韓国ではあれもＬＲＴと呼ぶそうだね。
というか、世界的にはあちらのほうがLRTの本来の姿と認識されておる。
ドックランズ・ライト・レイルウェイとか。
フランスの場合、ミシュランのゴリ押しが効いたのは大きい。
原理的には同じゴムタイヤ気動車が国鉄で量産された位だから。
海外輸出も考えると、結構成功した部類（少なくともVALよりは)だと思う。
本家以上にメキシコシティとかサンチアゴで頑張ってる。
あとパリ方式は軌間と軌道強度さえOKなら、普通の鉄軌道車両をそのまんま
乗り入れられる奥の手がある。
サンチアゴで車庫の庫内入換に普通の鉄軌ウニモグ使っていて目からウロコだった。
事業用車とか保線車両の使い回しが効くのは便利だな。
ドッグランドは元々スカイレイルの血族だった経緯がある。
この手の「育ちすぎたライトレイル」って結構あるな。
マニラとかサンディエゴとか福井とか。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%AB%E3%82%A4%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%83%93%E3%82%B9 も
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%AB%E3%82%A4%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB_(%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%82%A2) もドッグランズとは似ても似つかないが。
ttp://en.wikipedia.org/wiki/AirRail_Link どっちも違う。
バンクーバーの奴。
それはバス板でやってくれ。
路面LRTも無理っぽいのかもしれないな。
純然たる行政サービスとか観光用だったら
単行の路面電車の新規開業もあり、かもだけど。
2490ｍｍしか無いのでは路面電車とそう変わらん。
サンパウロのモノレール計画に反対運動勃発
高級住宅街を通過するため
滋賀県のいじめ自殺首謀者の親父の作品なんだね
ローカライズはいいけど、10年間は独自モデルに技術流用禁止?
車軸があるヤツだよね。
その他にシーメンスがコンビーノ・プラスの技術を、とも
書いてあるような気がするんだけど…
大連の○ｮﾝﾋﾞｰﾉ?（70％低床、直流モーター）ってのが
かつて話題になったが、あれは株洲の子会社だったっけ?
あれは沙河口製じゃ？
架線レスのLRVの技術供与に関する
「戦略的合意」をした、と何かに書いてあったな…
ttp://www.bsfuji.tv/top/pub/streetcar.html BSフジ 毎週火曜日 22:00～22:55
新番組『路面電車で行く 世界各街停車の旅』
12月11日 「ポルト 世界遺産とワインの街」
NHKの「世界ふれあい街歩き」に路面電車をくっつけたような感じの番組だった・・・。
次回はミュンヘン。
ローヌエクスプレスがとっくに開通していたことを知りました。
もうだいぶ経つので、動画サイトにもそれの動画が転がっていて、色々見て
みたのだが、３車体連接の低床路面電車が100km/hで飛ばす様は、珍しい
ものを見る感じで滑稽だね。
しかも途中から線路共用するT３トラム線の電停は全て通過とか、LRTでの
電停通過なんてのも初めて見るものだった。
T３線とローヌエクスプレスは運営体が違うとか。
なので運賃も違うし、乗れない区間もあったりで、どっかのサイトに書いて
あったけど、ちょうど成田空港アクセス線にやり方は似ていると。
ランドウイック(競馬場？)方面など、2路線新設されるいらしい。。
札幌は正にそのパリに触発されたです。
むかしの計画では、札幌の高速電車は都心部だけ地下の計画でした。
そこで、交通局長が高架部の騒音対策に悩んでいたところ、
視察に行ったパリのゴムタイヤ地下鉄が静かに走っているので、
これだ！ と閃いたそうです。
ttp://cycle365.jugem.jp/?eid=94） 森林都市線（
ttp://matsuzakit.jp/article/13505101.html） ttp://www.youtube.com/watch?v=i0ZzUh0bqTo ttp://www.youtube.com/watch?v=ea7pONrU_Zc またしても関東バスがやらかしたぞ
だからＬＲＴが良いんだよね
FF実行委員会の入場禁止立て看板を完全無視。広島地域ってほんと田舎で人口少ないくせに強盗殺人とかの凶悪犯罪が多いからな
なんで広島の人間ってあんなに普段から怒ってるんだろうか？ 何が気にいらないの？
栃木の駅前に「いねや」なるホテルがあるのだが呉のモンからすりゃ、おどれ帰らんかい ちゅう意味やど
【社会】遮断棒をのこぎりで切断、男逮捕「上がらない」と腹立て－広島
ttp://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1367761887/ 1 ：おばさんと呼ばれた日φ ★：2013/05/05(日) 22:51:27.46 ID:???0
踏切の遮断棒が上がらないと腹を立てて切断したとして、広島西署は５日、器物損壊の疑いで、広島市西区、
自称不動産管理業の小西修治容疑者（６６）を逮捕した。
広島西署によると、小西容疑者は踏切前で停車中にトランクから金切りのこぎりを取り出したといい、調べに
「電車が通り過ぎても上がらず、のこぎりで切断した」と容疑を認めている。
ＪＲ西日本によると、現場付近は路面電車が並行して走っており、遮断棒が下りている時間が長くなる傾向がある。
小西容疑者は広島西署に「以前からＪＲに改善を申し入れていた」とも話しているという。
逮捕容疑は５日午前１０時５０分ごろ、広島市西区井口３丁目にあるＪＲ山陽線の踏切で、遮断棒を切断した疑い。
山陽線は当時、後続の電車が徐行運転するなどしたため遅れが出た。
ソース
ttp://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130505/crm13050522050006-n1.htm 鉄道会社には踏切廃止の自由がある事をお忘れなく。一方、設置の義務はない。
踏切があるのはあくまで鉄道会社による善意によるもの、
いつ完全封鎖しても構わない、私有地だから当然である。
跨線橋なり地下道なりのバイパス整備は自治体の裁量、
鉄道会社はあくまで善意により協力するのみ、当たり前である。 あと駅の廃止も自由
西武の駅で放送がうるさいと住民から苦情があったら、じゃあ駅を無くしますと言ったら、住民は大慌手で平謝りしたということがあるw
日立涙目やな
日立から技術を買ったんではなかったか。
部品だって全部は内製化してるわけでもなかろうし。
ゴムタイヤだし、路面に影響されるみたいね。＝乗り心地悪かった。
周辺はバス路線も発達してて使い勝手はいいんだろうけど、バスでいいんじゃね？って疑問。
けど、トランスロールなり、路面電車なりがある街ってワクワクするよなー。
日本も多々登場して欲しいもんだ。
去年破産みたいだけどその後どうなったんだ？
タイヤトラム?の部門のアルストムへの売却が承認されたと読んだような。
瀋陽には知らないうちにLRTが敷かれてて、5/10に試運転を開始したとか。
電車は床高さ350mm、全長34.8mの5連接で、最急曲線19mだとか、
メーカーの北車長春客車は自主開発を謳ってるけど、どこの技術なんだろ。
運営者は Transdev だそうな（良く知らんが）。
ステンレス構体にフルコンポジットの外板
油圧ブレーキ採用とか衝撃吸収構造とか
スペックだけ読むと確かに一流だな。
額面通りに受け取るとMAXがゴミ箱に見える。
中国内市場向けにライセンス生産しようとしているようだ。
はやてもどきといい、スゴいラインナップだ。
技術ショッピングしといても損はない
駅２階にダイレクト乗り入れだって。
ttp://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20130802058462.html ttp://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20130729057521.html サンパウロのモノレール、来年開通か。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130904-00000550-san-soci ・税金泥棒がいっぱい居るから
・政府役人が車屋と土建屋と電気屋しか肩入れしないから。
・自国民を足蹴にして他国民を優遇し、売国をするカス政治屋しか居ないから。
・日本人がアジア人の民度とアメリカ人のわがままさを持つカス民族に成り下がりつつあるから。
税金泥棒とか売国奴とかカス民族とか、愛国なんて余所でやれよ。
市井の認知や、政府や行政当局の認識や交通政策や、都市構造とか、いろいろの観点があるだろうに。
もしＬＲＴをやるなら、軌道法の緩和（高速化）と中心市街地の活性化、自家用車乗入禁止（コンパクトシティ化）を同時にやらないと成功しない。
アジア人の低い民度とアメリカ人のわがままさを持ち、クルマの便利さに慣れた日本人には無理だと思う。
逆に言うと無理矢理でも乗せる方向にしないと厳しいだろう。
現状のままでやると、費用対効果に見合わないから。
まともに読む人は少ない
中心市街地は人口密度高いんだよね
日本の地方都市は拡散しすぎている
日本で導入するなら、地方都市よりも大都市の周辺部のような、
地下鉄を造るほどではないが、軌道系が欲しい…といった場所に造る方が成功しそう
信用乗車制導入を条件にするからだよ。日本の風土に合わないんじゃないの。
欧州の中心市街地は集合住宅ばかりで人口密度が高いというのもありそうだね。
震災被災地の高台移転も議論が紛糾してなかなか進まない
原発で放射能汚染されて立ち入りが制限された場所でも
故郷に帰りたいと言い出す。
結局コンパクトシティ化で人口密度を上げるといっても
周辺部に拡散した住民を市街地に高層マンションを建てて移住させるんだろ
土地に執着する日本人にはそう上手くいくのかねぇ？
同じ自治体内だからOKだなんてそんな甘い話はない
むしろ（かっての）都心側の原住民がごねるほうが問題
郊外の田畑をぶっ潰して住宅にするのはそのほうが手間もコストもかからないからだ
誰が好き好んで旧市街地の中途半端に古臭い（歴史的文化的価値があるわけでもない本当に古いだけ）狭い所に住むかっていう
だが過疎化は子供世代が若いうちにどんどん出て行って戻ってこない。
残っている動きたがらない高齢者だけが残るもいずれ死ぬ・・・が原因だから
コンパクトシティ化とはちょっと違うんじゃないか？
まぁ40年・50年のスパンで見れば、都市部の人口増大。地方の人口減で
日本自体がコンパクトシティ化しているとも言えるが、
ここで語っているのは地方都市の郊外部の住民を都市部に5～10年スパンで
移住させての話だから、動かない高齢者や中年層を動かさないと成功しないよ
郊外の庭付き一戸建てに住んでいる人間が旧市街地の狭いところに
住むかっていう部分は同感だが。
再開発で見た目良さそうなマンションを立てたとしてもね
それに加えて自転車利用が欧米より多いこともある。
大都市は欧米に比べて過密すぎて、LRTより地下鉄の方がいい、ということになるし。
日本にLRTが合う都市規模は岡山・広島・仙台クラスか？
LRTが合う都市＝一定規模の地方都市、と考える必要は無いって。
日本ではどうも地方都市の中心市街地の交通機関と考えられがちだけど、
ヨーロッパでも地下鉄がすでにある大都市の周辺部や、ニュータウン、湾岸再開発地区などへ
導入しているところが結構あるし、大都市圏は公共交通機関の利用が定着しているから、
車からの転換が必要な地方都市よりも利用へのハードルも低いと思う。
＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
ttp://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi 男性を差別した悪質な女のわがままである女性専用車両をを廃止させよう
日本と同列には考えられないよ。
税金を徴収してから注いでいるから、日本でいえば道路予算みたい。
富山の場合やその他の日本で言われているのは、都心を整備して地価を維持し税収減傾向を解消することを狙っていますね。
ギリギリ過ぎて財源的にあやしい。しかし、当面増税しないので、“現在の”住民には優しい。
ttp://www.mlit.go.jp/common/000226765.pdf によると、ミニ地下鉄やモノレール、新交通システムであっても、かなり輸送人員ありますね。
広島電鉄宮島線の1本あたり150人×17本の輸送力でも足りないくらい。
惜しいことしたなあ。
自分も陥りがちな論理だが、現実に存在している（いた）ものと仮定を同列に比較してしまっている点は注意を要する。
岐阜…さえない路面電車ありvs連節バスが少しある程度の路線バス網、
仮定どうしの比較ならば、2005年全廃時の路線のLRT化vs市内本線存在時の1987年路線網のBRT
以前、ストラスブール（市＋地域共同体）と、面積・人口が似通った日本の地方自治体の
収入・支出を比べてみたことがあるんだが、意外なことに税収は大差無かった。
支出では当然、フランスは都市整備や都市交通に使われている金が日本より多いんだが、
日本ではその分がどこに使われているかというと、人件費だった（他の使途はそれほど大差無し）。
ものすごく大雑把に言って、フランスでLRTに投入されている金は、日本では議員と公務員の
