前スレ
日本企業がAlstom,Bombardier,Siemensに勝つ方法
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1197772903/ 日立…台車が苦手
川崎…某国に特許を先取りされ高速列車の輸出が困難に?
東急…ステンレス以外は不熱心
近畿…英語圏では語感が宜しくない社名変更の動き、は無い
そこを会話の糸口として、意味とか説明して引きずり込んで
交渉が有利に進んだりしてたりね?
他の諸国とともに不買運動でもすればいいんじゃないか
とも思うけど、その諸国も一枚板じゃないんでしょうね…
それで日本から安く買い叩く算段じゃね？
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/news/110704/biz11070418290021-n1.htm 日本で騒いだって奴ら屁とも思わんぜ
通勤電車を第三国に輸出しても、パクリとか騒がれないのは
彼らが、これは独自に開発したものである、とか声高に叫ばず
謙虚?さに努めているからだろうか…結果、多くのマーケットを手にした
（日本の一部重電メーカーも、パーツが売れて潤ってもいる）?
文明が高きから低きに流れるなぞ、ちょっと観察すればわかりそうなもの。
日本の某重電メーカーは現地生産から撤退したと聞いたけどホント?
新卒内定辞退強要常習犯の、執行役員_南 部光良が在籍中
非稼動者(売れ残り)人材の仕事は、ビデオカメラ下で詐欺面接練習
高卒執行役員三_浦大地が、社員経歴偽装、社員給与不正配分、違法事前面接対策を指示
パーツを納入すれば、他のメーカーの機器の取り付け寸法
なんかもわかって、互換性?のある部品こさえて売り込めそうだ、
と思うのは、やはり素人考えなのだろうか。
だから、どっかの8200形の増備型で
一部日本製の部品に差し替えた8300形ってのをやるだろ
8200はBo-Boだが8300はCo-Coだな
Co-CoはDSB仕様車には有るがそっちでは使ってなかった
高校時代のアルバイト経験が無いから、大学生になってバイトに採用されない。
学生時代のバイト経験が無いから、就職活動で何社受けても内定が出ない。
ニートやワーキングプアと呼ばれる多くの人々の、人生の転落の始まりです。
学生時代は勉強にばかり逃げ込まず、できるだけ積極的、能動的に広く多くの経験を積むべきです。
世間では勉強が出来る事が悪いとまでは言わない、という綺麗事も耳にしますが、
折角の機会ですから本当の事を言います。悪い事です。ろくに社会経験もないのに勉強だけ出来る事は
少なくとも一般企業への就職を目指すなら、悪です。
確かに学校の勉強だけやっていれば詐欺に遭う事もなく喧嘩に巻き込まれる事もなく、
お金も掛からず怪我もせずノーリスクの学生生活を送る事ができるでしょう。
しかしノーリスクと言う事は、当然ノーリターンです。若い時期の貴重な３年間、４年間を無為に過ごす事は「普通の人生」を目指す上で大きなマイナスです。
体育会・運動会での実績もない、そんな学生に就職口はありません。昔からです。不況が原因ではありません。時代のせいではないのです。
確かに高校生は時給が安いですが、それは大学生は経験者が前提だからです。
それを搾取だ、などと寝言を言って怠けている人は、自ら好んで普通でない人生へ進んでいるようなものです。
バイトでもよほどの事情がない限り、未経験の大学生は採りません。未経験が許されるのは高校生までです。
未経験の３年間、という経歴はいちど作ってしまったら一生あなたに付いて回ります。
そうなるともはや再起の道はありません。君達が考えているよりも、社会はずっと厳しいです。
高校に入学したばかりで前途にまだ希望を持っているかもしれませんが、
これからの３年間の過ごし方であなた方の一生が決まります。気を緩めている暇はありません。
６年後、あるいはそれ以前に決して後悔する事がないよう、どうか死にもの狂いで努力される事を望みます。
大月
だからそうならないようなヤツを開発しなけりゃならないんだよ
＞鉄道総研は、新幹線に搭載されている既存のブレーキ装置と
互換性を持つ「空圧式フローティングキャリパ」の開発を進めている。
これに置き換えた場合には、新幹線の油圧ブレーキシステムから
増圧シリンダー（圧縮空気を高圧な油圧に変換する装置）がなくなるため、
メンテナンス性の向上が期待できる。
また従来型より１．３倍にブレーキ力を高めた
キャリパ（はさみ機構）も研究所内の試験で性能を確認済み。
メーカーさんは声明を出さないのかね。
納入先のご意向を伺える状況になかったりしてるのかな?
技術の日本、が泣くぜ。
日本企業はいまだ世界一なのになぜ売れないのかな?
いずれもアピールポイントとして有用なはずだが。トラブルから学習しないのか?
国内企業保護と円高以外の理由があるとは思えないが。
フランスにもTERなんかボンバルのドイツ工場製のAGCが一杯入ってるし
逆にドイツはフランスからアルストム製のLINTを大量に導入している
スペインなんか国内企業も欧州内企業も採用技術ごたまぜなのが走ってる
そして使い慣れたメーカーのものに対する信頼、欧州各国では日本製品にはそれがない
ぶっちゃけ、日本から見てコンビーノの増備を止めた理由やシーメンスインバーターを
使うのを止めた理由は向こうから見た日本製品にもそのまま当てはまる
そういえば欧州ではないが外観は欧州型電機で電装品は日本製、ってのが出来るらしいね
そこも地理的に欧州よりも日本のほうが手近だからって理由の気がする
KORAILのROTEM+東芝のことか。
所在地は秘密だとか。横三つと協力して作ったってのはこれ?
train dynamic simulator というような名前の機械が映った。
前ふりで出た東海道新幹線の運転室は、速度計以外の計器がぼかされてた。
www.mtij.jp
海外からの観覧者は少なかったってホント?
