配線は無意味に複雑化するし平面交差だって馬鹿にならない。
仮に留置線兼用としても大杉という駅がほとんど。
ニュージーランドだと主要駅で発着ホーム1本きりなんてのもあるぞw
地下に、ターミナルどうしを結んで都心を貫通する
国電の別線を作る例があるぞ。
ロンドン、パリ（ＲＥＲ）、マドリしかり。
フランクフルトのＳバーンもその変形か。
各方面毎に大まかにホーム群が分かれている。
そのホーム群も到着番線と出発番線に分かれている。
例として、ターミナルからちょい先で３方向に分かれるとすると、到着ホームが３本、出発ホームが３本でホーム６本１２番線。
ただし各々１本では到着後や出発前に留置できないからホームは２本以上で２４番線以上になる。
まあ、これらは２０年以上前の長距離列車全盛時代の名残で、近距離だと同一ホームでの発着があるから
現状では余剰ホームが多数の駅が多い。
元々到着ホームと出発ホームを分けていたのは駅馬車の影響。あとはググってね。
同じ国の中でも個々の駅によって違うだろ・・・
南北の地下線が出来る前のベルリンなんかは
長距離列車はかなり窮屈だったし。
一般化できる事例ではない。
たとえばホームが4線分でも、側線が10本あれば14番線まである。
ついでに言えば、番線が続き番号になっていない(1,2,11,12,13,51,52…etc.）ケースの多い。
ベルリンは戦前、レールテ方面、ポツダム方面、アンハルト方面、ゲルリッツ方面、シュテチン方面の5つの頭端駅に
東西を貫くシュタット線上にシュレージェン方面(＋初代東駅)駅の6ターミナルを持っていた。
ロンドンやパリに負けない豪華な陣容だった。
昔の東京駅13番線は？
日暮里駅5〜8番線は？
我孫子駅3番線は？
千葉駅1番線は？
あんたが知らないだけ。
ヨーロッパでも（少なくとも案内上は）通過線を
飛ばして番号を振っている例がある。
たかだか5分や10分程度で折り返すなんて逆立ちしても有り得ない。
例外の無い物事のほうが少ないだろうに。
指摘するなと言うのではなくて、必ず得意げになるところが不思議。
はい。ホームの話の続きドゾー。
急行運転が始まったらシャーロッテンボーで通過待ちが発生しないか心配です。
って単純に「機関車牽引が多いから」でしょ
日本はそのために車両運用も飛び抜けて厳しい｡
ホームで寝かせるなんてもったいない。
「日本は敷地に余裕がないから」
だと思ふ・・・。
あとは固定資産税が高くつくとか、色々理由があるかと。
あの光景は魅力的だけど、利便性とか考えると…。階段がないからバリアフリー？ではあるけど。
撤去して商業施設などにするような例はないのかな?
おまいさん、まさか機回しをするなんて思ってないよね?
サンフランシスコ駅は半分くらい敷地を削って再開発に使っていた
4th & Kingでしょ？
それでも日中1時間2本の路線のくせにホームは大杉。
まだ削れると思うけど、最近までのシリコンバレーの不況のせいで
電車化計画が頓挫しちゃったみたいだからなあ。
不況のせいといえば、BARTのSJ延伸も棚上げになったまんま。
最近は景気いいみたいなので、今後に期待。
新幹線計画があるのでホームはこれ以上削れないかと。
それよりもオークランド駅のホームを増やしてほしい。
やる気なさ杉。
KORAILのKTXの始発駅の幸信はKTXは1本 国鉄在来線が1本
清涼里も地下鉄が地下と地上で2本、国鉄は地上に2本。釜田も2本。
近鉄上本町なんかはそれ。
難波延伸ができるまえ、昔は頭端式ホームが８番線まであった。
台北駅はホームを新幹線に割り振ったから。
（AVE乗り入れ中のバルセロナサンツと同じ。）
１）行き止まり式の駅が多く、しかも機関車牽引列車が多いので１列車当たりの構内線路占有時間が長い。
２）日本では構内運行についてもダイヤが厳密に定められ、使用番線も同様に定められているのに対し、欧州ではそうではない。
欧州では実際に列車が入線するまで乗車ホームがわからないという話を何度か読んだことがあります。
イタリア、ドイツあたりはIC、普通列車は機関車と反対側の客車にも運転台が付いた
プッシュプル方式も現状では多い。
制約というほどではないと思う。
折り返しを他の駅でやれば、かつてのベルリンツォー駅みたいな６番線までの駅でも
ターミナル駅となりえていた。
けっきょく昔からゆったりと広い駅があるから、せせこましく使う必要はないということ。
その方がダイヤが乱れたときの冗長性が確保できる。
駅掲示の時刻表には発着番線が出ている。
変更になることもあるけれど、8割がたはそのまま
むしろフランスが直前まで発着番線が決まらないことが多い。
（パリのターミナル駅は全てそのはず。）
山手線みたいな路線なら何本か運休扱いにして繰り下げて運転することもできるけど。
その代わり日常的にダイヤが乱れる路線は意外と少ない。
折り返しや追い抜き以外の理由でホームを増やす必要は微塵もない。
まして追い抜きのない平行ダイヤなら何をか言わんや。
日本の高頻度運転だってそれによって実現している。
停車時間を長くすれば間隔を詰められないからね。
東海道新幹線の名古屋駅の例もあるけど
あれは折り返しがあるからああできるわけで。
仕様や種別の異なる列車が混在したヨーロッでは平行ダイヤなんて無理だけど。
コペンハーゲン中央駅も発着番線は固定だな。
ホームの入り口の脇に全部の列車の発着時刻と発着ホームが掲示してある。
それどころか、通り抜け式の方面別ホームになってる。
オーストリアも発着ホームは固定だね。
そのホームから発着する列車の編成表と停車位置が
ホームの掲示板にに掲示してある。
途中停車時間の短さは表定速度にも貢献してる。
欧州の優等列車が最高速度の割に遅いのも停車時間の長さが一因だし。
第一、冗長性って何?