給与に化けているということ。
どのように地方公務員のモチベーションを維持してるのでしょうね。
なれることが名誉で、ボランティア半分みたいな感じなのでしょうか。
フランスの場合、地方議員はまさにその通りで、本業は他に持っていて、
議員は半分ボランティア、名誉職的なものらしい。
公務員は、通常の雇用形態もあるが、何らかのプロジェクトがあれば、それに合致する人を
募集して、最初から年契約で雇用する形態がある。
日本とは逆に有能な人（＝給与が高い人）が契約社員みたいな雇用形態になっていて、
そういう人は例えば市で3年間働いた後、他の企業や自治体からお呼びがかかったりする。
自治体から見れば高給取りをずっと抱える必要が無いから、人件費が抑えられるのだろう。
もうひとつは、都市の人口密度が高ければ、例えばゴミ収集にしても住民一人あたりの
人件費は抑えられる。ばらばらーっと拡散した町はそれだけで行政コスト（人件費）がかかる。
欧州の建築基準適合では日本じゃ持たないぜ。
海外では、電車直前横断へっちゃら。日本は踏切新規設置できないくらいだから…
立体が安全だが、地方都市では建設不可能なくらい割高
警察官等の職員の人件費を国、県、市がどのような割合で負担しているか、によっても大きく変わってくるんだよなあ。
そこから、日本に合ったアレンジが始まる。
その点、全体主義国は楽。反対住民はシベリア送りするか銃殺刑と・・
だが、地方都市は路線網を築きにくい。立体を条件とするとなおさら。
調べたデータがいま手元に無いので数字を示せないのが申し訳ないが
>ストラスブールの都市整備費に人件費含まれてないのかなあ…？
それは無い。人件費は別計上だった。
>警察官等の職員の人件費を国、県、市がどのような割合で負担しているか
これは仰るとおりだな。
フランス・日本それぞれの自治体の「人件費」に何の人件費が含まれているか精査しなければならないですね。
でも明確に人件費だけが、大きく違ったのが印象に残っている。もう一度調べなおそうかな。
静岡じゃね
例えば富山市でLRT政策を成功させた職員が居たら、今度は宇都宮に
再雇用されて自分の経験を活して成功に導くみたいな。
そういう人が居れば専門性がある人材は育ってくる。しかも日本よりも
インフラの維持修繕が滞ってる問題になってるが、
人口減 税収減の社会でどれだけ効率的にお金を回したり暮らしやすくするか
って事だわな。
富山市の場合、中心市街地面積0.4％で全市の固定資産税と都市計画税の
22.2％をまかなってる。
特定ポストの公務員の流動でうまくいくのなら、都市計画行政全体について、そんなやり方が取れる。あるいは、名鉄撤退後の岐阜の路面電車を岡山電軌鉄道に運営委託させるということが容易にできるんだろうなあ・・
まあ、机上論か妄想を語るのは自由なんだけどさw
海外でも、ニューヨークマンハッタンやパリ都心のような過密な地域では、路面電車はおろか、地上の鉄道もほとんどない。
公共交通充実のためなら、バス（BRT）なども総合的に勘案すべきだし、ドイツのようなLRTの郊外鉄道乗り入れや、シュツットガルト・ケルン・サンフランシスコのような
都心部は交通を阻害しない地下鉄で、郊外は路面電車で簡単に乗り降りできる、というようなことも考えないといけない。
京都の京福電車が四条大宮から阪急の地下線を通って河原町まで直通、とか、富山ライトレール～富山地方鉄道の路面電車～富山地方鉄道鉄道線直通、とか、そんなことをしないと、旧来の路面電車と変わらない。
手間が掛かるから道路・空港建設をやめるのか？ 何年かかっても完成させているだろう。
その役人の努力と能力を評価しないのはダメだが、取り敢えず安定した地位と給与で我慢。
ただ、BRTやLRTを含めた公共交通の割合がもう少し高い方がいいのでは？
>ただ単に「路面電車を走らせたらいい」ということしか考えてない
ような人たちの方が纏まりやすいメリットがある。
中心部活性化を目指す人たちが、都市公共交通（独シュタットバーン・北米ライトレール・仏トラムの相違、
ゴムタイヤトラム・トロリーバス、BRT・基幹バス、など）の特徴を理解していたら、まとまらない。
東京の新金線のような位置じゃ、LRT化しても大した需要は見込めないだろうし
この文章じゃ誤解を与えるかもね。
ストラスブールの公務員と富山市の実状なんですが
＞土地買収や反対住民の説得含め、その地域の実情踏まえた都市計画・整備の一環として、LRT政策が行われるんだけどな。
あんまり君みたいな無知な人を相手にするのもめんどくさいけど、
下記を読んで下さい。コンセルタシオンって反対住民への協議が
あるんですがね。
ttp://strasbourg.eurotram.com/policy/epcs.htm そういやフランス・リヨンの市内トラム３号線も、旧県営鉄道の跡地活用だったな。
しかも終点から７km専用線を延長してリヨン空港アクセスにも活用と。
空港アクセストラム（低床）は終端区間では驚異の１００km/h運転！
更に市内線共用区間では、本線・副本線備えた途中電停は通過。
つか１３号埋立地とかつては呼ばれていたお台場地区だけど、あそこなんて
域内路面電車網敷くのにうってつけだったのでは？
当時の東京都はバカだったの？
埋め立て地で容易なのは高架。高架でカーブや勾配に有利なのはLRTではあるまい。
計画を立てるとして、その時点の自動車交通量を渋滞なくこなせる道路を計画し、さらに公共交通も織り込んでおく。
日本は公共交通にLRTを含めるのが遅かった。地下鉄では割高、バスでは力不足、BRTは今も入ってない（？）
そうなれば将来世代の負担は増えるから、富山もそうだし
夕張なんかはお願い（反対住民への説得）をして
富山市の住居の推奨エリア いわゆる串と団子の所に移動させる。
平成１７年に市全体人口の２８％ 平成２５年31％
２０年後に４１％にすれば将来に負債を残さない
それにしても６割は郊外だよ。
それで２３８はどうすんの？あんたの解決案は 批判なら誰でも出来る
コンパクトシティ化にLRTって不可欠じゃないでしょ。
既存の都市インフラの改修で間に合わなければ、新たな交通手段を金かけて導入すべきか？という問題であって、LRTは単なる選択肢に過ぎない。
目的と手段を逆転させるような主張がナンセンス
地域の状況によって担う交通手段は違うのは自明じゃね？
夕張もコンパクトシティやってるけど、LRT入れれると思うの？
そういう子供っぽい質問は辞めようや。俺の説明が悪いのも認めるが。
それでへの反論なんだが あくまでも
＞地権者との交渉や反対派への対応にどれだけの手間がかかるのか、
理解しようとしない馬鹿が妄想書き込んでいるんだろうな
この一件の反論なんだが。もう一回言うけど、富山や夕張は居住推奨地域
に住民を誘導させてる。妄想じゃなくて実際自治体がそう動いてる。
それを妄想って言い放ってるのって切り捨てるって無知以外のなんですか？
226も同様だけど、「公務員雇用流動」というのを、現実見ていない妄想と思ったわけ。公務員の雇用の流動があるな。
「例えば富山市でLRT政策を成功させた職員が居たら、今度は宇都宮に再雇用されて自分の経験を活して成功に導くみたいな。
そういう人が居れば専門性がある人材は育ってくる。」
まあ、コンパクトシティの達人なんてのがいたら、本当にありがたいんだろうけどねえw
もちろん、都市中心部の生活環境や利便性を向上させるための基本インフラの改修、整備は必要となるわけだが、それが大がかりな交通機関新設を意味するわけではない。
移転補助金等の財政的誘導施策で済むのなら、それが最も至便でしょ。
市街地ではモーター駆動、何台ものバスが短い間隔で列車のように走行、郊外では充電された状態で一般公道を走る。
ガイドウェイバスの発展型とでもいうべきか？それができればLRTなんて時代遅れのシステムとなるのかもなあ。
公務員はそのような形態でやっている人材は居る。
日本にもこんな事例がある
ある日本の推進派の政令市長が居て、他の市で交通政策課のトップで
路面電車の運営にも関与し精通してる人間を副市長に抜擢している。
それに、住民との事前協議、意見聴取を丹念に実施し、計画が決定すれば住民が後出しで文句言うのを許さない、安い価格で用地を優先購入できる制度が機能している。
フランスで専門家官僚が活躍できるのは、こうした事情があるからではないかと。
日本でも土地収用法により、都市計画に基づき用地を安く優先購入することを可能とする制度が設けられているんだが、それが十分機能しない。殿下の宝刀の如く、簡単に使うことができない。使ったら、住民や議員から文句言われつるし上げられる。
東北の被災地で高台移転、公営住宅建設が進まないのも、こういう事情があるからだろうな。
大学院で専門家エリート官僚養成しても、現場で後出しジャンケンみたいなのに翻弄され、潰されてしまうってわけよ。
とある政令市長に抜擢された副市長氏も、市長が次の選挙で敗北すれば、それで首切られるんだろうね。
今までのやり方が大きな部分では世界屈指の成功をおさめた。
このどちらも国民に顕在化したときに、次の日本の方向性が定まる。
BRTなどを用いた、成熟国家における衰退都市の再生は、挑戦的すぎると思います。
挑戦している新潟市、BRT・LRT無しで実施しているという青森市は尊敬しますが、
2市には在来線も有効活用して新しいモデルの確立に期待。
メーカー身売り説まぢ？
いまそれに近いのが愛地球博のIMTSじゃないか？
鉄道区間は鉄車輪で走ってないだけで、ある種のLRTのようなもの。
LRTの仲間に入れてもいいんじゃないか？
ハイブリットやフル電気自動車の技術はどんどん進化しているから
充電技術も時間の問題。以外に実現ははやいかもしれない
鉄車輪にしろIMTS方式にしろ踏切新設は
「全長60m以下で時速60キロ以下に限り認める」とか閉鎖時間を制限した上で
特認をつけた方がいいと思うね。
併用軌道や直前横断し放題のトランジットモールよりも道路中央に専用軌道を敷いて
歩行者の横断や小交差点は踏切。大交差点は世田谷線の若林方式にした方が
よっぽど安全だろうに
海の外では、コンパクトシティ・ブームは去りつつあるけどね
結局、都市内の活力が失われたということで
職住接近・日常生活が完結するコンパクトタウンを目指して再開発された地域なんか、
今では、遠くに職場を持ってる人の転入を促したりしてるし、
遠くに働きに行ったり買い物に行ったりするのを奨励し始めて、
禁止していたクルマ所有を解禁してみたり、
お蔵入りしたメトロ計画を復活させてみたりと、
どんどん政策が変わっていってる
人口維持拡大の国にとって、自動車規制は「20世紀最大の革新」を使わないわけで
ナンセンスっちゃそうだわな。公共交通をギリギリ維持してその財源を税で確保するのは必要だが。
中心部に冴えない居酒屋、衣料品店、家電店、百貨店があるとする。
郊外にワタミ、ユニクロ、ヤマダ電機、イオンが出店したがっているのを規制
→それぞれ問題は大きいものの、いま支持されている企業による新陳代謝が起きない。
自動車産業の盛んな国でうっかり実施した場合は、
カーディーラーや整備工にいたるまで影響が及ぶし
どこの国？全般的に？
回り回って自分に跳ね返ってるってしらないんじゃない？
家電メーカーの価格競争でデフレになってる。
自動車産業盛んなドイツでもやってる所はあるでしょ
赤字上等、補填して何ぼの海外の事例と、
例え公営であっても採算性が強く要求される日本とでは
簡単に比較できないと思う。
今の日本で言えば、JR北海道と
再活用という舵切りしたからな。
日本はそのまんまやん。地方ローカルをBRT転用した例なんかも最近になってだし。
→1968フランクフルトのシュタットバーンとして結実
北米で機運1972年→1978カナダライトレール
1975年フランス案→1985ナント以降広まる
日本は、機運の部分だけでも一部の人たちに限られる。
1975年案にあげられても開業は2007年だから、日本もそれ位待てるかどうか…
ttp://fr.wikipedia.org/wiki/Concours_Cavaillé 赤字ローカル線の廃止には反対だが、活用の案もライトレール化のような試みも進んだのは少ないと
（ゼロとは言わないが）
さらに言うなら、中長距離の路線がメインの「国鉄」と都市内鉄道じゃ比べるものが違う
自治体の交通局とかのほうが適切でしょ。
むこうは自転車も交通手段って意識が日本より高いからな
自転車で散策 本場の自転車専用レーンを堪能したい。
例えば、札沼線の札幌近辺、相模線、片町線（学園都市線）の長尾・木津間とか。それなりに活用しているわなあ。
一旦、廃止して、しばらく経った後に再活用するということをしなかっただけ。
それから、基本的に城郭都市がベースであるという都市が多く、都市と周辺農村とが城郭で仕切られていて、地震、災害が少ないためレンガ造りの多層建築が数百年もつという欧州と、日本の都市の成り立ちの違いを考えるべきじゃないかなあ？
日本はもともと、都市と農村の区別が曖昧で、街道沿いに集落、都市が拡大、鉄道もその街道沿いの街をつなぐ形で造られたわけだから。
地震、災害が多い日本で、都市内の建築の高層化を図るのは、割と最近まで難しかったんだよなあ。
欧州の都市に比べ、もともとスプロール性の高い日本の都市が、欧州の模倣をどこまでできるかという問題なんだろうなあ。
ガラパゴス化は始まっていたのでは？
旅客扱いやめて貨物専業になった路線が結構ある。
BRTという概念がなかった時代だが、
白棚線、瀬峰からのやつ、四日市市内の三重交通、射水線、西鉄北九、鹿島鉄道…
もっともそのうちのいくつかは後にやめてしまったが…
あと50年もすればJRの残余路線の再国有化が論議されるであろう。
鉄レールで無人運転の地下鉄とか、ガイドレールつきトロリーバスってパリには無いのかな?