外国人に来られても、説明できる担当者がいないのかも。
この手の言いがかり大好きな毛唐はスルー汁
しかも肝心の新製品が高速鉄道車両、通勤車両、LRVとトラブル続きでLRVの件では日本の導入事業者も煽りを受けたのに
あと鉄道車両ではないが、VW製小型バスがコミバス開設ブームの中で受注を伸ばしたものの、
維持費が高杉でせっかく買ったところがどこも日本製に切り替えてしまったってのもあったな
そういう事情に目を向けないで閉鎖性も何もないもんだわ
MANとかMercedesとか。日本製のほうがむしろ見ない。
結構どころか、相当メジャーだろ。
日本の風土にあわないだけ・・・というかバスに関しては日本はガラパゴス化しているから。
路線バスでメジャーなのは欧州勢だと
スウェーデンのスカニアとボルボ
オランダのVDL
ベルギーのバンホール
イタリア・フランスのイリビュス(フィアット、イベコとルノー)
こんなあたりか。
日本の品質が良すぎなだけか
パワーウインドーや自動ドアが壊れて車内に閉じ込められたり
オルタネーターの性能が低いから、バッテリーが上がっちゃったり
エアコンがクソ性能すぎて車内が蒸し風呂になったり
ワイパーが動かなかったり、エンジンのラジエーターファンのヒューズが切れてオーバーヒートとか
そんでもってエンジンかけようとしたらスターターモーターがぶっ壊れてエンジン不動とかが日常的にあるんだそうな
エアコンはともかく、他はガラクタもいいところ
日本とは全く反対。
それを理解しないと、欧州車のお守りはできない。
ICE-Tも更新工事でいじったときにICE3みたいに運転台下にICEロゴが付いた奴が出てきてるね
粗悪な消耗品でぼったくるのか。コピー機やプリンターみたいだな
それは、日本の代理店が価格を吊り上げているから。欧州行ったら、二束三文よ。
わざわざ粗悪に造る意図が理解できない。消耗品()で儲ける以外の合理性があるのかと
日本産の社外品のほうが壊れないなんておかしい。
車体ごとだったりするからな日本の場合
軽量ステンレス電車ばかりかTGVと比較すれば新幹線の設計思想もそうでしょ
無菌室で生きるのに免疫系は邪魔でしかないから。
少なくともリスク排除において日本人以上の努力をする民族は寡聞にして知らない。
欧州車の設計思想だと
わざと壊れやすい箇所を残すことで
全体としての致命傷を回避するという意味があるらしい。
日本車のように全体的に満遍なくヘタってくることは
欧州車では考えられない。
こういう設計思想の違いも日本人が新品にこだわる一因。
中国の高速鉄道衝突事故で欧州の人間が思ったのは
「日本の新幹線車輌は衝突安全性がゼロ」ということだった。
固形物との衝突なんか想定するわけがない。そのための特例法であり、
軽量化やトンネルドン対策ができるのもそのおかげ。
N700系のような先頭形状では衝突対策自体不可能。
誘導モーター駆動の機関車しか作っていないんだよな。
でも出藍の誉れ、とはいかず、
外国にはウズベクやベラルーシくらいにしか売れず、
カザフにはリピートオーダー蹴られた、って話だよね?
売るんでも気づかれないよう地味にやれ、と言いたいのかな。
日本メーカーなら故障しませんよ、と言える実績があるんだし。
まして欧州外メーカーはどこも味方してくれないだろうなぁ
国家レベルの大規模プロジェクトでは採算性や品質、
いわんやマーケティングよりも重要な要素があることを
日本人だけが理解できてないんだよな。
しかもアドトランツ買収前で機関車は自社開発できなくてアルストムと組んでた
IOCの票さえオマケにして戦闘機売ったり
相当足元見た値段で戦闘艦を売りつけてから
その系列の艦の技術を仮想敵にもライセンスするとか。
乗車率２５０％でも大丈夫とかｗ
しっかり寡占化させて利益も供与して
きちんと上前はねる欧州方式はまず日本では無理ゲーだな。
ttp://http://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2012/04/0416.html それと永久磁石同期電動機を組み合わすことはできないか?
名のもとに叩かれるけど、
新幹線も八戸以北はそうなってるんだってな?