ダイヤが乱れないように定時運転しようという発想がないのが凄い。
事故や故障を除けば、遅れる要因は保線とターミナル周辺くらいしかないのに。
後者は京急のホーム捌きを見習えば済む。
インフラさえあればスキルは要らないってことか｡
そりゃウテシもルーズになる罠｡
それでも各国の客車を混結したICなんかの運用は曲芸の域だと思う。
(サンライズ方式なら別だが)
フランスは不親切だなw
日本だって改装前の大阪駅の１〜４番線とか、
天王寺駅の阪和線ホームとか、品川駅の臨時ホームとか、大宮のホーム数とか
一見無駄な類があるだろう。
その程度がひどいだけ。
ターミナル駅の場合にはホームが多ければ発車前の早い時間から入線させて
乗客が早く乗れてサービスの向上になるから、無駄でもないと思う。
（東京駅は４線で余裕のない東北・上越新幹線の入線時間と、
６線で余裕ある入線の東海道新幹線を比べると、東海道が乗客にはいいだろう。）
いや、さすがにターミナルは方面別に分かれているじゃないか。
早く乗れるより早く出発する方に乗ると思われ。指定席でも取ってない限り。
ましてやホームで立ちんぼ食らうほど過疎ダイヤなわけでもないし。
しかしのぞみの東京駅20分折り返しも海外から見たら神だそうだ。
お前は早く入線するなら、東京から仙台に行くのに
はやてじゃなくて福島待避のやまびこに乗る奴だろう。
フランスのTGVなんかは地域分離ダイヤだから
地中海線なんて１時間10本近く走っているくせに、マルセイユ行きの有効列車なんて１時間１本くらいだよ。
（東北・上越新幹線も同じようなものだが）
東北・上越の事情は理解した。スマソ。
ということは東海道より東北・上越の方がホームを多くしなければならないってことだな。
むしろ東海道はのぞみ主体のダイヤだからホームが4線程度でも回送や留置を極力減らして
ほとんどの編成を終日走らせることもできるし。流動的に東北などと違って有効列車が減るということもないから。
世界中どこも日本より優れてるってわけじゃないだろ(-_-;)
山手線や中央快速などの首都圏の通勤路線は各駅2線欲しいと思う人いる?
日比谷線の北千住、田園都市線の溝ノ口などは
朝は2線使用していると思うが、なぜ?
外国のどこかに例でも?
サンパウロの地下鉄1号線はいくつかの駅が
名鉄名古屋のような両面ホームになっていたぞ。
それは折り返しも追い抜きもない駅での話かな?
そうです。
こういった手法は交互着発とかいうふうな呼び名だったような。
＃外国じゃあ香港の九広鉄道あたりが必要としてそうな
（まだやってはないはず）。
そういする理由は停車時間を稼ぐためかな?
Chicago UnionStationもつなげれば良いのに、
一本残して全部ターミナル状態だからなぁ。
昼間は車庫化してるから、ホームが何本あってもたりないっぽい。
ちっちゃなシカゴLoop内に、一つの会社が使ってるターミナルが4つ
（UnionStationをノースサイドとサウスサイドに分けると5つ）
もあるってのは異常だよ。
そうです。
そんなのやってんの日本だけかな？USAは？
ttp://http://www.vr.fi/heo/lahi/asemakohtaiset_2007-01/Hki_070107.pdf S-tog発着ホームは同じ方面別ホームに列車が２本停まれるようになってる。
複数の系統で線路を共有してるせいもあるかもしれんけど。
ttp://http://dk.trackmap.net/a か？
ttp://http://world.nycsubway.org/us/sf/bart-trackmap.html 東北・上越の事情は理解した。スマソ。
ということは東海道より東北・上越の方がホームを多くしなければならないってことだな。
むしろ東海道はのぞみ主体のダイヤだからホームが4線程度でも回送や留置を極力減らして
ほとんどの編成を終日走らせることもできるし。流動的に東北などと違って有効列車が減るということもないから。
日本だって改装前の大阪駅の１〜４番線とか、
天王寺駅の阪和線ホームとか、品川駅の臨時ホームとか、大宮のホーム数とか
一見無駄な類があるだろう。
その程度がひどいだけ。
ターミナル駅の場合にはホームが多ければ発車前の早い時間から入線させて
乗客が早く乗れてサービスの向上になるから、無駄でもないと思う。
（東京駅は４線で余裕のない東北・上越新幹線の入線時間と、
６線で余裕ある入線の東海道新幹線を比べると、東海道が乗客にはいいだろう。）
本題に戻って、wiener-neustadt オーストリアなどはホームが4本あるが
毎時30分前後には、ほぼ全てのホームが列車で埋まる。
各線のパターンダイヤが徹底している為だが、
列車がいない時には、がらんとして無駄に見える。
無駄だと思う人は、徹底観察をお勧めします。
しかし欧州の行き止まり式は、出発到着線が平面交差となり、輻輳する弊害は大きい。
効率から言えば日本式なのだろうが、かつての上野駅のように、ホームに入ると優等
列車が鼻先を並べている光景は、やはり捨てがたい。
そこで阪急梅田駅ですよ。
パターンダイヤを徹底できるのは本数が少ないからだがな
名鉄の西尾駅なんて一面二線で同時に3本の列車をさばくしｗｗ
ドイツはハルバーシュタットが神
相対式ホーム二線で列車4本がほぼ同時発着ｗ
で9列車を捌いている。うち4列車は相互に追い越しをかけている。
その為、どうしても本数の割にはホームが必要。
短編成の接続駅で列車の始終着駅であれば、もっと凄いのはいくらでもあるだろう。
支線への分岐や列車の分割併合などが少ない。
なんでいちいち側線に引き上げるのか意味不明なときがあるな。
ホームが足りないわけでも増解結するわけでも運転所に回送するわけでもないから余計に。
だからこそ東北新幹線東京駅の神業が目立つね。
逆に言えば線路当たりの運転系統を単純化しないと高密度運転で遅れが致命的だし。
酉の大阪地区周辺も結構複雑怪奇な運用してる。
欧州はホームの長さが極端に長いホームがあるので、1本のホームは縦列に
使っている場合が多いよね。ホームの途中にポイントがあって、発着線1本で
追い越しや交換をしてたりする。
客車のオーバーハングの寸法が違うのもあるだろうけど
プラットフォームが低いのも、その途中へのポイント設置を
可能にしている一因だろうね。
日本じゃ高床のプラットフォームを削るのを嫌うから…
JR松山駅でやったら面白そうだ｡
てか、日本じゃ島式ホームの役割だな。
予讃線の関川や大浦を8+4両対応にして途中にポイントをつけるとか。
1線スルーとセットなら結構使える方式かも知れない。
構造的に同時入線は困難だけど｡
優等通過とバリアフリー前提なら結構使える方式だな。
いるね。さすがにバリアフリーが徹底している。
日本ではポイントが増えるのを嫌うので、同一線区は同じホーム発着と
していることが多い。たまに単線で上下列車が本屋側ホームを使うことも
あるけど。
駅って楽しくないですか？
ttp://love6.2ch.net/test/read.cgi/oversea/1022114126/ で、「3つ隣の駅でこれがさっきのにくっつく」とか言ってやったら、さらにビックリ。
時間あるならもう少し見たいと言って15分くらいいたかな？
日本じゃその代わりに東京駅の駅舎は線路に平行させて大きく見せた、とかね。