信用乗車制に追随しなかった時点で孤高のガラパゴス。でも俺はそれを誇りに思う。なぜならば、
信用乗車制を片側3扉両開きのバスで行えば路面電車なんか日本ではひとたまりもないからである。
平原が広がっていて急勾配が少なく、内航海運が使えない欧州内陸部では、鉄道貨物輸送はそれなりの競争力があると思う。
旅客輸送は採算取れないので、貨物輸送専業で細々と存続しているローカル線があるということかな。
日本は、東海道、山陽等の幹線を除き、鉄道貨物輸送の競争力が低い。
政治家は貨物線には興味はない
大陸のように国際的な輸送需要はないしランドブリッジ的な船との競争も
やめちゃうからＢＲＴへの信用が…まだ名古屋の基幹バスとか名古屋ガイドウェイバスなんかが例になるけど
名古屋ガイドウェイバスは惜しいんだよな
ぶっちゃけ、市長が鉄オタで路面電車も残ってたからね
富山ライトレールが真価を発揮するのは地鉄の路面電車と直通されたときだろうね
現状でもライトレール化以前よりもずっと客が増えてるけど
先日のスペインの高速鉄道事故もそうだけど、まともなATS設置していない区間が多いようだ。
BRTにしても、平行道路が整備されれば、単線の線路敷転用で曲がりくねったルートを通るバスの競争力は低下することが必至。
２重投資だな、平行道を整備するのは
>先日のスペインの高速鉄道事故もそうだけど、まともなATS設置していない区間が多いようだ。
まあダメなところまで見習う必要はないな
＞名古屋ガイドウェイバスは惜しいんだよな
kwsk
ttp://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20131006070996.html 新潟はどこに向ってるんだw
BRT区間に周辺から乗り入れてくる普通のバスを優先通行させるというのなら理解できるが。
新潟にはLRTもいらないね。
「板チ失礼」
建設開始から４２年
ttp://http://www.asahi.com/national/update/1008/NGY201310080002.html">ttp://www.asahi.com/national/update/1008/NGY201310080002.html ： 名無しの車窓から [sage] 2013/10/10(木) 05:05:41.64:51RPmXA1
「板チ失礼」
大曽根駅での乗り換えが痛い。
より簡易な基幹バスでは都心直通できるのに。
運賃問題はさておいて
大曽根側でも地上に降りて名駅やら栄やらに散らばる運行形態ならよかったんだよな
とりあえずそこそこの駅に接続させて電車に乗り換えさせようという発想が
東京（一都3県）の馬鹿コンサルの発想ぽいｗ
それもそうですね。
キロ単価200億か
地下鉄・中央リニア並だな
新潟ねえ
LRVスレにもあったがLRTは「既存の在来線と直通できる」という利点を生かしたほうがいい
名古屋基幹バス2号もlrt化出来そう。道も広いし
ただ横浜は車線減るだろうから 反対もあるだろうな
どこに？坂も多いぞ。日本の電車の制御ロジックは動摩擦係数が低いから大変だろうな…
名古屋の基幹2号をLRTなんてしたら不便になる
を読んでみろｗ
街は小さいのに中心の密度は高く、それもマーケットストリート周辺に集中。
だから郊外の路面区間で客を拾ったLRTがマーケットストリートでは地下鉄となり爆走。
バスやトロリーバスも多くがマーケットストリートに直通し、鉄道に乗り換えることなく都心へ行ける。
市街地が狭いから既存鉄道駅からの徒歩で大抵足りる。
本牧は神奈川臨海の旅客化延伸やみなとみらい線の延伸計画を実行した方が無難。
むしろ要るのは郊外。
鶴ヶ峰～若葉台～十日市場～青葉台とか栄区界隈はバスじゃ厳しい。
横浜線と相鉄とか既存の路線同士をショートカットすると便利なんだよな
既存の路線間を結びつつ途中に団地を抱えているような区間が理想的
受益者が偏在するから、公費負担は無しで頼む。
そもそもＪＲ、名鉄、市営の大曽根駅すら離れてる上にガイドウェイバス自体も離れている。
ドニチエコきっぷすら使えないという
ピンチライナーもそうだが、接続考えないだろと
首都圏なら３～４番手の駅でも大したもんなんだろうけどね。
市営・ＪＲ・名鉄の３社が使ってるからその調整も…
レーンを完全な専用道にするのが反発は大きくてもましだと思う
ライトレールにするならせめて栄までは延伸しないと
横山
横川
渋谷
横浜
広報誌「都市と交通」
武田
前島
大島
島野
ttp://www.jtpa.or.jp/contents/hp.html リヨンのエアポートトラムの線路、
Google Mapではフォローされてるけど、
Google Satelliteでは、まだ着工前
今しか見れない貴重な写真かもｗ
ttps://www.google.com/local?ll=45.746204,5.059633&spn=0.050912,0.053043&t=k&z=14 ttps://www.google.com/local?ll=45.74255,5.060577&spn=0.052532,0.049181&t=k&z=14 Google Satelliteのリンク貼り、初めてで要領が掴めなかったｽﾏｿ
それと、エアポートトラムの時刻表
ttp://www.rhonexpress.fr/ftp/US_documents/RX_FICHE%20HORAIRE%205%20RAMES%20011213.pdf T３トラム線内途中電停では1箇所だけ停まるんだな
そこは、2面4線の構造で追い抜きが出来るようになってるみたい
ttps://www.google.com/local?ll=45.760821,4.922073&spn=0.002321,0.001537&t=k&z=19 T３トラム線の終点は3面4線構造で、内側の1面2線がT３用、外側2線がエアポート用かな
ttps://www.google.com/local?ll=45.767665,5.031725&spn=0.001641,0.001537&t=k&z=19 その電停はリヨンメトロとの接続電停だから停めてるんじゃないか？
ということはメトロからの乗換えで、この電停からは乗車券買えば
エアポートトラムに乗れるのかな？
停留所を共用している都市はあるの？
シアトル
オーバーハウゼン
ttp://www.wz-newsline.de/home/panorama/oberhausen-strassenbahn-faehrt-auf-bus-auf-50-verletzte-1.593258 →停滞
ドイツ、北米、フランスで市電高性能化
→真似できるものが出来た。
最高速度70km/hっていうから、専用軌道なのかな？
こういうやつのこと？
ttp://www.youtube.com/watch?v=FxhbbghAc-4 広州には両方混在することになるのか。
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm22720417 ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm22720502 ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm22720538 リヨンのローヌエクスプレスを撮ってきたので、
ニコニコ動画にアップしておいた。
規格型の電車が、専用軌道を走っていますな。
TNX
本当にご苦労様でした
歩行者が歩くための路肩もろくに無い
一見車両専用道のような道の
狭い自転車レーンをとぼとぼ歩いて行く心細さを思うと、
ボクならとてもこの撮影地点まで行き着けない
コメントまで読んで下さったのですね。
本当はＴ３市内線の途中電停でも降りて、
中速区間での撮影もしたかったのだけど、
もうクタクタでした。
日本の冬よりも妙に暖かかったので歩いて
汗もかいたし、あまり無理すると旅行中に
風邪を引くと思って。
「LRT区間」という意味が良くわからないが、
鉄道（軌道）とバスが停留所を共用している例は少なくないと思うんだが。
Heidelberg の中心部なんかも市電とバス（と市電に乗りいれる私鉄）が
停留所を共用している。
開発した高速で低コストで安定性抜群の逆Ｔ型モノレールが日本発で
早く出てこないかな！
世界の都市部の新型低コストの交通機関として世界制覇間違いなし！
そごうもまともなのは横浜と千葉 あとは神戸と広島と大宮ぐらいなのかな。
八王子も閉店したし。
西武ブランドに比べて店舗は少ないし、そごうブランドにしてもいいのに西武ブランドにしたし、アリオの上尾のセレクトショップもそごうの大宮に
ちかいのに西武ブランドにしたし。やっぱり7＆iとしては会社更生法のそごうブランドはなるべく使いたくないのかね。
神戸でミレニアムゴールドの家族カード持ってるけど親は現金主義だし、家族カードだからポイントカードとしての使い方しかしてない。
少額は現金、カード決済の場合はポイントカードとして使って階級（もちろん自分のカード）で決済してる。
nanacoもクレカチャージは残高確認しないといけないから面倒だし。
神戸は震災までそごうは勢いがあったけど、今は品揃えが良く、友の会があり、カード割引率も高い大丸（梅田含む）の方が全てにおいて勝っているのが難点なんだよな。
大丸のデパ地下はだいぶ前からポイント対象だったし、今頃感がぬぐえない。
それに語弊があるかもしれないけど、階級コンシェルジュの方が24時間対応で付き合い買いがない分、外商より使いやすい。
可部線最終が遅延してアストラム最終に接続できなかった時にやってたタクシー代行を止めるらしい。
JRが金出してたとしたらえらく太っ腹なことしてたんだな。
関空は24時間開いてるからベンチで寝れるよ
冷暖房完備
警備も万全
構内のネットカフェでシャワーだけ利用可
関空は国際空港という特殊性があって乗り継ぎなどで寝てる人は外国人を中心に結構多い
JRと接続してるから朝一で動けるし便利といえば便利
ああ大阪と東京はビジネスホテルがあほみたいに高いからね。最悪大阪や東京に泊まる場合の話。
スレチやけど、直江津は
年明けの臨時の日本海＆きたぐに運転日に乗り継いだときは夜通し開放してたよ。ホーム上にあるほうで過ごしたけど
あれは運転日限定だったんだろうな。もう普段は夜間はあいてないと思う。ああいう深夜の待ち合せもそれ自体に旅情を感じたね。
仙台以外では郡山の三・四番のりばの待合室で駅寝経験がある。
福島とどっちにしようか迷ったけど、郡山を選んだのは結果的に失敗だった。高速貨物が上下共に容赦なく通過して行くから、その音のやかましいことｗ
あとは日付が変わる頃に鉄道警察が見回りに来て、「駅の外には絶対出るなよ！ ここは怖い街だから、変な奴に絡まれるぞ！」と忠告してくれた。
改札外二階の食堂が24時間営業だったけど、今はもちろんそこまでやってないだろな。翌日はED77牽引の磐越西の客レで新潟方面に抜けたけど、とにかく眠かった。
スレ違いだけど、新潟・北陸も駅寝OKの駅が多かったな。新津、直江津、糸魚川、富山、金沢、敦賀…。
福井は何故か待合室夜間閉鎖だったけど。直江津や金沢なんて何回世話になったかｗ懐かしいなぁ…
仙台、福島、郡山…あの頃は深夜の待合室解放が多かったよね？
福島駅ホーム内の待合室や一ノ関、山形で駅寝したことを思い出した…八甲田など東北夜行は激混みだったから駅寝が主だった…
可部線最終が遅延してアストラム最終に接続できなかった時にやってたタクシー代行を止めるらしい。
JRが金出してたとしたらえらく太っ腹なことしてたんだな。
昔は日本の東海道本線も終夜運転だったな。
40年前のダイヤは沼津か静岡まで１５両があったから、下り終電熱海着が２:０５だったんだね。乗客どれだけ乗っているのか気になる。
1970年は通勤電車に冷房車が入りテレビも民放に関してはカラー化率がほぼ100%になってた
地方も最低2局は民放テレビが映るようになりまた北陸本線では快速電車が既に走っていた
ただこの頃は公害のピークであり翌年から四大公害裁判が相次いで提訴されるようになった
日本列島が大阪万博に沸いた1970年（新幹線が開業して6年目）に、東京→新大阪はいくらだったのか。
・ 東京都区内から大阪市内までの運賃 → 2,230円。