ただし異常時のみ、110km/h以下らしいけど。
日本の信用は高すぎる
キャノンのプリンターは標準規格のUSBでシステムに接続出来て
データは標準規格のHDDに簡単に保存できる。
ウィンドウズでもマックでも動かすことが出来るから
世界中で売れてるんだよ。
うちのプリンターは98OSじゃないと動かせません。
標準規格のUSBは使えないから、専用のケーブルを買ってください。
トータルシステムなのでパソコンも、HDDもモニターも特殊に設計された
専用品を買ってくれないと動きません。
うちで買ったらパソコン教室で詳しく教えてやるよ！ 今なら政府援助で格安ローンも組んでやるぜ
↑
こんなパソコン買わないだろ？ 鉄道はこういう売り方してる。
日本は不具合があったときに居直れないから。
台湾には新幹線用の車両、電気設備、ATCが売れたし、
大陸には高速鉄道用を中心としたVVVFなんかが売れてる。
垂直統合モデルの美点であり
労働者にとっては欠点である。
責任範囲を決められないから。
なすり合いにはなりにくいけどね。
口先より態度や行動で示す、という売り方は何故弱いんだろうね。
口先だけで粗悪品作ってたら世話ないけど。
ttp://http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTJE84G00J20120517 原音主義か知らんが、こうまでひねくれてるイタ文な人がいるんだな。
カスタマイズも受けてるようだが
タウルスも185形ベースにカスタマイズの結果あの形になったんだし
画一的に見えるのは、そこまでやらずに他の会社向けにデザインした奴を
日本の3セク向け軽快気動車のごとく、そのままつるしで買ってくるってだけの話じゃないのか？
SBBとblsじゃ前面デザインが全然違うもんな
確かに汎用性は低い。
むしろバカにされてるよな。
手厚い品質保証やアフターケアは。
なにせデフレの一因でもあるし。
いちいちそれぞれ専用に作らなくても使用に耐えられるだけの余裕が出来るという意味で
新品や特注、限定品への拘りが異常に強いのは何故だろうね
世界的に進む枯れた技術の標準化とは真逆の発想だ。
自分で仕様作ったり設計したりする能力を失っただけかと。
それで三大メーカーのカタログの中から買うしかなくなっただけ。
RhBのアレグラシリーズみたいに必要なところは徹底的にカスタマイズしてるところもあるし
むしろ、新しい技術のいち早い標準化の世界に対して
枯れた技術や従来の慣行にこだわった末の特注品の日本
という印象があるけど
特に地方路線の営業路線向けなんか
日本国内は標準化どころか特注品や最先端すら
瞬く間に陳腐化させる世界一恐ろしい市場
英国の契約が成立して、買収の話も決まれば、一気にBig3に次ぐ地位に上がってくるな。
川重に比べると、やはり母体がでかいから本気になれば動きがでかいな。
それでもイギリスよりは頑張った
Vivaltoもな
日本と同時期で、世界でも早かったんだぜ。
それとか昔はオリベッティって会社があって、
車掌が持ってた補助券発行用のハンディ端末がそれ製だったな。
ってか、逆に日本各地の伝統工芸的一点モノ作ってるところは
M&A受けなさすぎw
専業はJRの傘下で、内需で生き長らえる図式か
日本での寡占企業は客に嫌われやすく内需をはなから期待できないところがある。
総合製作所を経て再びTEC生産の技術を取り込みたいのかもしれないが
某経済週刊誌によると、知的財産権の壁がある、という。
しかしE5～7系の次に緑の新幹線に新車が投入されるのは何年先なんだろう?
あ、札幌行きがあったか…自己レスにて失礼
知的財産権が問題になるのは日本に限ったことじゃないけどね
SiemensがICE3からVelaroシリーズを開発したのはICE3がBombardierとの
共同開発でBombardierがもつ知的財産権に引っかからないようにするためだったそうだし
SiemensがVelaroシリーズを開発するときに、ICE3の技術の
Bombardierの持ち分を、Siemensが買い取ったようなことが
Wikipediaに書いてありました。
なにこのデタラメ。知ったかが酷すぎる。
新幹線は少々の岩くらいははじき飛ばせる。
だいたい先端から丈夫でなければならない理由が無いし鼻先の形なんて衝突対策には関係なし。
ttp://http://cs.wikipedia.org/wiki/Seznam_%C4%8Desk%C3%BDch_a_slovensk%C3%BDch_lokomotiv これによるとチェコの交流線区ではサイリスタ位相制御の電気機関車がたくさん導入されていますね。
ttp://http://cs.wikipedia.org/wiki/Seznam_%C4%8Desk%C3%BDch_a_slovensk%C3%BDch_Lokomotiv すみません、打ち間違いました。
インドのチッタランジャン・ロコワークスに
価格競争で勝たねばならないなw
世界通貨価値がイコールなら間違いなく日本無双だよ。
逆に超円安になって、輸入食糧の値段が
3倍とかになったらgkbr
1ドル100円くらいで丁度いいレベル
売り込みにしても為替差損で泣きみてるし
粗悪品をぼったくり価格で売りつけるような企業に牛耳られるなんて情けない。
ごてごての多機能化はともかく、故障率で戦えば勝てるはずなんだが
理不尽な円高にはなすすべもない
年産××両ずつ何年かにわたって買ってくれれば
お安くしますよ、という売り方はできないのだろうか。
気持ち悪いの止めようよ。世界に緑色の車なんてがほとんど無いでしょ！東北は緑の大地だから緑ってほとんど小学生の思考レベル、ピンクのラインって？
恥ずかしいよ、
会議で意見の言えるマトモなカラーリストいないのかな。
西日本の500位かな、マトモなのは。
九州はあまりパクるなよ、韓国じゃ無いんだから。あ～恥ずかしい。
車両は多分世界いちだと思う。
担当者が休暇で対応してもらえなかった、
そんな理不尽な経験はないですか?
日本メーカーは引き継ぎもしっかりしているので
いついかなる時でもお電話一本でお客様に迅速な対応を約束できます。
少なくともお客様からのご連絡から一両日中にはスタッフを現地に派遣致します。
現地企業のような自社都合による不愉快な対応をしない、させないことを半永久的に保証いたします。
マニュアルで解決不能な不具合には無償で対応致します。
(ただし、解決可能な既知のトラブルであった場合には所定の手数料を申し受けます)
受注に対する納期はどこよりも短くをモットーにしています。
現地企業のように納期を守らず代金のみ満額を頂くようなことは決して致しません。
しかも朝鮮人でさえ出来ないような要求を
当たり前のようにしてくるしな。
余談だけど、日本の食と住だけは
地場資本＞全国大手
というケースがやたら多かったりする。
規模の利益より地場資本の独自性柔軟性が勝つのが日本。
逆に地場資本が地場資本のままでいることを許さないのが世界。
つまんないレベルの例でいえば冷房改造とかのレトロフィットも
自国で対応できなかったりするんだろな。
一回全検期限がきたら廃車とかの走るンですも売れる余地がある?