実需とかけ離れてるとただ痛いだけだと思う。
たった十数年しか使われずあぼ〜んされた新三郷のヤードも痛かった。
まぁ跡地の有効活用が模索されてる点は違うが。
東京駅の在来線ホームのいくつかは開業以来拡幅せずに済んでるのはすごいが
一方で新幹線のホームが不足気味なのは先見の明がなかったのかな?所詮は結果論か…
ターミナルが無駄にでかいのって、
そういうことしたり、停車時間が長かったりするからだけじゃねぇの？
日本みたいなぶん回し方は長距離線ではなかなかやらないと思う。
先見の明というより、すでに作るといい始めた時点で
土地ないよどうすんのだったからなぁ・・・
良くあそこまで広げたもんだと思う。
組まれてることが多いからね…
日本の通勤路線みたいに本数を出すにはどうしても停車時間を詰める必要があるけど。
同一方向同一種別で停車時間が運転間隔より長かったら大変だ。
かといって本数減らして停車時間延ばしたら輸送力が劇的に落ちるし。
巷でmetraとかいわれてる、某北東イリノイ州通勤輸送公社が
LことCTA、某シカゴ交通局を皮肉ってこういうCMをうった。
"we are on time. Are you?"(俺らは時間通りだが、お前らは？)
なお、metraは一方向機関車配置によるプッシュプル方式でのような運用。
普段は路線にもよるが、一時間に一本、片方向のみラッシュ時15分に一本。で、そのまま終着駅で寝てる。
（下手すると帰宅ラッシュ時まで動かない。）
RTA（地方交通機関当局(なんか変な訳だがRTAのサイトにはそう書いてある。
(イリノイ州)地方交通管理局の方がしっくりくる)）のサイト
ttp://http://www.rtachicago.com/support/japanese.asp?helplang=ja 見ると、metraは通勤列車部門（要するに通勤に特化した公社ですよ）ということらしい。
ついでに、we are on timeという割には、いつも5分くらい終着駅につくのが遅れる。
ついでにCTAみたいな電車方式なのは、日本みたいな運用するよ。
でもに上記のように5分遅れる奴に馬鹿にされるくらいダイヤ滅茶苦茶あってないし、
夜になると、ダイヤあわせのために、車内にあるウルトラマンランプ（急行運転お知らせ灯）が
（乗員がアナウンスし忘れて）いきなりピコーンピコーンと点灯し始めてたりして、
次何処でとまるんだろうとかなる・・・下手するとそのまま終点までノンストップ・・・
こんなんだから、日本の鉄道がやっぱり優秀なんだろうと思う。
日本での類例となると高知のキハ58や松山のキハ47くらいしか出てこない。
地下鉄ではよくあること。
むしろ中央快速のほうが(ry
さっさと貨物やめて汐留駅に新幹線ターミナル作ってたら、状況は違っていたかもね。
割り振る案もあったらしい。
ダイヤの乱れが全国に波及するとヤダからやめたとか。
東京・上野間がネックですね。
頭端式停車場サヨウナラって感じだね。
東北縦貫線?出来たらスーパーひたちも東京始発になるんでしょ。
でも欧州の無駄にデカいターミナルは日本の通勤電車の駅と同列に語るのはちょっとね。
向こうだって郊外電車の駅はスルーなやつを地下とかに作って
長距離と分けてる場合がけっこうあるよ。
日本だっていくつかのデッドエンドの私鉄ターミナル機能を分散させたくて
都市計画者は地下鉄への乗り入れとかを推進したのではないかと。
ドイツのライプツィヒも、頭端式で市内の南北が分断されちゃっているから
市街地の地下に大きなトンネルを作って、Sバーンを繋げようとしているらしい。
本数よりも走っている時間を長くすれば寝かせるスペースが浮くからね。
その意味では東北新幹線東京駅は神と言える。
多種多様な車両を2面4線でさばいてるから。
東海道なんて仕様統一してるのに3面6線だし。
いかに頭端式とはいえ。
ホームはむやみに増やせばいいってものでもない。
あれだけのホーム数なのに実質複線（ケルン方面とミュンヘン方面）だからな。
ベルリンやケルンのようなスルー式のほうが本当はいいのだろう。
マンハイム〜空港駅〜ルール地方
とかという系統が増えたから、過密ダイヤは解消しているはず。
菌鉄ナンバをやや彷彿。でもあっちは着線1線の一方で
ターミナルを分散してる（上本町）からなぁ…
数年前に空港に長距離駅ができてから解消したみたいですね。
もう少し勉強してくれ。
ライン右岸 複線
ライン左岸 複々線
Mannheim/Ludwigshafen 方面 複線
Worms/Heidelberg 方面 複線
Hanau 方面 （Offenbach 経由） 複線
Hanau 方面 (北まわり) 複線
Giesen 方面 複線
要するに8本の複線が乗り入れているわけで、
１路線あたりの乗り場の数は3-4本に過ぎない。
無論 S-Bahn 専用線路はこれとは別。
ttp://http://trackmap.net/ その中でフランクフルト周辺見つけた。
ttp://http://www.sporenplan.nl/figuren/tekeningen/db_divers/frankfurt.pdf 画面が大きすぎて自分が今どこ見てるのかわからなくなる。
印刷したらどんな大きさになるのやら。
デフォのままじゃ今度は細かくて何かいてあるかわからんだろう。
ttp://http://www.nycsubway.org/maps/track.html ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1177687500/l50 続きはこちらで。
ttp://http://en.wikipedia.org/wiki/Railway_station_layouts これの下のほうに世界の駅の線路数のランキングがある。
ttp://http://books.yahoo.co.jp/book_detail/31511802 日本では駅や線路が量的に貧弱なので、それをカバーするために
鉄道事業者側が自分らの都合で、利用者に定刻発車できるように
仕向けているのだ、と読めるくだりがある。
俺も、高床ホームや列車の自動ドアの普及などは
それに関連していると見ている。
ttp://d-arch.ide.go.jp/je_archive/society/book_unu_jpe6_d03_02.html ＞大阪駅の位置の選定について，
＞最初はヨーロッパ風の頭端式停車場の方式が計画されていたが，
＞井上（勝）はこれを建設費の点からも，
＞開業後の列車運行の点からも不利とし，
＞通過式停車場として完成させた．
新宿駅が世界３位にランクされているではないか。
ニューヨーク・ペン駅や、シカゴ・ユニオン駅より多いぞ。
どうやって数えているのだろう。
多分、新宿に乗り入れているすべての鉄道の乗り場数の合計。
ちなみに「新宿駅 - Wikipedia」
(
ttp://http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%AE%BF%E9%A7%85#.E3.81.AE.E3.82.8A.E3.81.B0_6) によると、JR１６、小田急１０、京王電鉄３（京王線）、２（京王新線/都営新宿線）、都営大江戸線２、
東京メトロ丸の内線２
合計３５
ヲタ急は5線のはず。早速修正しる!