・ 東京から新大阪までの特急券（超特急ひかり号を利用）→ 1,900円で、合計4,130円。
・ 東京から新大阪までの特急券（特急こだま号を利用） → 1,500円で、合計3,730円。
・ 東京から大阪までの急行券（桜島・高千穂号を利用） → 300円で、合計2,530円。
ちなみに1970年の大卒初任給は37,400円（これは公式発表の数字）。
仮に現在2009年を200,000円とすれば、ほぼ妥当な数字だろうから、その比率は5.35倍となる。
さて、ここで計算（×5.35）をしてみよう。
・ 当時ひかり号利用だと現在の金額に直して → 22,095円。
・ 当時こだま号利用だと現在の金額に直して → 19,955円。
・ 当時、急行利用でも現在の金額に直すと → 13,535円。
新大阪～東京は新大阪～博多より距離が短いのに実勢価格が高い
客数も多いし東海は確かに儲けすぎだな
まあ、人それぞれ感じ方や意見が違って当然だろうけど、こういう一面も参考に見るとよい。
尚、手元に1970年の時刻表があり、現実その時代に新幹線を利用していたのでちょっと触れてみた。
そうかも知れんがそんな認識するの一人だけだよ
今に日本の夜行列車は毎日運転だったのだといわれる日がやってくる
ttp://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/0000000000000/1154846722784/ 自分はサイレンが近くで鳴ってたら、すぐにここに電話して情報を聞くことにしてる。
けっこう重宝するよ。携帯にも登録してる。
１４日０２時０７分ころ、地震がありました。
震源地は伊予灘（北緯３３．７度 東経１３１．９度 深さ ８０ｋｍ）
地震の規模はＭ６．１
この地震による津波の心配はありません。
中国５県の震度は次の通りです。
■広島県
【震度５弱】安芸高田市、呉市、大竹市、東広島市
【震度４】広島三次市、安芸太田町、北広島町、広島中区、
広島東区、広島南区、広島西区、広島安佐南区、広島安佐北区、広島安芸区、広島佐伯区、
竹原市、廿日市市、江田島市、府中町、海田町、熊野町、坂町、大崎上島町、三原市、尾道市、福山市、広島府中市、世羅町、神石高原町
【震度３】庄原市
■鳥取県
【震度４】湯梨浜町、北栄町、米子市
【震度３】倉吉市、三朝町、境港市、日吉津村、鳥取南部町、伯耆町、日南町、鳥取日野町、江府町、鳥取市、智頭町、八頭町
【震度２】琴浦町、大山町、岩美町、鳥取若桜町
■島根県
【震度４】出雲市、雲南市、浜田市、益田市、大田市、邑南町、吉賀町
【震度３】松江市、安来市、奥出雲町、飯南町、江津市、川本町、島根美郷町、津和野町
【震度２】海士町、隠岐の島町
【震度１】西ノ島町、知夫村
■岡山県
【震度４】新見市、真庭市、岡山美咲町、岡山北区、岡山東区、岡山南区、倉敷市、玉野市、笠岡市、
高梁市、瀬戸内市、赤磐市、浅口市、和気町、早島町、里庄町、矢掛町、吉備中央町
【震度３】津山市、美作市、新庄村、鏡野町、勝央町、久米南町、岡山中区、井原市、総社市、備前市
【震度２】奈義町、西粟倉村
■山口県
【震度５弱】柳井市、平生町、防府市、下松市
【震度４】岩国市、光市、周防大島町、和木町、上関町、田布施町、山口市、周南市、萩市、阿武町、下関市、宇部市
【震度３】長門市、美祢市、山陽小野田市
提供：気象庁発表
１４日０２時０７分ころ、地震による強い揺れを感じました。震度３以上が観測された地域をお知らせします。
【震度５強】愛媛県南予
【震度５弱】愛媛県中予、広島県北部、広島県南西部、山口県東部、山口県中部、高知県西部、大分県北部、大分県中部、大分県南部
【震度４】愛媛県東予、広島県南東部、山口県北部、山口県西部、高知県東部、高知県中部、大分県西部、鳥取県中部、鳥取県西部、
島根県東部、島根県西部、岡山県北部、岡山県南部、徳島県北部、香川県東部、香川県西部、福岡県北九州、佐賀県南部、熊本県阿蘇、
熊本県熊本、宮崎県北部平野部、宮崎県北部山沿い
【震度３】鳥取県東部、徳島県南部、福岡県福岡、福岡県筑豊、福岡県筑後、熊本県球磨、熊本県天草・芦北、宮崎県南部平野部、
宮崎県南部山沿い、福井県嶺北、福井県嶺南、岐阜県美濃中西部、愛知県西部、三重県北部、滋賀県北部、京都府北部、
兵庫県北部、兵庫県南東部、兵庫県南西部、和歌山県北部、和歌山県南部
提供：気象庁発表
東アジアからの旅行者が多いことがわかる。
ttp://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data/ JR東海、中国語・韓国語表記を排除していた！！
他の公共機関も見習うべき！
「なぜフランス語やスペイン語を差し置く？」
「犯罪者集団に道案内するな」
「禁止文だけ中韓語で書けばいいだろ」
ttp://www.news-us.jp/article/392496776.html 日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。
しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は
「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。
ttp://shinkansen50.jp/ 20年前は英語以外の外国語表記といえば、フランス語とドイツ語だったんだが。ホテルなんかも大概がそうだった。
ＪＲ東海は常に日本はこうあるべきという正しい道を行くな
平成23年の来阪外国人旅行者を地域別にみると、中国（32%）、韓国（23%）、台湾（15%）、香港（6％）、アメリカ（6％）の緒№ﾅあり、
東アジアからの旅行者が多いことがわかる。
ttp://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data/ JR東海、中国語・韓国語表記を排除していた！！ 他の公共機関も見習うべき！
「なぜフランス語やスペイン語を差し置く？」 「犯罪者集団に道案内するな」 「禁止文だけ中韓語で書けばいいだろ」
ttp://www.news-us.jp/article/392496776.html 日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。
しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は
「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。
複数の外国語だったらスペイン語は必須だろうな。中南米はほとんどスペイン語だ。アジア系だったらインドネシアとタイも訪日客という点では多い。
ttps://www.youtube.com/watch?v=eOMO_4j4Utg ttps://www.youtube.com/watch?v=NY4bl5M9W0I ttps://www.youtube.com/watch?v=cfyzQKWNkOA 日本に来る中国人、韓国人は基本英語が理解できるよなあ。確かに英語表示を大きくする方が理にかなってる。
いや東アジアは世界で一番英語が下手な地域でしょ。
韓国・中国は日本よりは留学志向が強くエリートは英語が堪能だろうが， 一般庶民は英語ができなくても何ら困らないから
どうしても英語を学ぼうというモチベーションが低い。香港ですら意外と英語が通じないことが多い。
ベトナムとかカンボジアなどはろくな教育制度がないが，英語ができればホテルや旅行代理店に就職できて給料が数倍になるからみんな英語の勉強に必死。
ttp://hayabusa3.5ch.net/test/read.cgi/news/1396344645/">
ttp://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1396344645/ttp://kaw.stb.s-msn.com/i/5D/7CE857F827E34DCF7AA7298775EC3A_h498_w598_m2_q90_cIYcnlzKK.jpg 
ttp://kaw.stb.s-msn.com/i/A4/34C6F22E85436F7C17367E729A3F_h498_w598_m2_q90_cOdtykwRj.jpg 
ttp://kaw.stb.s-msn.com/i/FB/9BDBB572FCA34858882A88B5C636B_h498_w598_m2_q90_ciPyIGSbw.jpg 
ttp://kaw.stb.s-msn.com/i/77/C467639A41B349827FEE5E394BF3F2_h498_w598_m2_q90_clQbFgcHx.jpg 
ttp://kaw.stb.s-msn.com/i/F4/1A7CBC5973EBD721265C53CAF4787_h498_w598_m2_q90_ccRRfDERh.jpg 
ttp://kaw.stb.s-msn.com/i/40/E951B6517D9973424C8E5DCCCF42EE_h498_w598_m2_q90_cCSFQsibl.jpg 
ttp://kaw.stb.s-msn.com/i/17/A5BAC533308B7140C7A52E7B571EE5.jpg ttp://http://response.jp/article/2014/04/01/220256.html">ttp://response.jp/article/2014/04/01/220256.html ttp://kaw.stb.s-msn.com/i/5D/7CE857F827E34DCF7AA7298775EC3A_h498_w598_m2_q90_cIYcnlzKK.jpg ttp://kaw.stb.s-msn.com/i/A4/34C6F22E85436F7C17367E729A3F_h498_w598_m2_q90_cOdtykwRj.jpg ttp://kaw.stb.s-msn.com/i/FB/9BDBB572FCA34858882A88B5C636B_h498_w598_m2_q90_ciPyIGSbw.jpg ttp://kaw.stb.s-msn.com/i/77/C467639A41B349827FEE5E394BF3F2_h498_w598_m2_q90_clQbFgcHx.jpg ttp://kaw.stb.s-msn.com/i/F4/1A7CBC5973EBD721265C53CAF4787_h498_w598_m2_q90_ccRRfDERh.jpg アウディの歴史と技術者が創り磨きあげたクルマが、高い性能とデザイン性の両方を合わせもつように、
熟練の職人が握った寿司は、味そして佇まい共に芸術性を感じさせるもの。
同社では、クルマと和食、とりわけ寿司を、どちらも等しく「文化」としてとらえている。
和食が世界無形文化遺産に登録され、国内でもこれまで以上に再評価される今、寿司事業へ取り組むことを決定した。
ttp://kaw.stb.s-msn.com/i/40/E951B6517D9973424C8E5DCCCF42EE_h498_w598_m2_q90_cCSFQsibl.jpg アウディは、定番ネタの中トロ、大トロに加え、新メニュー「クワトロ」を満を持して投入する。
プレミアムカーブランドとして育んできたデザイン哲学を、寿司にも存分に発揮。
「クワトロ」はシャープな直線と滑らかな曲線が織りなす絶妙のコンビネーションが、見る人の目を楽しませてくれる。
上質なクルマの塗装を思わせる艶と深みも特徴だ。
ttp://kaw.stb.s-msn.com/i/17/A5BAC533308B7140C7A52E7B571EE5.jpg 最大斜度37.5度のスキー場のジャンプ台を駆け上るコマーシャルにちなみ、「クワトロ」は斜度37.5度の
専用寿司下駄に乗せて来店客に提供。
自動車メーカーとしてのカテゴリーを超え、全く異業種であるフード産業に挑戦する。
ttp://ai.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1396885638/l50 それなら新幹線が通ってくれた方がメリットが多いと思う。黙っていても乗ってくれる関東関西とは違って、名古屋や静岡は車という強大な相手がいるからな