でも、まず仕様を決める部署を押さえなければダメか…
イノトランスに殴り込みをかけるらしいではないか!
ブランド名は何だったっけかな…SudeNrusihaじゃなくて…
しかも一部のマニア以外、その新品や特注に型落ち並みの高信頼性を求めるところがマジキチ。
隣の国ですらそんなことしないできない。
ことビジネスに関しては
特亜のそれなんて日本人の要求水準に比べたら可愛いレベルなんだけど
そこは何故かマスゴミも触れないんだよな。
反日とか言われる朝日毎日ですら
走るン(以下略)は、輸出するなら車体剛性を何とかしたほうが。
わざわざ緑色に塗装されて…ｗ
E217ベースな。
欧州ではステン・アルミ無塗装は評判が悪いらしく、塗装したらしい。
ttp://http://www.jsme.or.jp/tld/home/topics/no021/Nl01-3-1.pdf ttp://http://en.wikipedia.org/wiki/IE_8500_Class これか。ここまで違うとベースがE217でもE231でもどっちでもいい感はあるが。
補足㌧
スカ線の方だったか。思い違いすまん
しかも線路は軌間1600mmの広軌ｗｗ
そういえば欧州の無塗装ボディというと仏、ベルギーにあったくらい?
アムステルダムの地下鉄とドイツの通勤客車は
なんか表面処理がしてあったような…
欧州とひとくくりにするのもな
TGVが銀色なのはTEE-Inoxのイメージを引き継いだからだったりするそうだし
ttp://http://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2012/12/1220b.html なぜなら日立がヨーロッパの各国で入札に参加してるから
国内事業者も国際入札にせざるを得なくなる
弱小メーカーは身のふり考えたほうがいいんじゃね？
旧来のメンテナンス方法に合致させる要求仕様が
海外のものをそのまま売りたい連中から
障壁だといって難癖つけられる悪寒
とか。
日本の構体強度の規格でロールバーつけましたって
小手先感がすごい
一両あたりが安いから壊れたら作ればいい
アメリカは事故が起こる前提だからとにかく頑丈にしたがる
頑丈だからちょっと修理すれば大丈夫だし、新車はいちいち海外に発注する必要がある
衝突したら死ねっていう仕様だからな
大事故起こしても鉄道評論家は馬鹿だから助かるよ
踏切だらけなのに衝突しない前提の通勤電車
安全神話がマンパワーだよりなのが良くも悪くも日本的。
日本企業のワガママに比べたら
中韓企業のワガママなんて
遥かに可愛いレベルらしいね。
ローカライズや瑕疵担保なんて序の口らしいし。
ゴリ押しで顰蹙を買うだろう
中韓企業のほうが欧州規格に精通してる
あいつらの声の大きさやふっかけを見たら
とてもそうは思えないが。
日本企業なんてむしろ交渉負けして炎上してるくらいだし。
日本語化以外で沢山あるのかな?
デザインは異業種で有名な大先生連れてくるから
言うこと聞いて設計してよ
あと金ないから年10両ずつで頼むわ
乗客と乗務員の反応見て見付けとか
走行機器も仕様変更するかもしんないからよろしく(口頭)
仕事ありき受注ありきなITと違って要求仕様は出てるだろうに。
独自仕様てんこ盛りなのは日本ならでは。
金型とか治具を長期間保管するのもタダじゃないし、
シナみたいにラインが何本もあるわけじゃないから
数両のために治具入れ替えとか、生産効率がめちゃくちゃ悪い。
日本企業だけまともな調達網が確立できないんだよな。
わざわざ日本から仕事取るくらいなら会社潰した方がまだマシ。
ハン板住人はじめネトウヨにはそこが分かってない。
厚かましいだのパクリだの言ってるが、
中国人や朝鮮人、インド人より日本人のほうが遥かに厚かましい。
上辺の声の大きさが全てじゃないよ。
半島はそもそも発注するユーザーが少ないわ実質公営ばかりだわでオーダーメイドの文化・慣習がないってだけだろ
一肌脱げよ(迫真)
三年後に不動産でドカンと収入はいってバンバン作るから
ちょっと設計検討してよ(無償)
中国や韓国の声の大きさや押しの強さが
日本に比べたら可愛いレベルだってことと
それが認知されてるのがこのスレしかないってことだよ。
ビジネス系労働系の板やスレでも
日本なんか中韓インド中東より遥かにマシって結論になっちゃうから。
ttp://http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130613-00000127-mai-bus_all この動画に高評価をください。
京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像で
痴漢被害を受けるわけがないようなブスな女が男性客を追い出そうとするという、
なんとも本末転倒な珍事です。
ttp://http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi 男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください
販路も限られるからOEMになるんだろうか。
因みに日立がヨーロッパで入札に参加するなら
日本の事業者も国際入札にしろやって
一番騒いでたのはアルストム。
JR東主導で欧州に輸出したいから矛先をそらしたかったんだろ。
UNIFEの会合で特に名指しで批判されてたのが