数え方かなりいい加減だよな・・・
Chicago Unionとかみてるとホントそう思う。
端っこで線路南サイドと北サイドでつながってるけど、
アレ通過式だったらMetraも効率よくラッシュアワーの時に運用できるだろうに
と思う。
車庫化したり、特に欧州はInterが多数走ってるから仕方ないだろ。
それに、近郊列車の終点駅とかは日本とそんな変わりねぇぞ。
単にやりくりが上手いだけだろ。
問題があるとしてもホームの多寡より配線の比重が大きい。
スルー、行き止まり両者を使い分けるバルセロナはすごいと思う。
逆にわざわざスルー式を行き止まり式に改悪したミラノは頭が悪い
（いまさらのようにスルー式の駅も作っているが。）
ホームの数も少なくホームの有効長も短い。もちろん留置線も短いから未だに
在来線の車両は２０ｍ長。幹線でさえ踏み切り多く、複線化率が小さく急カーブ
だらけで、海外から見れば軽便鉄道でしかないだろうな。
やはり「建主改従」策の結果だろうが、当時は後進国だったんだから仕方が
なかったともいえるが
停車時間も短くできる、いや長いと後続に追いつかれて具合悪いくらいだ｡
逼迫する需要に追われて、効率化を極限まで追求した結果だろうね。
ホームは逆に少なく済むとも言える。
常に走らせても問題ないくらい需要があれば
留置スペースを取る必要も薄いから。
その分車両キロの伸びも世界一だけどね。
逆に車体のでかいロシアや北朝鮮、平野で直線ばかりのアルゼンチンなどレベルは日本より遥かに下だろう。
いくらなんでも夜は留置スペースは必要でわ?
それとも一列に縦列駐車させとくとかね。
車輛が多いとその場所の確保が大変なようです。
国鉄時代（７０年代など）は、各種車輛があちこちの駅の空きホームに横付けされていたのを覚えています。
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/3/3d/RailUS_GCT-upperTracksPlan.gif 
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/6/61/RailUS_GCT-lowerTracksPlan.gif ロマンだよあれは
そのたびに変わるって本当？ずいぶんアバウトな。
グラセンは実際すべて使っているのだろうか。
鉄道全盛時代（２０〜３０年代）と現在の列車本数の差を知りたい。
駅に張り出してある時刻表に発着番線も記載してある。
まあ、遅れるとその限りではないが。
ドイツと同じように駅に紙の時刻表が貼ってあって、発着番線も記載している。
13/14のように、2つのどちらかというような記載になっていることもあるが。
出発番線が掲示されるまで動かない客が多いけどね。
禿同だな。
ＪＲ東の新幹線が、上野駅の地平ホームに頭を並べている様子を想像しただけで
ﾊｱﾊｱするよ。
日本も、せめて頭端式はムリでも、高いドームでホーム全体を覆って欲しいもんだね
如何せん規模がな、、
それと、鹿児島中央はそういう意味じゃ惜しい駅だな
交わるような感じで、頭端式にできなかったもんかね。
安価にバリアフリー化が実現できるのだけど
それから、繰り返すけど、やっぱりドームだな。
鉄としては、上屋のないホームに並ぶ列車を、ホーム上のコンコースから
眺めてみたい。できればそこに喫茶店か待合コーナーがあれば最高だな。
妄想ｽﾏｿ(w
欧州各国＆米はだいたい発着ホームは決まってるよ。
遅れると変更する場合もあるが。
漏れの経験でわかり難いのはイタリア。Milan Centraleとか。
独仏英などと違って発着番線の掲示がわかりにくいしよく変更になる。
よく遅れるからかも知れんが。
パリ北駅とか、ミュンヘン中央駅はまさに理想かな？
バーゼルSBBやハンブルグ中央駅、サラゴサなんかもそんな感じ。
マドリードアトーチャも待合室から、列車は一望しようと思えば出来るが、
ちょっと障害物が多いかな。
そうするとParisNordかParisLyon駅ぐらいのものか。
バリアフリーは結局近郊列車や地下鉄の駅が地下にある場合が殆どなので
実際は難しいね。
覆った上、跨線橋をガラス張りにするなどすれば、結構いい雰囲気になりそう。
発着する列車が通勤列車ばかりなのはメゲるが
跨線橋も含め、全体を鉄傘で覆うから問題なし
スペースや空間を作るという考えが全く無い。
大阪駅はドーム上の駅になり期待できそう！
ttp://http://2011osaka.com/gallery/index.html 大阪駅改築後。
日本で一番ヨーロッパの駅に近くなるかもね？
東京駅なんかもドームで覆ってホーム屋根とか取っ払ったら気持ちよくなるのにね。
空間＝無駄 という考えが強すぎる。
日本の駅は純和風デザインで勝負するべきだ。
列車が見えるようなところに待合スペースがないよな。
せいぜいホーム上の待合室くらいのものだろ。
駅は、単なる通過点ということで、ゆったりする場所が少ないように思う。
その点、空港だと待合時間が長いせいかまだ良い。
別に純和風でもよいので、効率一辺倒ではない、列車を見ながら一服できる
ような場所が欲しいよ。
そうなるのは当たり前｡
飛行機は鉄道に比べたら長編成(大輸送力)低頻度運転だから
待ち合い時間を取れるだけの話｡
それもトータルでの発着枠の限界による。
エキナカにゆっくりできる店なんか幾らでもあるぞい。
列車が見えるカフェなんて頭端式ホームだから出来るレイアウトだとおもう。
通過式ホームで列車が見えてのんびり出来るところがある駅なんてあるの？
そういえば、空港の搭乗口の数は、便数に較べてかなり多いな。
エキナカは流行りだけど、俺としてはあくまでも買い物のため。
窓が無くて天井の低い空間には、長居したいとは思えないよ。
その点では、頭端式がいいな。
頭端式の大型駅でカフェというか売店がある駅は多いが、まず立ち飲みが前提だし