ただ今のJR東海の路線は、国鉄時代の不便さがあまりにもひどすぎて、今普通に地域輸送として使えるレベルまで増発している
私鉄にも影響は出たか
地方の並行在来線だと、他は減便の嵐だったり路線切り捨てしているものだが。広島なんて2年続けてダイ改で減便されてしまった。
結局近くに行くのにかなり不便になったり乗り換えが多発して
高速バスも使いにくいと移動自体を止めなきゃいけない状態に追い込まれていきそうだ
結局途中駅の利便は悪化して移動すら大変になる
東海道・山陽新幹線なんかは「在来線の輸送力がいっぱいなので」って事情があったから、新幹線ができても在来線は衰退しなかったんだよな。
「超距離は新幹線・近距離は在来線」って分担が生じるだけで。
この頃は輸送量がないところに新幹線を作るから、在来線は廃止せざるを得なくなってしまう。結果、東京が近づく代わりに隣の町が遠くなる。
「新幹線ができると、東京が近くなる代わりに隣の町が遠くなる」って現象はどうにかならんものか。
広域交通の改善と引き換えに、地域内交通が崩壊に向かう
地域ごと見捨てられて全てが遠くなるというオチも十二分にあるがね
現在の地方鉄道の多くは高校生の通学用にさえならなくなりつつある傾向。
少子化で高校生人口は激減。
あと、三ない運動は昔の話。地方都市や農山漁村では現在、16歳以上の生徒のバイク通学が徐々に浸透で、
保健体育の教科書には原付の運転方法や道交法の基礎知識が掲載されているほどだ。
そういうわけで通学バスの確保は、高校1年生のうち、免許年齢に達していない15歳人数分の供給量だけで済む。
バスでカバーできない地域の15歳の通学は、親または18歳以上の兄姉によるマイカー送迎が既に定着している。
この世代が大人になる頃は、鉄道は交通手段として現在以上に意識されない存在だろうし、地方人口もさらに過疎化するから、新幹線を養うことさえもはや不可能だろう。
数十年以内に新幹線も在来線も共倒れだな。
ttp://www.chinabrt.org/en/cities/urumqi.aspx 案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を
運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は２００９年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、
ＪＲ東海は「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と説明し、駅での案内表示のあり方に
一石を投じている。
駅などでの外国語サービスのあり方について、国交省は０６年、「『おもてなし』の観点から英語以外の
外国語でも情報提供を行うことがさらに望ましい」とのガイドラインを示した。
ＪＲ東海に対する０９年の業務監査でも「他社の駅施設では中国語や韓国語などの表記があるが、
ＪＲ東海はない」と指摘。「来訪外国人の約７割がアジア圏からで、外国人を意識した表記について
検討が必要」とした。
これに対し、ＪＲ東海は「国際的共通語の英語をできるだけ大きな字で記すのが基本」と主張。
英語が分からない人には窓口などにフランス語、中国語、韓国語のよくある質問の問答集を置くほか、
看板に絵文字を併記。多言語表示は「限られたスペースの中で文字が小さくなり、見づらくなる
おそれがある」と答える。
現在は、キャリーバッグの扱いや緊急ドアを引っぱらないよう呼び掛ける注意書きについては
英語以外でも表示。券売機での多言語対応は一部にとどまっているが「高齢社会に配慮し、
日本語を大きな文字で表記している。対応は現状で十分」と主張する。
東洋大の飯嶋好彦教授（国際観光学）は「駅や電車内での対応が難しいなら、新幹線車内の座席に置く
パンフレットに中国語や韓国語での乗り換え情報などを入れるといった工夫は必要では」と指摘している。（以下省略）
ソース/中日新聞社
ttp://www.chunichi.co.jp/s/article/2014050690085451.html ttps://www.youtube.com/watch?v=mtZwXuqr05s 見た目がカコヨスなのとクルマ並の加減速！
急カーブもゴリゴリ行く
ペッタンな電車になるよな
大深度ならぬ浅深度ウェイでよくない
２mもあれば潜れるよな
ttp://www.railwaygazette.com/news/urban/single-view/view/jakarta-scraps-monorail-in-favour-of-light-rail.html ジャカルタに都市高速鉄道に続いてLRTとは興味深い。
車両はボンバルかH・板チによる現地生産を想定しているというのだが…？
マカオで開通予定のAPMが新型ゆりかもめ（7300系）ソックリ
中国初のリニアモーターカーはすぐにテスト段階に入ります
| 21：49で2015年11月28日
新華社通信
french.xinhuanet.com/2015-11/28/c_134864734.htm
長沙、11月28日（新華社） - 年末までテストフェーズに入る中国製の磁気浮上列車（リニアモーターカー）低い平均速度のための最初のパス、当局は土曜日と述べました。
18.5キロのこのルートは、長沙の南駅黄カ市空港、湖南省（中央）の資本接続されています。これは、磁気浮上列車は毎時100キロの最高速度で移動できるようになります。
湖南省株洲で電気機関車（株）による低磁気浮上式鉄道の建設費は、月201435億元（$ 565百万米ドル）、または82％の合計で開始総投資額は、使用されました。
同社は、磁気浮上列車が安全かつノイズの少ないですし、それらをより環境に配慮しながら、小さな旋回半径を持っていると述べています。
リニモ
特徴
○浮上して走行するためレールとの接触が無く、騒音や振動が小さく、乗り心地が快適です。
○浮上して走行するため、降雨等の影響を受けにくい。
○リニアモーターで走行するため、急勾配もスムーズに走行できます。
○モジュールがレールを抱え込む構造になっており、脱線や転覆などの事故が起こる心配がありません。
○各モジュールが軌道曲線に沿って最適な位置に移動するため、最小回転半径を小さくできる。
○摩耗部分が無く、車両やレールなどの保守費用が低減されます。
2015年12月10日 日刊工業新聞 newswitch.jp/p/2903
三菱重工業は東南アジアなどの都市内輸送に適した
低価格新交通システム車両「アーバニスモＣＦＴ―４００」を開発した。
安全性を確保した上で自動車などの量産品で使われる汎用部品を多用したり、
内外装の簡素化で、従来よりコストを半分程度に抑えた。
鉄道事業者からの要請に応じた先進国向け車両の開発思想を転換。
車両メーカー自ら市場性を分析した上で開発した新興国戦略車両として受注活動を展開する。
昨年開発した高速タイプと組み合わせて提案。新交通システム市場でのトップ級の地位を固める。
新交通システムは道路上の空間を有効利用するために考案され、世界の都市で運用されている。
交差点で周囲の建物に影響せずに方向転換できるほか、ゴムタイヤで走行し、騒音・振動が少ない。
電気で動き、環境配慮型の交通インフラとして注目されている。
ＣＦＴ―４００は、自動車に近い発想で開発した自動案内軌条式旅客輸送システム（ＡＧＴ）。
最高速度は時速８０キロメートル。６両編成で全長７０メートル弱。
１両当たり３１席を設け、乗車能力は同１２３人。
交通工学や交通経済学などの知見と交通ソリューションを組み合わせたシミュレーターを活用し、
交通システム導入後の都市交通量や経済効果なども分析した上で提案していく。
三菱重工は
国内では東京臨海新交通臨海線（ゆりかもめ）７３００系や日暮里・舎人ライナー３３０形、埼玉新都市交通ニューシャトル２０２０系など、
海外では米国や香港、シンガポールなどで空港向け全自動無人運転車両（ＡＰＭ）で多数の納入実績がある。
2016 POLICY ADDRESS | MITSUBISHI GETS MOP700M TO MAINTAIN LRT TRAINS IN JAPAN
マカオ、2015 年12月10日（木）マカオTIMES
ttp://macaudailytimes.com.mo/2016-policy-address-mitsubishi-gets-mop700m-to-maintain-lrt-trains-in-japan.html 何がどうなってるのか？？
2015年12月22日
ttp://www.miamiherald.com/news/local/community/miami-dade/article51034210.html より
スカイトレインは、最初からいくつかの不具合があった。
住友商事と三菱重工業によって設計され、構築された。
クリスタルムーバー、メンテナンス会社は、住友、三菱??との合弁会社です。
三菱は新交通システムで多くの商談を抱えているのでこれは痛い！
ttp://japan.cna.com.tw/news/atra/201512200004.aspx そろそろ乗りに行きたいな。
ttp://homipage.cocolog-nifty.com/map/2011/12/6-2aaa.html ドイツの６線軌道。
仁川空港リニアで火災 全線で運行停止
2016年02月24日
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/world/article/226521 コレイル全般＆ソウルほか地下鉄等総合スレ
ttp://hanabi.2ch.net/test/read.cgi/ice/1455957715/ ttp://imperialimporter.blogspot.jp/ こんにちは。
ほそぼそと、仲間と５インチゲージを輸入製作販売しております。
よろしければご覧ください。
2016年5月22日
ttp://www.railwaynews.net/railway-news/railway-passenger-transportation/panama-and-japan-sign-2-6bn-monorail-deal.html ttp://hayabusa7.2ch.net/test/read.cgi/liventv/1464516537/ ケルンから割と近い街だつたね
ttp://http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/it/column/20150521/700809/">ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/it/column/20150521/700809/ 2015/05/27 - 台湾・高雄で建設中のLRT（次世代型路面電車）は、全線にわたって架線がないのが特徴だ。また、軌道敷の80%には緑化が施され、 ...
高雄捷運環状軽軌 - Wikipedia
ttps://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E9%9B%84%E6%8D%B7%E9%81%8B%E7%92%B0%E7%8A%B6%E8%BB%BD%E8%BB%8C 環状軽軌（かんじょうけいき）は中華民国 (台湾)高雄 市が計画中のライトレール。路面電車化された元貨物線の台湾鉄路管理局高雄臨港線の経営を ...
高雄に今日から路面電車登場！｜台北人のおいしい台湾国際結婚ライフ
ttp://s.ameblo.jp/taipei-grace/entry-12177499685.html ttp://i.imgur.com/Lp0kikd.jpg 
ttp://i.imgur.com/bRDqcW1.jpg 
ttp://i.imgur.com/DJTwQew.jpg 2016/07/05 - 高雄に台湾初めての路面電車が今日から運行を開始しました。 ... ラッシュアワーは10分おき、その他の時間は15分おきに電車が来る ...