JR本州3社だからな。
ガス抜きだろ。
東がLRV市場に参入する必然性は現状皆無に近い。もし本当に必要なら技術欲しさに東急車輌を買収したほどだしアルナ位買うのは訳ない
どうせ間接的か直接的か知らんがフランス政府に圧力かけられて嫌々飲んだんだろうさ
面白いアイディアだけど、ツメコミの日本流に対して車体断面的に不向きっぽそう。
もっと早くわかっていたら、TXみたいな独立した新設路線を
metropolis用の規格でデザインしたらよかったのに…
南米はすでに中韓が市場占拠してるし
マニラLRTも中国企業同士でファイナルステージらしいじゃねぇか
こんだけ高度な技術でこんだけ高度なことができますとアピールしても
買う方が要らないと言えばそれまで
じゃあその技術でもって安く作ったとしても
人海戦術で安く作れるところと買う側から見て違いはない
尤も、その技術ってやつも使いどころが軽薄化していく方向に使われてて
進化として正しい方向性なのか怪しいけれど
年間5000両以上作ってるらしいじゃん
品質のいいVVVFとか…
5000両は白髪四千丈のタグイでしょうけど、
ABCはあちらの電車のサイズによる分類。
Aは香港なみ、Bは19m、Cはもちっと短いヤツ。
参考:
ttp://http://news.xinhuanet.com/fortune/2011-02/14/c_13731660.htm 3年前で南車の地下鉄生産力2000両以上。
これで中国の地下鉄全体の6割
今どうなってるかは想像してくれ。
のはずだったけど無茶な設投するんですね、
こちらは資本主義計画経済、
護送船団方式だからこそのステン車技術移転だったのか…
財閥間の売上高競争を逆手にとって、行政は電車を破格値で調達することができた。
が、メーカー各社はそののち、財閥間の事業交換という形で統合する羽目となった…
人口4000万人ちょっとの国で、現代、韓進、大宇の3社があったんだからなあ・・・・
日本の在来線は6000～10000kmが今すぐにでも廃線になっておかしくない状況にある。
将来的なLRT転換を考慮するなら押さえておいて惜しくない技術
都市部で路面に乗り入れるならわかるけど
単なるローカル線にLRV入れたってコストアップなだけでしょ
日本は9割方、高床ボギー電車しか作ってないから、
それ以外の市場に手を出せない。
日車のは高床だからお得意の分野だしなあ。
貨車とか機関車とかはもうダメか？
非電化区間もハイブリッドとして走るBi-modeもあるんだった。
それから日車も川重もアメリカ向けには客車を造っている。日車はアメリカ向けにはむしろ客車が主力。
川重のMTA向けMARC IIIや日車の準高速高速客車は200km/h対応の2階建て客車。
かたや日本は三井と住友ですら重複事業を整理仕切れないくらいだからな
それならダイキンとパナソニックにも言えるな。
こっちは独禁法に引っ掛かるだろうけど。
ttp://http://www.newsclip.be/article/2013/07/03/18197.html 日本は品質要求が高い先進国に割り込むしかないね
日本一友好的な財閥間ですら
事業の再編や調整が進められないってことだよ。
金融はともかく、建設ですらまだ途上だし
Bi-modeの技術が束のクルージングトレインにフィードバックされるのですかね…
中国メーカー2社に4割近い世界シェアを握られたという事実。
家電業界も真っ青。
韓国はいまだに頼りまくりだけど
4割？？スレタイの御三家はどうしたよ。
216参照。
南車北車どちらも売上1兆4千億円越って書いてあるだろ？
とっくの昔にぶち抜かれてるよ
南車も北車も工場によっては去年来一時帰休とかホント?
受注残もどれだけあるのやら…
泡沫経済 乙
年200%増とか凄い勢いで増えてる。
北米と西ヨーロッパ・ロシア以外はこいつらが荒らしまわってるし、
中国内の景気が落ち込むほど外に出てくるという恐ろしい構図。
あそこは希望的観測が多いから話半分で受け取ったほうがいいぞ。
とりあえず売上確保のために海外に攻勢かけてきて
今のところそれで数字上がってるのは間違いない。
>中国内の景気が落ち込むほど外に出てくるという恐ろしい構図｡
要するに雇用欲しさに無理してるってことだろｗｗ
「中韓が死滅しないかなー」とか希望が織り交ざってることが多いし。
が、輸出となるとバイモードとか、なかなかやるじゃないか。
架線集電走行の電化本線から低出力低速ながらそのまま非電化の引き込み線に入れる
標準サイズの単体機関車のTRAXX AC3LMまで出てきちゃったくらいだからなぁ
架線レストラムもそろそろ中国で大量発生するし…。
だろうか?
新幹線が一番貧弱だからなあ。
規格の古さはどうしようもない。
どうやってもあの顔になるのか
日本のメーカーにも円高をはねのけるチャンスはあると思うが。
南アフリカとかナミビアに移住するのか？
投資ファンドから低金利の融資付き、納期は世界一速い。
中核部品も安価な中国製から
一流メーカーとの組み合わせまで何でもござれ。
新興国から見たらやっぱり中国産だねってなるらしい。
ただでさえ先進国からの駐在員とか格好のカモだからな。
特に日本企業のそれはカモネギ級。
何故なら、有事にも政府のバックアップや国民の理解が無く、当人に自らの社会的地位に対する自覚が無いんだから。
アルジェリアのテロで日本人というだけで外交カードにされうるリスクを少しは学習しただろうか?