椅子があってゆっくりお茶できる駅はない。
めずらしくコンコースにテーブルと椅子があるStuttgartでも、ホームまでの柱と店が邪魔で
目の前にある2本の列車しか見えない。
でも駅に人が多すぎて全部の列車は見えないし落ち着けるとか云う感じではない。
Hamburg Hbf
その点、みなとみらい線や御堂筋線は天井が高くて開放的で、気持ちがいいね。
駅を利用者にとって気持ちよくデザインするという視点がかけているからこうなる。
たとえば、モントリオールの地下鉄は必ず地上の光が地下に届くようになっている。
バリアフリーの観点からみれば頭端式は非常に人間にやさしい駅ということになる。
効率の追求や無駄の排除というのは運行側の視点でしかない。
端上駅舎がもてはやされるというのも同じ。利用者にとっては階段の乗り降りが少ないほうが
ずっと効率的だ。
鹿児島本線門司港駅には行き止まり式ホームを見渡せる位置に喫茶コーナーがあるそうです。
グランドセントラルについては、
メトロノースのＨＰに２４時間リアルタイムで発着番線がのっている。
以前何日分か調べたことがあるが、今でも
地下１階２８線、地下２階１４線
の合計４２線が使用されている。（中には１日１本ぐらいのホームもある）
ラッシュ時は２〜３分おきぐらいに通勤列車が発着しているが、それでも
ホーム多すぎ。
３路線の発着番線もあまり分離されておらず、利用者にとってはかなり不便。
Paris Nordは2階にも椅子とテーブルがあるよ。
Munchen Hbfは2階のホームが見渡せる位置にカフェがあって、
ちょっと奥まったところにバーガーキングがある。
なる。小生の観察不足ですね。
漏れの好きなコンコースのカフェはStuttgartですが。
他の大きな駅より通り過ぎる客が少なくてなんだか落ち着ける。
あれだけのホーム数が地下２層に渡ってあるていうのが驚きだよね？
地上から見たらまったく見えないのに。。。。
しかも。１９２０年頃の完成だっけ？
当時のアメリカの世界一の鉄道大国ぶりの名残だね。
MET LIFEビルのちょっと北のパークアベニューには
通気口っぽい穴が開いてて、
下にホームとか線路が見えるポイントがある。
よくもこんな真上にこれだけの高層ビルを建てまくるもんだなと思うと
怖くなった。
なかなかいい感じの景観だな
まさに21世紀といった趣
東京駅もせっかく一大改築をしているんだからホーム部の橋上化も一緒にやってくれればよかったのに
あの安っぽいホームをそのまま再利用します、なんて東京の玄関口としては物足りない
ベルリンHbfみたいなのに大化けしそうだが。
巨大な屋根をつけて、みすぼらしいホーム屋根をとっぱらってすっきりしてほしいね。
東京駅ってなんか丸の内駅舎だけで情緒が全く無いよね。
丸の内駅舎３階から八重洲口３階までの通路を作って、巨大屋根で覆う。
コーヒー飲みながら発車していく新幹線を眺める。
そして上から手を振ってお別れ。
いいイメージだ。
やはり上野駅地上ホームはその点情緒がある。
大阪駅がそうなるよ。
いい雰囲気だね。
ttp://farm2.static.flickr.com/1230/1361533030_e806b34351_o.jpg 
ttp://farm3.static.flickr.com/2036/1904700669_29bf7c2143_o.jpg 
ttp://farm2.static.flickr.com/1168/1361529900_113e74f3e4_o.jpg 東京駅もハンブルク中央駅やケルン中央駅みたいな屋根をつけてほしいな。
どっちも同じ貫通駅なんだからできるはず。
近未来的な構造とは反対に、どこか懐かしさを感じるノスタルジックな
仕上がり。
それにしても、向こうのターミナル駅の威圧感はすごいな。
ttp://img70.imageshack.us/img70/1148/savondsvh6.jpg 
ttp://img364.imageshack.us/img364/6879/antwerpen10december2006xf8.jpg アントワープ中央駅
ttp://www.foudurail.net/photoantwerpen/niv1.jpg 
ttp://img145.imageshack.us/img145/9237/madridmoneoatochaextension0fu.jpg マドリッド アトーチャ駅
ttp://www.railwaymania.com/docs/imgdb/renfe_station_012.jpg 
ttp://www.arqa.com/images/img_notas/zarag3.jpg 
ttp://img146.imageshack.us/img146/733/tra01520ea7.jpg サラゴサ駅
ttp://www.nostalgia2.kiev.ua/img/vokzal/gd0731.jpg キエフ中央駅切符売り場
欧州の駅でいいのは、中央に大きな発着案内版と時計があることだね。
空港みたいな雰囲気が旅情をそそる。
欧州の駅＝空港 日本の駅＝通勤ビジネス
って位置づけかな？
屋根がないのが結構有るからなぁ。
パリのリヨン駅みたいな作りの所も有るけれど。
財政上、発展途上国以下の日本じゃ無理
国鉄じゃないんだから、財政関係ないよ。
JR東か倒壊なら、建てれる力はあると思うが。
いかにして、無駄なスペースを商売につなげるかしか脳が無いので、
ドーム屋根作ったとしても、その空間が無駄だと考えるんだろう。
空間を埋めてでも、店作るはず。
いろいろ問題があるがＪＲ西の大阪駅改築は評価できる。
ttp://http://jp.youtube.com/watch?v=TLWO6YdtXDA ロケ地検索してもわからずorz
（仲間由紀恵のギャラが70Mｴﾝってマヂ?