ttp://http://sazanami.net/20151114-taiwan-kaohsiung-lrt-maho-shojo-ipass/">ttp://sazanami.net/20151114-taiwan-kaohsiung-lrt-maho-shojo-ipass/ 台湾の高雄地下鉄橘線で「高捷少女」を起用したラッピング車両を走らせた高雄捷運。今度は次世代型路面電車のLRT(Light rail transit)でまたしても萌えキャラが登場！
ttp://sazanami.net/20151103-taiwan-kaohsiung-lets-go-krt-girls/ ttp://sazanami.net/wordpress/image/2015/11/151102_020.jpg 
ttp://sazanami.net/wordpress/image/2015/11/151102_026.jpg 
ttp://sazanami.net/wordpress/image/2015/11/151102_024.jpg この女の子は高雄のICカード・iPASS(一卡通)のイメージキャラで「魔法少女iPASS」の小帕(シャオパー)ちゃん。
「魔法少女iPASS」は、翻訳すると以下のようなストーリーらしい。
台湾のどこにでもいる普通の女子高生・小帕は、ある日突然、QB的な"小P"に契約させられて、魔法少女になっちゃった！それ以来、小帕は魔法少女として戦い物価上昇戦争に巻き込まれていく。
全線架線レス路面電車に萌えキャラを起用するのは当然高雄が世界初になるわけだが、ICカードのキャラクタとはいえ物価上昇と戦う魔法少女とか新しすぎて台湾すげえな！
ttp://sazanami.net/wordpress/image/2015/11/151102_000.jpg 
ttp://sazanami.net/wordpress/image/2015/11/151102_021.jpg 
ttp://sazanami.net/wordpress/image/2015/11/151102_008.jpg 
ttp://sazanami.net/wordpress/image/2015/11/151102_010.jpg 
ttp://sazanami.net/wordpress/image/2015/11/151102_009.jpg 
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ttp://sazanami.net/wordpress/image/2015/11/151102_001.jpg 
ttp://sazanami.net/wordpress/image/2015/11/151102_025.jpg 
ttps://pbs.twimg.com/media/CR72GpRUYAAKvvj.jpg 
ttps://pbs.twimg.com/media/CR72n3VUsAACBsl.jpg 
ttps://pbs.twimg.com/media/CTxWWpxUkAA8RvN.jpg LRTがあるがRERも来てるらしい。
ＶＳ
モノレール軌道が傷つける都市景観
考えようによっては京都や奈良等の古都にモノレールを作っても良いんじゃね？
（仮称）京都環状モノレール
九条駅→（九条通り）→東福寺駅→（東大路通り）→元田中駅→（北大路通り）→
→北大路駅→（西大路通り）→北野白梅町駅→丸町駅→西大路御池駅→西大路三条駅→西院駅→西大路駅→（九条通り）→東寺駅→九条駅
モノレールよりは景観に優しい
本当なら地下鉄が一番景観に優しいんだけど、
京都市内の路線全部地下鉄にするのは費用も工事期間もかかりすぎで無理だし
トロリーバス辺りが落とし所では
ふつうの鉄道みたいに、近郊から都心までの長い路線を
最高時速100キロ以上で走れよ
一番長い東西線より大阪モノレールの本線の方が長い
都市型バスの進化系として建設されてきたから
駅間距離も短いからそもそも高速を出せない
新交通系で最高速度が一番早いのはリニモの95km/hか？？
つくばエクスプレスも他線と直通を前提してないけど通常の鉄輪式で建設されたし
近郊から都心を結ぶ長い路線で新交通系を採用しようという動きがないよな
そもそも近郊から都心を結ぶような長い路線の新規建設例が少ないが
欧米だと連接バスの次は鉄輪式のトラム、ライトレールとなってゴムタイヤ新交通の入る余地が無い
アメリカのライトレールの自由な引き回し方見てると他のに興味湧かないのもわかる気がする
三菱のクリスタルムーバ―も多くの採用例が空港施設内移動用だし
ぶっこわれるかな？
運行本数が多いという青函区間は吊り掛け台車天国だろｗ
連続勾配の下り上りに耐えられるのか？？
放射状路線より郊外の環状路線のほうが向いてる感じ。
スーパーキャパシターのにしないと市電のころのように祇園祭のときは架線を外さないと
なぜか日本では広まってしまったが。
最前車両から前面の景色が見られるのが唯一の魅力。
しかも建設費も維持費も高い
用地的に日本じゃLRTが困難だからAGT採用が多くなったのかね
ゴム輪のヤツなら軌道は道路財源から出すってさ
空港アクセスで言えば都心部側でなく空港側の駅
ターミナルまで直接線路を引き込む代わりに空港駐車場と同じようにターミナルから空港のピープルム―バを駅の造りやすい場所に引っ張ってくるのはアメリカではありがちなパターン
こういうの込みで空港施設内移動
例えばゆりかもめはロンドンのドッグランズのような
高架鉄道で作るべきだった（日本の今の技術じゃ無理なのかもしれないけど）。
新交通はスピード出なさすぎ。
長大橋梁や橋脚間を広くしないといけない場合は、鉄レール自体の重量が大きく影響するので
港湾地区や橋梁が絡む路線でゴムタイヤ式が導入されてるんよね。
まあ広島は、また別の問題だけど(日本特有の補助体系)。
一本のレールに跨ったりぶら下がって走るのがモノレール
二本のレールで走るのが鉄道
ＬＲＴが普及しないね。
千葉なんてＬＲＴでじゅうぶんだった。
ttps://youtu.be/ASMoXGpqKzQ ttps://youtu.be/EJugEK_RBuM ヴッパタールは車窓から見ただけで乗らなかったのをちょっと後悔
普通鉄道は車体が重いので高架建設コストがかかる
ttps://www.nna.jp/news/show/1637355 BYDの海外戦略
新交通やモノレールの方が規格が統一されてないから鉄道よりかえって高くつく
例えば車両代もものすごい。
日本が新交通やモノレール主体なのは音が静かな電車を開発できないから。
日本だと厳格に料金徴収することを考えるから
そのために駅に柵作って自動改札設置しなきゃならなくなったり
料金徴収する人員を配置しなくちゃならなかったり
車両の乗り口が一ヶ所になったり
低コストのメリットが低減するし自由度がなくなる。
まあ日本ってなんでもそうだよな。
シンガポールチャンギ空港がAGTをボンバルディアから三菱に入れ替えたけど、軌道からそっくり作り直し
ターミナル間移動の短い距離だからまだ可能だっただろうけど、長距離引いてしまったら縛られっぱなしになる
京浜急行の快特並みに加速し出して
スピードも出て驚いた記憶があったんだが、
わりと最近乗った時はゆっくり仕様になってた。
これってメーカーが日本のに変わったから？
たぶんそう
youtubeで新しくなって遅くなったみたいなコメント見た気がする
普通の地下鉄そのものだったんでそれも驚いた。
ttps://youtu.be/6Ew9pkZtynQ 中途半端にATO導入して遊んでんじゃねーよクソが
ドバイ空港も三菱のクリスタルムーバ―だな
ついでにそのドバイにある鉄輪無人運転メトロは近畿車輛だな
日本の場合は地下鉄はゴムタイヤ（アストラムライン）だろうと磁気浮上（リニモ）だろうと、方式無関係に無人運転は未だ認められてないんだよな
七隈線なんか完全に無人運転できるシステムになっているのに
日本の音鉄って線路のジョイント音も録音ネタの一つなんだろ？
海外はロングレール多用が多いから、日本のような一定間隔でやって
くるジョイント音が少ないし。
海外にだって日本のように、季節によっての寒暖の差が激しい都市
だってあるんだろ？
寒暖の差のよる線路の伸縮緩和を理由に、ジョイント部分を多くして
いる日本なんだろうけど、似た気候の海外都市でロングレール多用の
所だってあるだろうに。
自動運転だけど、乗務員無人てことは無いはず
自動運転地下鉄はいくらでもあるんだよな
海外の電車を日本メーカーが製造してるって言ったところで
製造を請け負ってるだけで
仕様は海外そのものだよな。
どこ行っても日本らしさは皆無。
ん？何かダメなことでもあるの？
むしろ相手先の要求に柔軟に答える能力が備わっている強みの話でしょ
つまり日本で「やってない」と「技術力が無い」はまったく別ってことなんだよ
ドバイ空港APMにしたってドバイメトロにしたって設計から日本のモノだから製造を請け負っているだけというのも間違い
ただいちいち日本企業が製造してるとか強調することではないね。
日本のを輸出したわけじゃないんだから。
挑戦することもね。
むしろアイデアこそが技術力の要だろう。
日本は発想が凝り固まっているから
型にはまったものは作るけど
斬新で前衛的なアイデアを自ら出せない。
だから日本の技術で設計して製造しているんだよ
相手先の求めるモノをね
それで日本のを輸出したわけじゃない？
じゃあ一体ドコのを輸出したことになるんですかね
本当に何が言いたいのか意味不明だが、話を戻すと
日本でゴムタイヤが幅を利かせるのは、モノレールやゴムタイヤ新交通なら道路として建設するという補助制度の問題
に技術的に見るべきものは何もない
必要とされなかったので日本国内ではそういうのは出現しなかっただけ
あんなの日本の技術でも作れるよw
君は乗ったことがないのだろう。
実際に乗れば違いがわかる。
日本にある型にはまってるトロトロ走るのと
考え抜かれている交通の違いがね。
スマホとガラケーの違いって感じだね。
斬新でも速度が遅くて
小回りも効かず乗るのに便利じゃなくて
しかも車両代が高すぎるんじゃなあ。
で何が大したものなの？
にそのようなものはまったく見られない
バンクーバーのスカイトレインも自慢できるような速度出してないだろ
小回り？乗るのに便利じゃない？そんなところに差が有るようには思えない
だいたいついさっき「日本は発想が凝り固まっているから」と批判したばっかりなのに
自分から多様なアイデアを批判して発想が凝り固まる方に仕向けているし
三菱は今は80km/hの新交通を120km/hに引き上げる開発している
これ知らんの？
日本じゃマスコミが忖度して報道せんかったからなあ
ttp://www.straitstimes.com/singapore/transport/hairline-cracks-found-on-11-sengkang-punggol-lrt-trains そっちは知らんかったわ
安全上問題になる以前に検査で見つかって運行に影響もなく取り変えているなら海外にまでニュースになるような内容でも無いんでしょ
幸せ回路発動させんなよｗ
おまえ現地で乗ったことないだろ
そこからどう話を展開するつもりなのかわからん
バンクーバーのスカイトレインの最高速度は東京モノレールと同じ80km/h
スピード「感」の話なの？それとも加速が技術の違いとか言うの？？
Canada Line
ttp://https://web.archive.org/web/20090326090147/http">ttps://web.archive.org/web/20090326090147/http://vancouver.ca/engsvcs/transport/rto/canadaline/documents/20071214UpdatedFactSheetNo.1CanadaLineVehicle.pdf Expo and Millennium Lines
ttps://www.translink.ca/en/About-Us/Corporate-Overview/Operating-Companies/BCRTC/Quick-Facts.aspx ： 名無しの車窓から [] 2017/08/10(木) 02:07:53.41:BprhQm0G
90キロって速くないのか？
東京モノレールは無人走行じゃないし
車両も大型、駅間距離も長め、フルスピード出してるわけでもない。
国内にしてはマシな部類だがそれほどインパクトも感動もない。
違うもん持ち出して何がしたいのお前？
お前現地で乗ってないからそうやってやっかみたくなるんだよな。
実際を知らないから悔し紛れでデータ漁っては想像で話広げてるだけで
比較対象もずれてるし
利用者視点に立ってないから外れてることこの上ないよね。
90km/hじゃなく80km/hと書いてあるだろ。
さらにデタラメの上塗りをしてるが、東京モノレールの車両は15m級。それに対しての車両は17m級。
定員も東京モノレール10000形が76人/両。のMarkⅡ型は130～145人/両（増備途中で定員が変わった）。
のロテムのカナダライン用車両に至っては20m級幅3mとJR車並。明らかに東京モノレールの方が車両が小型。
駅間距離にしたって
＞ 730 m in the city centre area and 1750 m in other areas
（
ttp://www.urbanrail.net/am/vanc/vancouver.htm） らしいから中心部を除いて東京モノレール並
それに対して比較対象が違うもんと言ったら車体長は10mに満たず、定員も50人/両前後で、全線平均駅間距離も1km未満の日本の無人運転新交通システムこそまったく別物。
まだ近いの探すなら駅間距離が1.1㎞強のリニモが100km/hの無人運転をやっている。
やたら実際に乗ったアピールをしたがる奴の言うことはスネ夫の自慢話のごとく誇大でちっとも充てにならないことがよくわかる流れだったな。
コミュ力0の典型だなw
結局出来上がったのは糞みたいに遅い路線ばかりだからな