物取りで済めば御の字なんだよ。
先進国でそれなり社会的地位の高い人々を見れば分かる。
ttp://pic3.newssc.org/upload/ori/20130819/1376900357446.jpg 
ttp://pic3.newssc.org/upload/ori/20130819/1376900492885.jpg 
ttp://pic3.newssc.org/upload/ori/20130819/1376900535192.jpg 南車資陽のスーダン向け動力集中式旅客ディーゼル機関車が登場。
(鷹号動車組)
2006年から50両以上を輸出。
スーダンの鉄道輸送の8割以上を担い、
劣悪な砂塵と高温環境下で9割以上の運用実績で
スーダンは既にお得意様だって。
南車資陽単体で既に23カ国600両以上輸出してるとのこと。
日本人は駐在できないよこんな国。
それに武器輸出がセットだったりする。
国策としてやっているということさ。
欧米諸国も手をつけていない所に
援助と賄賂のセットで商売し易いだろうな。
でも最近は元西側陣営のオーストラリアとかニュージーランドにも
大量に車両を輸出しだしてるから何とも言えない。
人口規模からして、オーストラリア全体と上海市が同じくらいか？
でも5千両はとっくに超えてる。
アフリカの途上国なら、高度な運行管理システムは必要とされないのだろうが、この分野が最も付加価値が高いはず。
かつて、冷戦末期、ソ連は日本のコムトラック技術を喉から手が出るほど欲しがっていたというし。
鉱石運搬用の貨車なんて、付加価値低いだろ。
オーストラリア、トルコとかすでに導入済み。
3月には南アフリカから50億円以上の契約取った。
楽観的な推測はよくない。
よく知らないけど、ある一定の基準を満たしていれば、応札を断れないんでしょうかね。
購入に関心のある向きには、温州事件の「真相」
（システムが氏んだためおこなった代用閉塞時の連絡の不備？）
は直接、説明してるかもしれないし。
ハーフェイって何だよ…
ttp://http://www.huawei.com/minisite/Innotrans/download/Huawei%20Digital%20Railway%20Solution%200825.pdf ttp://http://pr.huawei.com/en/news/hw-062752-dbsystel-gsm-r.htm 国際入札でというより、ドイツ国鉄で試験運用したり、
規格策定メンバーではないけど、かなり初期段階から参加してるな。
日本は独自規格で完全に出遅れ。
その間にがファーウェイが世界進出。
なんか携帯みたいだな。
1～2社の超大手に集約しないと国際競争で勝てないぞ
内需って言ってもお付き合いや自爆営業での水増しが結構あるぞ。
前者はBtoB、後者はBtoCでよくある。
ゲリノミクスに騙されて小躍りしてる場合じゃないわ
多分高速車両も一から製造出来るんじゃないかと
Alstom,Bombardierは不具合が多いHHP-8を造ってしまい
アムトラックに嫌われてるイメージ
高すぎるんだろうか？
韓国に8500代電機のパーツ供給
南アフリカ 19E、15E
ttp://http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2008/09/63_09pdf/f03.pdf って、中国・南ア・韓国と全部東芝だな。
非電化ならEMDとかあるし
客車はどうにか出来ても最高速度２００キロ出せるディーゼル機関車なんて
日本のメーカーは製造出来ないだろ
ディーゼル車はサンフランシスコのSMARTで日車のやつがやっと落札出来たし
つうか東海主導のダンピングだし
住商に取り分持ってかれて赤字でしょ
FRAと排ガス規制遵守できるのは当たり前だが日本だけではない。
契約できたのは破格値を提示したから。儲かるかどうかは知らん。
いくつかアメリカで走っているシーメンスやシュタッドラーのやつはFRA不適合だし。
あと1両あたり価格は新幹線並みだし別に破格ではない。
価格は競争力上重要な要素。いくら高くても良いならそれこそ日本のメーカーだってDL造れるだろ。
入札に参加してただろ？
新工場建設して車両は新規開発、
商社に何割か取られること考えたら十分安い。
もう商社と組むやりかた自体成り立つ気がしない。
てか過去、他に取られて日本がなかなか入り込めなかった分野でもなんでもなく、
他は入札しかしたことないものを日車が取ったのに”やっと（）”の意味がわからない。
カリフォルニアでなくイリノイにあることからもわかるように
わざわざSMARTの気動車用に建設したものじゃないでしょ。
さらには準高速2階建て客車もあそこで造られるだろうし。
数年先までバックオーダー溜めときたかったんだろ？
いきなりレイオフじゃ評判下がる。
主体になったら焦げ付いた時に赤字丸かぶりだし。
日本は大企業でも下請根性強いところが多すぎる。
逆に欧米でもコンサルのピンハネは問題にならないのが不思議
世界レベルで
メリットがわからん。安くならないと意味無し。
外国では珍しくないんですかね?