大都市で海外並みのインフラを用意したらコストが天文学的水準になる。それも用地買収だけで。
日本のどことヨーロッパのどこの地価を比べているのでしょうか？
ヨーロッパも高い所は高そうだが．．．
日本＝鉄道は独立採算、経営第一・儲けが第一
欧州＝鉄道は福祉・環境対策で国の役割が大きい
の基本的な違い。
アメリカもLRTなんか市街地は無料だしね。
五方面作戦などの欧州ですら真っ青になるような投資とかもあるし。
ニューヨークの地下鉄インフラ知らないの？
中心部はほとんど複々線
郊外でも多くが3線
欧州でも都市圏は多くが複々線の凄いインフラが揃ってるところが多い。
単純にコストで見てそう言えるだけ｡
必ずしも設備水準とは一致しないけど。
もし日本でそんな設備水準にしたら用地買収費だけでとんでもないことになるよ。
あまりに高過ぎて誰もカネ出せない。
やろうと思えばできるけど、進捗が遅くなるのは避けられない。
年を作る前に最初から用地は確保しておくもの。
フランスのパリではRER線の市内貫通路線を、地下に掘ったけどね。
ドイツのベルリンだって東西高架線以外の縦断路線は地下に入れてる。
そもそも、日本の場合は工事に時間がかかってるのが、
人件費に跳ね返って高価になってる原因では？
民間資本のビルとか、あっと言う間に建ってるような印象だけど、
そうでないところだと、予算が貰える期間はたっぷり工賃を貰おうと
わざとゆっくりやってるようにも見えるんだが、
ちょっと斜に構えて見すぎかな。
ベルリン再開発は金も時間も相当かけているよ。
おかげでベルリン市もDBもかなりの負担になっている。
中央駅をスルー式にしたのも直通列車対応以外にも少しでもコストを抑える、という意図もあったはず（戦前のターミナル駅は頭端式が多かった）。
都市部のインフラ整備はおぼつかないくらいだし。
欧州は個人の土地でも都市計画で規制されているので、その点は日本よりずっと
やりやすい。
ttp://http://en.wikipedia.org/wiki/Crossrail ロンドンではパリのRERみたいな高速地下鉄を今、中心部に建設しているね。
凄いネットワークにするらしいよ。
ブリュッセルでもRERを建設中。
これは鉄道利用を促進するために建設されるらしい。
採算重視の日本じゃ考えられないな。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:HBFuntereEbene.jpg 
ttp://http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:Berlin_Central_Station_Top_Floor.JPG ベルリン中央駅 立派だな
売買に関しては芦屋の最小面積くらいしか出てこない。
JR東西線とか西九条〜近鉄難波の連絡線なんかが
RERの発想と似てなくないか? 揚げ足取りゴメン
発展を読めなかったんだろうね。
実需先行も善し悪しか。
日本でも大阪御堂筋線は10両複々線を想定して作られたと聞いたけどね。
ヨーロッパでも鉄道施設の先行投資は凄かった。
対して、日本。今は出来るだけ建設費を少なくするようにミニ地下鉄がはやってるくらいだからね。
先行投資という考えがまずゼロ。
少子化で乗客も減るし
欧州の地下鉄なんて日本のミニ地下鉄並の輸送量しかないところ多いんだけど。
今はヨーロッパもミニ地下鉄が多い。
日本の地下鉄は駅が狭苦しい。これは建設費節約のためだろう。
欧州の人はこの日本の狭苦しい地下鉄駅が苦手らしい。
高架化ではなく地下化しなければならない場合が多いのかも。
そもそも、欧州の地下鉄なんて、殆どが銀座線規格か、プレメトロ/シュタットバーンorライトメトロで
大型車を使う路線自体が物凄く少数派。
日本の地下鉄は、RERが、そのままメトロになるような感じで、それがデフォルトだからなあ・・・。
車体の長さじゃ香港の地下鉄やRERには負けるのでは。
モスクワ地下鉄新駅
あいかわらずモスクワのインフラは凄いな。
日本だったら考えられない。
モスクワの地下鉄駅も防空壕兼用なのだろうか？
金掛けてんなぁ
13号線と比べると悲しくなってくる
日本が勝ってるのは車両だけだな
ttp://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=359433 ttp://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=394262 ttp://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=236003 ttp://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=274733 
ttp://www.metrosoyuza.net/r/grafik/kazan/kremlevskaja1.jpg 
ttp://www.metrosoyuza.net/r/grafik/kazan/tukaja2.jpg 
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/de/Kazan_Metro_Gorki_Station.jpg 
ttp://static.flickr.com/146/352623029_085a5a3c13.jpg 
ttp://trehgranka.metro.ru/images/kazan/kazan_putin_01.jpg これも金かけてる。海外の地下鉄ってデザインの競い合いみたいだね。
ttp://homepage1.nifty.com/masaaki/osaka/os39.jpg 
ttp://homepage1.nifty.com/masaaki/osaka/os40.jpg 
ttp://www.zoukei.net/images/070520/hankyu3.jpg 
ttp://blog11.fc2.com/k/kannnon/file/E_20050913_047_1s.jpg 
ttp://blog11.fc2.com/k/kannnon/file/E_20050913_088_1.jpg 
ttp://blog11.fc2.com/k/kannnon/file/E_20050913_018_1.jpg これはなかなか頑張ったな。モスクワの地下鉄にも見えるぞ。
ttp://d.hatena.ne.jp/kusaker/comment?date=20061217§ion=1166354359 他にも色々海外の地下鉄リンクが張ってある。
ttp://de.geocities.com/m_barcel/img/L3-canyelles3.jpg 
ttp://de.geocities.com/m_pix3/chicago/ohare2.jpg 
ttp://web.presby.edu/%7Ejtbell/transit/images/Washington/Metro/LEnfant1.jpg 
ttp://web.presby.edu/%7Ejtbell/transit/images/Chicago/CTA/Blue/OHarePlatform.jpg 
ttp://web.presby.edu/%7Ejtbell/transit/images/Atlanta/Subway/PeachtreeCtrPlatform.jpg 走行距離は伸びるが｡
ホームが多ければ車両運用はぬるくなるな。
大江戸線の環状部とあまりかわらない気がする
このコンコースぶち壊して無味乾燥なガラス張りの建物に建て替えるんだろ
阪急も何考えてるんだか
梅田駅一つとっても日本最大の頭端式ホームを誇る癖して旅情の欠片もないし・・・
つまりだいぶ違うってことだな。
俺にはあれ無駄の極地にしか見えないのだが…
あれでどのくらいの土砂が出たんだろうと思うと夜も眠れなかった。
つ梅田〜十三
海外の地下鉄は間接照明が多いよね。そして日本人からしてみると暗すぎる。
日本の地下鉄は逆に明るすぎ。
まあ白人と日本人では光に対する耐性が違うからこそなんだけどね。
札幌の地下鉄にいってみ？
博多の地下街に言ったら暗めの照明でムードあってびっくり。
10数年前に数年間あのくらーい英国に住んでて帰国した当初は目が痛かった。
夜でも電車の車内照明が明るすぎて目が痛く、サングラスかけていたら、
新宿から乗ってきたDQNカップルの馬鹿女に
「なにこのおやじ〜、きもい〜、笑える〜ｗ」って聞こえよがしに言われて
おもわず殴りそうになったよｗ
>
> 博多の地下街に言ったら暗めの照明でムードあってびっくり。
博多駅地下街？天神地下街？
暗めの照明なら天神地下街のようですが。
阪急はバカだな。
あの阪急梅田駅に巨大ドームをかけると欧州の駅そのものになるね。
学生時代の思い出のコンコースだな。
昔いすゞのショールームがあってコンパニオン風のお姉さんとピアッツァなんかが似合ってた。
後に海外であったアルゼンチン人の教授に、
「（日本に行くなら）大阪に行ってみたい。
ブラックレイン（映画）で見た大阪の風景がとても美しかったから。」
って言われた。
その彼の美しかった風景のひとつにあの梅田のコンコース天井の風景も入ってた。
多分天神だと思います。
博多や天神には一度しか行ったことないのでよくわかりません。
大阪の地下街で育った私には結構びっくりでした。
福岡の天神地下街は、確か７０年代後半にできたと思いますが、最初からあの照明でした。
昔は、そこのピーコック（玩具屋）にメルクリンの展示用エンドレスがあり、運転したことがあります。
テーブル付近をスポット的に照らしていて、非常に落ち着いた感じでよかった。
日本も優等列車は、白熱灯風のほの暗い明かりにしてほしいな。
仮に日本と中国･韓国・北朝鮮・ロシアが地続きで国際列車が走ってたとしたら、どうだったか...