地上を平行して走る急行バスの方が速くて便利という笑えない結果になる
いやくっさいのはそっちじゃないなぁ
シアトルのLRTが空港につながっても空港連絡は急行バスの方が早かったのだけれど、
結局利用者がLRTに移ってしまったのでバスは消えたんだよね
空港ラインは90キロ。
暇人かつ非アクティブのおまえがお家で必死に調べたことが正しいとしてやったとしても
東京モノレールは所詮有人走行。おまけに車内にはモッコリした突起部分があって
不自然かつ不恰好だしモノレール自体構造物と車両のバランスが悪くなんか間抜けだ。
結局は空港アクセス用や限られた地域内用であって
日常の市民の足としてや広範囲をカバーする通勤通学メインの路線では使い物にならない。
標準化されてないから車両代も建築費も高くつく。メーカーとゼネコンだけにはいいが。
しかも無人走行となると車より遅いようなのしか作れないのが日本クオリティだ。
鉄道型になると騒音問題一つ解決できないし道路上に鉄道の高架線を作る技術もないのだろう。
東京モノレールは高度経済成長時代に新幹線と並ぶ当時の一大国家プロジェクトとして作られた特別なものだからそれでもまだ分があるが、
海外各国の鉄道の先進性を実際に見てしまうとね、、、
日本は無人走行で90キロで走る未来型鉄道一つ作れないわけだからね。
有人運転で走るやや速いモノレールか無人運転あるいは有人でもでノロノロ走る新交通か
これが日本の現実ですよ。
相手が地方公共団体だからメーカーも舐めてるんだよ。
いかに最高の交通機関を作るかいかに未来への財産を残すかより
いかに役人騙してあるいはグルになって
建設費踏んだくるだけ踏んだくってクソなの作って差額で金儲けできるか。
これがメーカーの腹心ですよ。
戦後～高度経済成長期はそれなりに本気だっただろうけどね。
だから世界に敵わない。
LRTはドッグランズみたいなの除いてただの路面電車なんだから
速いわけないだろ。
それすら整備できないのが日本。
ゼネコンが儲からないからねw
わざわざリニモと書いといただろｗ
日本に鉄軌道で速いのなんていくらでもあるし、100km/h超の自動運転もやっているし、100km/hの無人運転もやっている
必要なのに「作れない」と必要無くて「作らない」の違いくらい理解しようぜ
ゴムタイヤの遅いのだって別に日本だけじゃないんだぞｗ
それはそれは大そうな立派な駅作るよね。
もうバカかアホかと。
利権、金儲け、常識とバランス感覚の欠落、金銭感覚の欠如、無責任さ。
これが日本の現状なんですよ。
海外にあるように魅力的な乗り物なんて作れっこない。
通勤混雑緩和に取り組むみたいだし、一部に日本流も入るだろうから、評価を受けるか。
たぶんフランチャイズ運営のお勉強権利獲得程度だと思う
アベリオが70％で残りを三井とJR東で15％ずつだし
イギリスの制度の中でJR東の列車の運行ノウハウを使う余地はほとんど無いだろうし、
むしろこれまで極めて恵まれた環境で商売をやってきたJR東がソフト面でイギリスから日本に何を持ち帰れるか
混雑にしたってイギリスの混雑感覚の勉強からやらないと
せめてJR九州だったら
何かしらやってくれるかも知らんが
JR東日本じゃな。
リニモって何かと思ったが
乗った事あったわ。
それだけ何も印象にも残らなかった乗り物。
京葉線と似たような路線だったっけか？
おまえバカか？鉄軌道で速いのなんてそりゃあるだろw鉄軌道なんだから
だが日本ではモノレールや新交通のような形で道路上に高架作って自在に走らせられない。
日本の電車はうるさく騒音問題一つクリアできないからだ。
新路線作るには地下にするか用地収容する必要がある。
だから日本は新交通システムかモノレール。
道路上を無人運転なんて夢のまた夢。
バンクーバー人は「日本などと比べてSkytrainは遅いし・・・」と嘆いていたりするんだぜｗ
ナゼかというと、本当に利用者視点に立てば、まず無人運転縛りの比較が無意味だからね
しかもよくわからんゆっくり走る区間があるぞって、何かといえば結局騒音抑制のための減速だと
弾性車輪は昔から路面電車で使われていて、名古屋では地下鉄で最近まで採用していたけど最新型では一体圧延になってるね
確かに静かだけどトレードオフあるしICE事故の原因でもあるし、特段静かに走らなければならない場所でもなければ不要なんだろう
バカかこいつ。
バンクーバー人「スカイトレインは日本の千葉都市モノレールより遅いしゆりかもめより遅いよなあ」wwwワロスw
一部は駐車場にしたりしてるよね。
それだけ場所をとるってこと。
一方海外の鉄軌道は日本のモノレール並みのスペースで鉄道作って高速運転させている。
そりゃ日本だって何十年もかけて土地買収して広大なスペース使って騒音撒き散らせば高速運転できもするけどさあ。当たり前w
日本では省スペースで高速運転の鉄軌道が作れないんだよね。
だから日本では60キロも出ないモノレールか新交通となる。
おまえ総武快速線やつくばエクスプレス辺りと比較させたいの？
そんなのいくらでも作れるよ。
莫大な土地使えば。
てかいくらでもある。
おまえバカすぎじゃん。
悔し紛れに旧交通と言える既存の鉄道比較対象に持ち出して
バカすぎこいつ。
新交通同士でフェアにやろうや。
でも道路になっているところもあるんじゃないかな
浜松なんかはそうなってた気がする
言いくるめられて悔しいからと言って
海外の中量軌道輸送システムの速度の比較対象に
日本の従来の都市鉄道を持ち出すバカが居座っているスレ。
中量軌道輸送システム（ちゅうりょうきどうゆそうシステム、英語：Medium-capacity rail transport system）とは、
従来の都市鉄道（メトロ）と路面電車との中間の路線輸送量を持つ都市軌道系交通機関の総称である。
鉄道の誕生以来、都市内の輸送システムにはメトロ（高架鉄道・地下鉄）とトラム（路面電車）とが開発されたが、
それらの短所を補う、また輸送量がそれらの中間にあたる輸送システムが新たに誕生した。
それを指し示す総称が中量軌道輸送システムである。 新線を建設するにあたり、
想定乗降客数に対して従来のメトロでは輸送力が供給過剰となり、トラムでは不足することが予想された際、
中量軌道輸送システムが選択肢となる。トラムとの差異は、立体交差かつ専用軌道を走行することにある。
また同線は、従来の鉄道や空港連絡線の支線にしばしば用いられる。
利用者視点云々て言っていたのおたくじゃありませんでしたっけ？
もう上でバッサリ切り捨てられているのに
それどころか、同一国の中でも見解が異なることもある。
例えば中華民国の交通部は同システムを
『1時間・1方向当たり6,000～20,000人の輸送力を持つもの』としているのに対し、
台北市政府捷運工程局は『1時間・1方向当たり20,000～30,000人』であるとしている
(ちなみに、同単位あたり30,000人以上の輸送力を保つものが従来の鉄道、
12,000～18,000人の輸送力を持つものがライトレールとされる 。
このため台湾ではライトレールの中文訳である「軽軌」はゴムタイヤ式の新交通システム、
短編成の鉄輪軌道式、モノレールを総称したものとなっている）。
もっとも、輸送容量は同システムを定義するうえで用いられうる要素のうち、ほんの一例でしかない。
他に定義要素としてしばしば用いられるのが、車両のタイプである。
従来のメトロに比べ編成数が2両～6両と短く、それによってプラットホームも短縮化されることや、
鉄タイヤの代わりにゴムタイヤがしばしば使用されることなどだ。そのため騒音が少なく、
急カーブや急勾配にも対応でき、フレキシブルな敷設が可能である。
これは主に、編成長やホームの有効長を短縮できるためである。
また、高い加減速性能や駅での停車時間が短いことにより、
本数を増やしやすいというメリットもある。反面、ホームや編成の拡張が難しく、
乗客数の増加に対応しづらい点がデメリットである。
香港や武漢、台北など、将来を見越してあらかじめホームを長く設計したり、
そのための予備スペースを設けている都市もある。
前述の馬鞍山線は、将来他のメトロ路線との乗り入れを見据え、
編成両数は少ないながら標準軌で設計されている。
利用者目線ねえ。
高速な中量軌道輸送システムが作れないために
低速なモノレールや新交通システムでノロノロ通勤を余儀なくされたり
共通化できない特殊なシステムで建設費が高い、有人走行が必要なこと
過剰な設備投資などでコストがかさみ法外な運賃を払わされてるガラパゴスなどこかの国の利用者と
安価で高速で便利な中量軌道輸送システムを利用できているグローバルスタンダードな
海外の利用者の損得の違いのことかね？
大量輸送機関の発達した日本で中量輸送機関の役目がその程度の速度で済む残り物しかないだけ
例えスカイトレインに造りかえたところで速度出せず結局ノロノロ
バンクーバーの都市交通の軌道系はスカイトレインがほぼ全て
どうしても結論をそっちに持って行こうとして全部ぶち壊し。
そんなこと言うのは普段利用してない奴。
毎日乗ってる奴からすれば
もうちょっと速く走れないのかよコレってのが本音。
日本は中量輸送軌道システムを鉄輪で作れない。
技術的にも利権の絡み的にもね。
新交通システムの方が日本の低技術でも作れてかつメーカーが儲かるかるしね。
ガラパゴスですよ。
中量輸送軌道システムではないが
雰囲気的にちょっとそれっぽいこれに乗って
本格派の息吹きに触れてみるといい。
ttps://youtu.be/tYih4d2tC7M ttps://youtu.be/-l_xmlrEkck 100キロ超えで通過運転をやるような路線が主軸の日本に新交通に長々乗って通勤なんてほとんどないだろ
日本人にとってはそれだけ、
鉄軌道の電車がこんなに静かなはずがない！
鉄軌道の電車を道路上に高架線敷いて走らせられるわけがない！ってことなんだよね。
日本の感覚に慣れた者にとって海外の中量輸送軌道システムは常識外の技術なのです。
日本の技術ではなw
長々と乗らなくたって遅いものは遅いんだよ。
馬鹿はおまえ
80km/h各停のみのしょぼ路線を京急と同列にすんなw
どれだけ隣芝だよw
お前の感動基準なんて誰も興味無いんだよ
ほぼ同じタイプと思われるのがドーハにも走ることになる
しかも今は120km/hの高速タイプまで加わっている
おまえアホの低脳ネトウヨだったのか
ソニーやパナソニックなどの電化製品でも
アメリカとか海外行くと日本で売ってるのと同じものがかなり安く売られていたりする。
それと同じで中国などとの競争が激しい海外では頑張るけど
国内では日本人の無知さと従順さを良いことに胡座かいてんじゃないの？
舐めてるよな。
海外では32インチ以下もフルハイビジョン仕様がデフォなんだよ。
しかも日本のが高い。
＞BTSのことをモノレールだと言ってる日本人
あれのどこをどう見たらモノレールに見えるんだ？
目がおかしいんじゃないか？
まだわかってないのか？
なんかどうしようもなく頭の弱い奴だな。
京急は従来の都市鉄道、
このスレで扱っているのは世界の中量輸送軌道システム。
本来比較対象ではない。
日本には世界と張り合えるレベルのろくな中量輸送軌道システムがないのだから
海外にも行けないチキンは京急にでも乗ってろってことだ。
なお俺が勧める海外の中量輸送軌道システムはスカイトレインではなくむしろドックランズだな。
日本人は英語もできないから
そもそもモノレールの意味もわかってない。
車と同じ速度で毎日30分間通勤することに
耐えられると言うならこっちでドゾー
ttps://youtu.be/QBv5hFQsM3g おまえこそ本当にDLRに乗ったことあるのかよ？
あれこそ駅間距離が短く超急カーブもある日本の新交通と似た使い方で、そのため速度も出てないぞ
大きく違う点と言ったら静穏性で、ゴムタイヤと比較出来るレベルでは全然ない
別にDLRを否定したくは無いがあまりに言ってることが無茶苦茶すぎて困る
バーカw
駅間距離が短く急カーブがあって速度が出ないのは日本の中量輸送軌道システムだからだ。
そこを問題にしてるのに同じ使い方だから同じ速度ってアホすぎだろ。
急加速でガンガン飛ばすし路線の敷き方も新交通のような型にはまった退屈なものでない。
だからこそ話題に出している。
ttps://youtu.be/Sote9ei8HX4 日本の低技術を世界標準だと思ってるなよ引きこもり。
日本の低速低性能な新交通システムが世界の普通だと思ってんのかよ
このしょうもない引きこもりはよw
ttps://youtu.be/UT2zaJ6Hc3g はいやっぱり隣芝だね
ttps://www.youtube.com/watch?v=271DjXEGR_U ttps://www.youtube.com/watch?v=wQG1VwrpXaE 実際にはこういう走り
だいたい37～38mphが60km/hね
これは、ロンドンのシティから東部の新都心・カナリー・ワーフやグリニッジなどに向かうドックランズ・ライト・レイルです。
地上を走りますが、いわゆるロンドン地下鉄の一部。運転手のいない自動運転ですが、
日本の新交通システムと違い、通常のレール上をそうとうのスピードで走ります。
その違和感は最初ちょっとドキドキものです。
ttp://minaphm.wktk.so/uk/London-HP/hp06-tube/tube.htm 運転手のいない自動運転ですが、日本の新交通システムと違い、通常のレール上をそうとうのスピードで走ります。その違和感は最初ちょっとドキドキものです。
日本の新交通システムやモノレールの速度があまりに遅すぎるんだよねｗ
ちょ、今の今まで必死に探して見つけられたのが感覚だけで速度も言わない日本人素人製作の日本語ページかよｗ
モーターの唸りを高鳴らせて現実に出してる速度をみて見ろ
もう英語記事を見つける英語力も無いみたいだから親切に訳して答えをだしておくと
ttp://www.bbc.co.uk/london/content/articles/2007/08/28/dlr_twenty_feature.shtml ＞ * DLR trains are capable of speeds up to 50mph, although they rarely travel above 40mph.