日本で知られてないだけ
日本の信号屋は何してるの？
それ（非ガラ携ベースの）無線の規格じゃね？
国内の既存顧客相手にしてれば飯代には事欠かないので
海外無視
シーメンスUSA工場は高速車両も一から製造組立出来る感じだからまんざらでもなさそう
川重NY工場、日車イリノイ工場は高速鉄道車両の製造は出来るかな？？
シーメンス・インベンシス 29%
アンサルドSTS 14%
タレス 12%
アルストム 10%
中国鉄路通信信号 10%
その他 25%
これでわかったかい？
日本は技術力高いけどシェアは微々たる物
業界こそ違えシャープなんて世界の笑い物だし
ベストなものを作るのも技術力のうちだと思うけどね
ジャベリンだってそういうものなわけでしょ
ユーロスターほど速くないが新在直通短距離列車には十分という
何故得意げなのか知らないが、だから日立が立ち上がったんじゃないのか？
車両と一緒に日本の信号運転システムを海外に売り込めとか
寝ぼけたような書き込みをする奴が減ることを願うよ
海外鉄好きなら皆そう思っているよ
極寒地向けのノウハウを引き継がなかったのは
日本だから異端だけど世界的にはごく自然なこと。
相当ぼらないとJR北海道だけのためにそこまでして
割に合うわけがないから。
ノウハウを維持蓄積することばかり考える日系企業と
売却や放棄も視野に入れられる外資系企業の差は大きい。
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/news/131216/biz13121615310005-n1.htm 三菱電機がイタリア企業を買収 鉄道車両用の空調メーカー
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/news/131216/biz13121615520007-n1.htm なんでも同国の石炭の大半は道路を通じて中国に
市場価格より安く買い叩かれてるらしい。
で、国内に5600kmとかの鉄道を敷き、
ロシア経由の輸出ルートも確保しよう、と。
宣伝動画にはこんな ↓ 機関車が出ていた。
ttp://www.geocities.jp/ub_railfan/dl/ckd4bmr.htm それこそカモられてるがな
ttp://www.abload.de/img/7052537953_3bc18ac4f6gljr3.jpg ttp://http://www.mtz.mn/index.php ある意味すごい
ttp://http://www.skoda.cz/cs/produkty/elektricke-jednotky/ 走行機器の省スペース化でＩＧＢＴインバータ（ＩＰＭモジュール）で動いているものと思います。
ttp://http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140430/k10014133731000.html 日本のキャリアがエンブラエルを導入しているとは知らなかった。
あと関係ないけど
マイ○ビ転職にスカニアのトラック営業ってのが載ってた。
ttp://http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140512-00000016-scn-bus_all ＞中国の「鉄道技術」、アフリカで敷設工事始まる・・・全てが「チャイナスタンダード」
地溝油飲んで氏ね
ttp://http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140609/biz14060919520013-n1.htm 鉄道、エレベーター、自動車部品…中国で研究開発を強化 日立、３千人体制に
ttp://http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140614-00040124-toyo-nb 1.6兆円分受注
ttp://http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2014&d=0621&f=business_0621_002.shtml 日本はこの何分の1？
ナイジェリアは石油産出国だからね。金ばら撒いて、欧米諸国企業があまり浸透していない途上国との関係を強化しようとしているわけで。
実際は途上国から求められる最適な技術がないんでしょ？
高速鉄道が、その途上国にとって最適技術かはともかくとして。
3000億円分の機関車を中国が受注したのに
まだそんなこと言ってるの
中国メーカー単独ではない。米国、カナダのメーカーがライセンスで協力するが、ライセンス収入で米加のメーカーが大きく儲けるということなんでは？
中国の安い人件費を用いることができるからね。
ttp://http://www.xinhua.jp/socioeconomy/economy/376825/ 推測ありがとうございました
高速鉄道と地下鉄や通勤鉄道以外に日本が参入できる市場なんて無いよ
それこそディーゼル機関車なんて、電車しか造れない日本がディーゼル機関車しか造れないアメリカに太刀打ち出来るはずもなし
アメリカと日本、それぞれ自分の得意分野に特化しているということなんだろうな。
機関車を輸出ないし技術協力する一方で、日本から通勤用車両を輸入、ヨーロッパから高速鉄道車両を輸入するという方式で。
比較優位の原則が成り立っているような。
石油はパイプラインによる輸送が主力となってきているし、農産物もトラック輸送が増えている。
石炭や鉄鉱石のような重量のある鉱物資源の港までの輸送で、鉄道は最も有利であるわけだが、途上国で大鉱山が新たに開発される可能性がどの程度あるか。
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=cW6wzlkmMOo ttp://https://www.youtube.com/watch?v=x22h3IhgWe0 ttp://https://www.youtube.com/watch?v=Q-vxSmeXIEQ 南米は既に中国製電車に最大シェアを握られたという事実
ttp://http://toyokeizai.net/articles/-/41594?display=b 「ビッグ3」も名ばかり、激変の鉄道車両市場 アルストムとシーメンスが陥落、日本勢は見る影なし
途上国相手だと、袖の下も必要となるからなあ。
全部研究開発費と設備投資に回してるから。
現地生産が進展すれば、輸入から国産に切り替わり、やがては輸出し始めるかもしれないし。
日本メーカーと事業者で
ヨーロッパ荒らしまわったらいいよ
南車なんか温州事件の後は一時帰休とか言ってたしな…