おフランスよろしく国境でカット
後は新幹線でヨロってな感じになっているかと
木造ドームを作ってみてほしい。
それも、大都会のシンボリックな駅でやってほしい。できれば東京駅で。
するので乗り換えの為、ホームの本数が必要になるのです。
15分毎とか１時間毎とか、場所によっていろいろだ。
全体か、一人あたりかは知らんが。
日本の駅がドームにしないのは屋上を使いたいからでしょう。
その理由なら近鉄は膨大なホーム数が必要になるが、如何に？
まあ伊勢中川とか橿原神宮、西大寺などは、私鉄ではけっこう大きいけどね。
欧米並みなのはJR中央線だけｗ
たいていは占有時間を切り詰めたら半分でも足りる。
オランダとかスイス行ってみ。
近鉄なんて比較にならないから、はっきり言って。
本当。
昨日、パリリヨン駅で人待ち合わせるために行ってきたんだけど
電光掲示板には1時間後ぐらいまでの発着番線はでてるんだけど、
それ以降は、このへん（10-19番線のどっかみたいな）とかになってる。
翌日以降のはそれすらもでてない。
まぁ、一時間ぐらい前なら、発着番線わからなくてもかまわねーじゃん
ぐらいのノリなんだろうが。
（パリに住んでます）
欧米ってひとくくりにして質問するのもどうかと思うがな・・・
少なくともオランダやドイツ、スイスは決まってるよ。
オンライン検索で例えば Thalys の時刻を検索すると、
Paris や Antwerpen の発着番線は表示されないが、
Rotterdam や Aachen の発着番線は表示される。
おそらくフランスやベルギーは決まってないんだと思う。
TGVのParisの各ターミナル付近のダイヤを調べると解るが、
列車の到着直後に別の列車が発車するようになっており、
列車の発車直後に別の列車が到着することは無い。
つまりどの列車がどのホームに到着しても良いようになっている。
それはためになりました。250じゃないけどありがとう。
II. KA Jurusan (Krawang)
II. KA Tangerang
IV. Bekasi
V. Purwakarta
VI. Rangas Bitung
VII. KA Mutiara Utama (Surabaya)
IX. KA Bima (Surabaya Gubeng)
XI. KA Jayabaya (Surabaya Gubeng)
KA Mutiara Utara (Surabaya Ps. Turi)
ドイツですら5分程度の遅れは日常的なわけで、そうすると大都市の駅手前でいつも
平面交差待ちしなきゃならない。そしてさらに遅れる・・・悪循環。
たいてい終点がループ線になっているのですね。
基本的には同意だけど、
Aachenとかは終着駅じゃないし通過方式になっててホームの数も多くないからね。
そういう意味ではLyonパールデユー駅は同じように通過方式だから基本的に止まるホームが
決まっていてホームには号車表があったような。Grenoble駅も同じような感じ。
まあStuttgartなどの終着駅は基本止まるホームが決まっているけど
Paris Lyon駅やMilan Statione Centraleは止まる所は決まってない気がする。
お前朝鮮人か？
句読点の位置がおかしいぞ。
高頻度運転するにはホームは少ないほうがいい。とも言える。
動線が単純化されて乗り降りにかかる時間を詰められるから。
相互直通で中心部での折り返しをなくしたい理由のひとつ。
乗り降りでホームを分けるのもいいが、乗り換えに難儀でもある。
ひたすら「受け入れ」に徹するという(当然、出発側はその間運休する必要があるけど)
方法が取れる。通過駅では多少きついがそれでもなんとかなる。
日本ではホームがすぐ満杯になるから
同じ数だけ出発させないといけない。
短時間で速やかに回すには日本的シンプルさが必要だけどね。
寝かせる前提なら上下の本数が同じでなる必要はない代わり、
分岐制限が多くなって間隔がどうしても開いてしまう。
ドイツの市電のループは機回し省略のため
昔は電動車がトレーラーを引っ張る運転形式が多かったから行き止まり式だと機回しが必要だった
そういえばラテンアメリカだかベトナムだかで行き止まり駅をループにした鉄道駅もあるにはあるらしいね
スムーズな折り返しが考慮されてないから
日本で嫌われ者のダブルスリップなんかも多用している。当然制限だらけ。
進路確保までの時間も長い。当然相応の本数しか設定できない。それでもすぐ団子になって遅れるw
ホームの位置によって本線に出るまでの時間も極端に変わる。
かたや日本では速やかな折り返しができるように
乗降と清掃に必要な最小限の時間さえ確保できれば十分と考えている。
分岐が最小限ならすぐに抜けて進路が確保できる。
頭端ホームで3分間隔とか世界では有り得ない。
かのTGV南東線だって東海道新幹線並の本数だが、ターミナルは分散している。
間違っても1駅でさばける本数ではない。
ホームが少ないので本線に出るまでの時間にも大きな誤差が出ない。
こと折り返しの機敏さで見た場合は日本に軍配が上がる。
ちとまて。
香港の東鐵なんかはピーク時3分間隔で走っているが。
Paris Gare de Nord のTGV北ヨーロッパ線の列車も3分間隔で発車する時間帯がある。
まあ最大でも4本連続して発車するだけだが。
>まあ最大でも4本連続して発車するだけだが。
到着側が空いていれば可能だろう。そういう時間帯は本数に明確な差がある。
日本の鉄道だと、「上下の本数に差がほとんどない状況で」それが可能なんだよ。