（DLRの列車は最高50mph（80km/h）まで出せるけれども、めったに40mph（64km/h）以上で走ることはない）
はい隣芝君今回も残念でしたオツカレ
おまえ英語で書いてあるものは全部信じちゃう情弱か？
英語コンプレックスか？引きこもり！
現実はユーチューブの映像と感想見りゃわかるだろバーカｗ
だいたい乗車記でスピードメーターがあるわけでもないのに速度なんかわかるわけないだろう。
どうしようもない引きこもり頭だよなあ。
BBCの記事に対してこの反応ｗ
ＢＢＣの取材力（ってか、こんなの運営に聞けば一発回答だろ）より、オレ様の「勘」！(ｷｯﾊﾟﾘ
なんだろうな。
でも吊り掛け式が顕著だけど、｢音」で速度を錯覚させられるよね。
北九州の筑豊電鉄なんかも未だに吊り掛けだから、目いっぱい引っ張ってるように音からは
感じるけど、実際は６５km/h程度だったってオチだし。
転等は客の自己責任と突っぱねられない日本では、発車時・減速時の強加速は期待できないよ。
それはあるよね
逆にゴムタイヤ系は音がしにくい以外にも、やたら高いところを走るなど速さを感じにくい景色の場合が多い気がする
湘南モノレールは狭いところを突っ切っていくからスピード「感」があったりするし
BBCなんてNHKと変わんねえよバーカｗ
地に足がついてないしいい加減な情報まき散らしてねつ造報道いくらでもするNHKと。
英語コンプレックスな奴って痛いよね。
東京モノレールも速い。
つまり中量輸送軌道システムは８０キロも出せば
現実的にも体感的にも相当速いのだということ。
直線区間を９０キロで飛ばせば神ｗ
車より遅いと言われる新交通システムや
後期のモノレールとは別次元なんだよな。
京王線の特急に乗ってみ。
よく揺れるが線形の悪さや駅間距離の短さ
過密運転をカバーすべく減速と加速を繰り返す運転技術。
この玄人技を無人走行でやるのだから海外は進んでいる。
都市内に走らせちゃだめ。
まさにこれ。
ttp://archive.wiredvision.co.jp/blog/matsuura/201003/201003241200.html 私は1996年6月にストラスブールを訪れたことがある。
そして、開通間もない斬新な路面電車に一切の予備知識なしに遭遇し、
本当にびっくりしたのだった。
1994年に開通したばかりだったストラスブールの「ユーロトラム」は、
まさに驚異の乗り物だった。
それはのろのろと重たげに走る従来の路面電車のイメージとは全く異なっていた。
まず、余計な突起のない、美しい流線型をしており、窓を大きく取ったモダンなデザインを採用していた。
そして速かった。車体が軽いのだろう、
きびきびと加減速し、通常の電車に近い速度で走行できた。
最大の特徴は、異様なまでの床の低さだった。
ttp://archive.wiredvision.co.jp/blog/matsuura/200910/200910151420.html 言わば海外の中距離輸送システム、LRTは速いというのは一般常識なのだ。
僕も思うし日本から行って乗った人はみんな思うだろう。
そんなことも知らず海外のLRTを新交通システムと同じ速度だとケチつけだす
しょうもない無知がアホ引きこもり。
ただし平均的に駅間の長い大阪モノと違って湘南モノでこの速度を出すのは例外的に駅間距離が長い 湘南深沢－西鎌倉 のみ
あとは60km/h程度
DLRもそうだけど結局こうなるから駅間1キロに満たないような路線で60km/hというのはまあ妥当なんでしょ
速度は上げたきゃ後からでも上げられるのに大抵新車入れても現状維持なのはそういうことなんだよ
「これモノレール？速え～」って思ったけどな。
日本の中量輸送軌道システムは良くて車と同じか車より遅いのが多いんだから
たとえ６０キロでも相当速く思えるんだろうな。
バスが一般道を６０キロ出したら速く思うだろ。８０キロや９０キロ出したらマジ速い。
（ミャンマーでタクシー乗ったら高速でもない普通の道を１００キロで飛ばしだしたから
それはそれでびびったけど）
これで加減速度が低ければそれほど速く感じないんだろうけど
加減速度が高いから速い乗り物となる。
湘南モノレールについては僕と同様の感想でやはり高く評価されているのだ。
湘南モノレールと千葉モノレール
ここまでで、どうしても書きたくて書けなかったこととして、千葉モノレールの設計がある。
はっきり書くなら、千葉モノレールの路線構成の印象は最悪であった。
営業距離世界最長の懸垂型モノレールという称号を持つ同線は、湘南モノレール江ノ島線と同じ、
三菱サフェージュ式の車体を使用している。しかし、この両線の印象は同じ系統の車体を使用しているとは思えないぐらいに異なる。
湘南モノレールは、三菱重工業がモノレール事業に乗り出すにあたってのモデル路線として建設された。モデルケースということもあるのだろうが、
大変アグレッシブで独創的な路線構成を採用している。まず、基本が単線でありながら、
多数の切り替えポイントを配置して6.6kmの路線の間に4つのすれ違い可能な駅を作り出している。
湘南モノレールはこの路線を生かして、昼間でも七分半間隔の高密度ダイヤで運行を行っている。
（中略）鎌倉から江ノ島にかけての丘陵地帯の急傾斜をまっすぐに上り下りしており、
登坂能力に優れるモノレールの特性を生かした設計になっている。
実際、湘南モノレールはかなり速い。大船駅から湘南江の島駅まで、14分。
平均時速は28.3km/hだ。傾斜のきつい丘陵地帯を走っていることを考えると立派なものである。
ところが、千葉モノレールの路線構成は、湘南モノレールとは対照的な弛緩したものである。
千葉モノレールは千葉みなと駅と県庁前駅を結ぶ全長3.2kmの1号線と、千葉駅と千城台駅を結ぶ12kmの2号線とがある。
2号線は千葉駅から1号線に入り、千葉みなと駅までの運転を行っている。それぞれ複線の立派な路線であり、
JR千葉駅前を、非常に高い高架で走るモノレール路線は、まさに未来都市をイメージさせる。
だが、乗ってみると千葉モノレールの路線構成は水ぶくれであることがはっきりと分かる。それはまず平均速度に表れている。
直通で走っている千葉みなと駅から千城台駅までは、距離が13.5kmで所要時間は30分。平均時速は27km/hでまあまあに思える。
ところが、千葉市中心部を走る千葉みなと駅から県庁前駅までは、3.2kmを9分で、平均時速は21.3km/hにまで落ちる。
千葉みなと駅から路線が高速走行に適した直線区間に入る手前の千葉公園駅までだと2.6kmを7分。平均時速は22.3km。
共に自転車程度でしかない。つまり、千葉モノレールの路線は、市街地が極端に遅いのだ。その一番遅い区間こそ、
あの堂々として、いかにも建設コストが掛かっていそうな高架路線の区間なのである。
しかも、遅い市街地区間に高速の郊外区間とが直列につながっているので、郊外区間の駅に向かう場合も、
市街地区間ののろのろ走行を耐えなくてはならない。市街地をバスや自転車よりも速く移動することもできず、
郊外に直接高速アクセスすることもできない路線構成というわけだ。
さらには千葉駅から県庁前駅までの1号線は、どういう旅客需要を想定して路線を決定したのか意味不明である。
始発の千葉みなと駅から順に駅を追っていくと、千葉みなと駅（JR京葉線乗り換え）←→市役所前駅←→千葉駅（JR総武線・京成電鉄乗り換え）←→栄町駅←→葭川公園←→県庁前となる。
路線は千葉駅からほぼ外房線と200m間隔で並行して走っており、JR千葉駅からの乗り換え需要が大きいとも思えない。
「市役所と県庁への通勤に便利」というお手盛りと、「千葉市役所と千葉県庁を千葉駅経由で結びたい」という見栄とで路線を決定したように見える。
千葉モノレールは2560億円をかけて建設されたが、収益は毎年赤字が続き、2006年度には税金を投入して赤字を棒引きにする手段をとらざるを得なかった。
路線失敗のつけを住民に回したわけである。その後は2008年度まで単年度黒字を出しているが、大規模な官からのてこ入れでやっと一息ついたという感が強い。
路線を見ればそれも当然というのが、私の感想だ。同じ三菱サフェージュ式なのだから、湘南モノレールのひきしまった路線構成を真似すれば良かったのに。
JR千葉駅をまたぐ立派な高架には、「さすが土建王国千葉」というしかない。
ttp://archive.wiredvision.co.jp/blog/matsuura/201007/201007151430.html 色々書いてきたが、モノレールと新交通システムを調べてきて、強く実感したことがある。
何を大げさなと言われそうだが、「日本経済がダメになった理由はこれか」ということだ。
モノレールや新交通システムは、日本経済が右肩上がりだった1960年代から導入が始まり、
「未来の乗り物」というイメージと共に普及していった。その過程で「公共交通機関はどのようなものであるべきか」
「どんな路線を建設すると乗客の利便性が向上するか」という大切な視点がどんどんないがしろされていったようなのだ。
1960年代に建設された東京モノレールも、湘南モノレールも、合理性を感じさせる路線構成をしている。
これが神戸新交通ポートアイランド線となると「おや？」と思わせるものとなり、前々回取り上げた桃花台線「ピーチライナー」、
埼玉新都市交通伊奈線「ニューシャトル」、千葉モノレール、ゆりかもめ、多摩都市モノレールと、
どんどん「いい加減にしろ」と言いたい路線が増えていく。その極みが、前回に分析した愛知高速交通東部丘陵線「リニモ」だ。
これらの路線に共通するのは、「路線建設は投資であって、いずれは旅客収入によって回収しなくてはならない」という意識の欠如だ。
投資は回収し、さらなる収益と利便を産み出すことによって初めて生きる。1970年代から80年代にかけて、日本にはお金があった。
1990年代、バブル経済の崩壊と共に日本は「失われた10年/20年」に突入したが、金余りの余韻は主に官需の世界では長く尾を引いた。
お金があった時に、考え抜いてきちんと正しい投資をしていれば、投資は利益と利便を生んで、失われた時代の日本を支えるのに役立ったはずだ。
しかしそうはならなかった。漫然と行われた投資は、リターンを生まずに消滅した。桃花台線「ピーチライナー」のように。
別にモノレールや新交通システムに限ったことではない。道路から公的施設から空港に至るまで、
ありとあらゆる分野で日本は「お金があるからいいじゃないか」とばかりに漫然とした投資をしまくってきた。
結果、未来の日本、つまり今の日本を支えるはずだったお金はなくなってしまった。
一部のモノレールと新交通システムが象徴しているのは、1960年代から80年代にかけての
「経済成長に浮かれまくって未来を見なかった日本」ではないだろうか。
高度経済成長からバブル経済に至る時代の墓標を選定するとするならば、私は千葉モノレール・千葉駅付近の高架線を選ぶ。
堂々たる高架線をのろのろと走るモノレールは、まったくもって「回収する」という意識の欠如した投資を象徴していると考える。
・バンコク（BTS)スカイトレイン
バンコクの中心部のメインストリートを走る高架鉄道。
スピードはまあ普通だが年中灼熱で道路渋滞が激しいバンコクをクーラー利かせて走る快適な乗り物。沿線に駅と直結した高級ショッピングモールも多く
未来的な雰囲気とワクワク感では世界ナンバー１だろう。
ここ数年、タイ人の所得向上と世界中の観光客の訪タイによる利用客増加により混雑が激しいのが難点。
ttps://www.youtube.com/watch?v=NoO3ahyaWFU&t=230s ５両編成まではいけるかな。
ホーム拡張すれば８両も夢ではないか？
今までは主に都心中枢の移動交通の性格が強かったが
郊外まで延伸するといろいろと変わってくるよね。
この路線に導入された車両がアルストム社製のトラム「シタディス」で
しかもトラムと近郊型車両の両方の特性を持つトラム・トレイン「シタディス・デュアリス」だ .
ttps://www.macaushimbun.com/news?id=22642 在来鉄道線の延長はできなかったから思い切りコストダウンを強調？
ttps://www.youtube.com/watch?v=nHRyACLYqkU 