上下で本数に明確な差があるような場合はホームや留置線などが潤沢でないと困る。
日本は土地の制約上、上下の差が必然的に少なくなるし。(回送も含めて)
例えば複々線よりも土地を使わないとされる三線方式だって
急行運転している側の逆は平行ダイヤのまま本数だけが増えるんだよ。
ターミナルに土地がなければ。
埼玉新都市交通は、大宮駅はループの終点。
北京と北京南駅との間は100年以上昔から繋がってるし
これは失礼しました〜 ぐぐったら仰せのとおりでした(汗
北京駅から真すぐ西に線路が伸びて、環状線になっていたんだな。
ニューヨークのグランドセントラルターミナルって行き止まりなのに、平日朝8時台は1時間50本も到着列車があるじゃないか。
日本でも行き止まり駅で1時間50本は例がないだろ。
しかもニューヨークは郊外まで地下鉄（急行もある）が延び、グラセンに乗り入れるメトロノースは日本で言えば中距離電車のようなもの。
中電だけで1時間50本（3路線合計、1路線で15〜20本）は東京並み。
ただし、昼は1時間各路線3本ずつ、合計8〜9本くらいしかない。
驚くほど多くないだろう。
要するに複線で25本折り返しているだけなんだから。
中央線東京でも相鉄横浜でもいいけど、もっと多い例はあるよ。
＞日本でも行き止まり駅で1時間50本は例がないだろ。
阪急梅田のほうが多いよ。根元が3複線だけどね。
グラセンの地下ループ線は現在使われていないのでしょうか？
下は知らない。
あ、阪急梅田があったか。
でも、阪急で言えば急行以上だけで50本あるようなものだから、やはりグラセンはすごい。
日本は上下の本数に差がほとんどない。
ニューヨークの場合、郊外まで地下鉄が延びていて、グラセンに発着する列車は日本でいう中距離電車のみ。
しかも東京のように郊外まで過密都市が続いているわけではない。
だからそもそも本数はあまり必要ない。
着発線も2線ずつになってたらさらにイイだろうな。
乗降に時間がかかる途中駅も2線交互発着とかしてたらスゴイな。
サンパウロの地下鉄南北線はそこまではなってなかったものの
主要駅は名鉄名古屋みたく両側ホームになっていたけどな。
Google mapの航空写真によると、今は頭端式の北京駅には
機回し用なのか、ループ線がある。
チャイ語で灯泡(電球)線と俗称されている。
上り3本はハーレム線・ハドソン線とニューヘブン線とニューヘブン線快速みたいに
分けて使っているらしい
それぞれの線から各駅停車や快速が時間当たり15本くらい来るからあわせて50本になるだけ
上りで駅に着いたらそのまま夕方まで放置なんで下りは1本で問題ないとか
フィラデルフィアの地下鉄も末端はループ線になっている駅があった。
ヨーロッパやアメリカは操車場にループ線が併設されているところが
結構ある。また中規模の駅には三角線があり、ＤＬは運転台側が
先頭になるようになっている。
ニューヨークは国電の役割は全て地下鉄が果たしてるから、中電的なものだけで1時間15本なら首都圏並みの本数。
シカゴはそんな感じのダイヤだ。
メトロノースはニューヨーク市外だと駅結構多い
1時間15本は朝だけで、昼は各駅停車と快速合わせて毎時4本程度
でもまぁニューヘブン線に関しては特急や貨物も走るからワリと首都圏近郊路線に近い雰囲気ではある
ポイント転換してすぐ次の進路確保しなければならないような列車密度だと辛い
終点がループ線になっているところがあるなぁ。
スリップ連続なら速度制限箇所は増えないでしょ。
そんなん進路によるだろうが。
リード半径や車両のオーバーハングが日本と違う
ことにも留意する必要がある。
「信じられない」そうだよ。
JR東日本の東京駅新幹線ホームで「信じられない」とか言ってるなら
名鉄名古屋駅や京急品川駅を見せた暁には発狂するんじゃねｗｗｗ
新名古屋みたいになっている。
加速・減速はほとんどオン・オフ。
それで1分36秒間隔を達成したとか言ってるんだけど
どうも胡散臭い。
ニューヨークのメトロノース鉄道の動画
ttp://http://www.youtube.com/watch?v=3xE7tHLlVIw&feature=related 7：00あたりで3列車が集結して、9：30あたりで複々線のうちの3線をニューヨーク都心方面行に使ってる様子がわかる。
続きの
ttp://http://www.youtube.com/watch?v=Mu1D-axpoB0&feature=relmfu の3：10あたりで巨大なグランドセントラル駅に到着
行き先も系統も違うし、空港行は両方向に系統があるし解りづらい。
ロングアイランド鉄道乗り入れでさらに地下深くに2層、4面8線の駅を造っているとか。
真相を記した図面はあるんだろうけどよく工事する気になったもんだよ
既存の施設はほとんど関係ないでしょ。それよりずっと下の岩盤をくり抜いているんだから。
新しい駅は今の駅より少しロウアー・マンハッタン寄りにできるみたいだね。
地上への連絡通路を設けるためには当然そうせざるを得ないか。
阪急梅田は3線合計すると朝ラッシュ時は60本くらいあるよ。線路は9線しかないけど。
これが行き止まり式の駅の世界最高か？
グランドセントラルにロングアイランド鉄道が乗り入れると朝ラッシュ時は1時間70本くらい乗り入れることになりそう。
発車間際にボードに発着番線が表示されることが多いので、ボードの前に客が集結し、表示されるとダッシュでホームに向かう光景がみられる。
ペンステーションも将来的には拡張される計画。
これを2面4線で捌いてる方が頭おかしい