ttp://http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/chinese-high-speed-line-construction-one-third-cheaper-study-suggests.html ttp://http://blogs.wsj.com/chinarealtime/2014/07/14/world-bank-pens-a-paean-to-chinas-high-speed-trains/ ttp://https://www.youtube.com/watch?v=KsjKHppoPuk こんなに宣伝しやがって
世界銀行とかイギリス人って中国高速鉄道のセールスマンか何かか？
日本の鉄道関係者による反論と
おから工事、手抜き、パクリ、事故ったら埋める等
日本メディアによる激しい反中宣伝活動を求む。
4chanとかに凸して機械翻訳スレ立てるマヌケはいないな？
ttp://http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20141128-00010004-biz_bj-nb 新幹線輸出、オールジャパン体制始動 アジア鉄道争奪戦、世界強豪勢との競争過熱
Business Journal 2014/11/28
日本のメーカーがｹﾂ割るくらいだから旨味はないが
この分野では日本は周回遅れなんだから
保安装置に携帯電波使うのはリスキーすぎる。
なぜ周回遅れになったんだ？
そんなに技術が低いのか？
単に力入れて無かっただけ。
それを運用する側が支えきれないどころか新技術を積極的に拒否してるような所もあったからな
日本でその種の開発がまったくない空白部分があるのは事実
実際運用側が支えきれないほど維持負担が大きかったからな
まともに運用できてるのJR西日本と智頭急行だけでしょ。
強調して見たがるけど、VT610,611,612は成功しとるんだぞ
610はイタリアの(元をたどればイギリスの)技術がベースだが
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=UvwygXGYwi8 こんなの作れる会社は日本にはない
次のモデルで定価10万越えそうだね。 GPS時計は基本デカいからね。日常でガンガン使うぜ、傷ついてなんぼの最高の実用時計だ
丈夫で長持ち
多少の規格違いでも職人技と代用部品で修理可能
そんな時計が理想なんだけどね
40年以上も前に購入した家の扇風機が未だに現役で動いている。
でも最近の扇風機は中国人が作ったもので数年で壊れる。
昔より今の方が技術力はあるはずなのになぜか昔の日本人が作った物の方がしっかりしている。
でもそうなると、お客は一度買った製品を使い続けて売り上げが伸びない
適度に壊れて新規買い換えで需要を掘り起こさないと
世界中に爆発的に需要が伸び続けているならいいんだけど、そうはいかないから
かつてMADE IN JAPANブランドが圧倒的な信頼性を誇り、いまは適度に壊れるのと同じ道を歩んでいる
セイコーに10年ほど遅れて、シチズンもついに適度に手を抜くことが一般に知られてきたんだろうね
問題は「今回は本気出した」という製品でも、かつてのブランドイメージには届かないってところ
それでも海外ブランドメーカーよりも堅牢でお値打ち価格なんだが
他社は20気圧に対してはより防水性の保証が出来き、確実な方をコストカットより優先するがシチズンだけは、はめ込みで対応しコストをカットした。
加工精度に関してはネジ留めの方がはめ込みより要求される。
ただシチズンが手を抜いたという無いことを原理主義者自らの手で証左として差し出してくれた。
流石としか言いようがない。
せいぜい10万までで、値段の割にキレイで高性能っていう感じが好きだったけど、
20万となると別のメーカーを考えるな
電卓の会社が10万超の出してるからいいんじゃないか ギャップですよ あえて外す的な
元々時計趣味なんて無かったからブランドなんか気にせんし、デザインの良さ、実用重視の作りで俺という新規顧客を手に入れた
カシオのロゴもきにいっとるよ
この記事で出てくるドイツやアメリカでこのようなグラウンドでJR東海が実績と信用を上げれば鉄道Systemの受注にも繋がると思う。
先進国の老朽化したインフラが無駄を生む安価で改善できる歴史的チャンスを逃すな
The Economist
2015年9月4日（金）
business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/224217/090200027/?P=1&ST=world
多くの富裕国におけるインフラの老朽化問題は、いくら強調してもし足りないところまで来ている。ドイツでは鉄道橋の3つに1つ、ロンドンでは水道本管の半分が100年以上前に造られたものだ。
米国の橋は平均して建造から42年、ダムは52年が経過している。全米土木学会（ASCE）は、国内のダム約1万4000について「極めて危険」、15万1238の橋について「不完全」と格付けした。
このように崩れゆくインフラは危険で、しかも高くつく。米国都市部の高速道路における交通渋滞によって浪費される時間と燃料の価値総額は年間1000億ドル（約12兆円）を超える。
空港での混雑では220億ドル（約3兆円）が、停電によっては1500憶ドル（約18兆円）が失われている。
経済大国が集うG20（金融世界経済に関する首脳会合）のビジネス版にあたり、各国首脳や国際機関トップらと経済界が交流するビジネスサミット「B20」の試算によると、
全世界のインフラを一定水準にまで整備するのに必要な経費は2030年までに15兆ドル（約1817兆円）から20兆ドル（約2422兆円）に達するという。
コンサルティング会社のマッキンゼー・アンド・カンパニーは、富裕国の2007～2012年の年間インフラ投資額はGDP（国内総生産）の約2.5％だったと見ている。本来ならば3.5％を充てるべきだったという。
世界金融危機で財政が困窮した一部の国が経費を削減していることで、この問題はますます深刻化している。
欧州委員会によると、ユーロ圏の2013年の一般政府投資（インフラが大部分を占める）は金融危機前のピークとなった3兆ユーロ（約408兆円）を約15％下回っていた。
イタリアでは25％減、アイルランドでは39％減、ギリシャでは実に64％減であった。同じ年、米国政府のインフラ支出はGDPの1.7％で、20年ぶりの低水準となった。
インフラ投資はそれを上回る経済成長を生む
これでは、またとない好機を逃しているようなものだ。過去6年間、古いインフラを修繕したり新事業を立ち上げたりするのに必要なコストは従来よりずっと安くなっている。 金利が最低水準をつけ、建設業界の生産能力があり余っているためだ。
インフラ関連のコンサルティング業務を行うアルカディスのサイモン・ローリンソン氏は、例えば英国における建設費は金融危機の直後には2割低下したと考えている。
ここ数週間の市場の混乱により、金融危機後初となる米国の利上げは数カ月先送りされる可能性が出ているが、とりわけ米国と英国では経済が活発化するとともに失業率が下がっており、それに伴い建設費が上昇中である。
インフラ投資は経済を大きく押し上げる効果を持っている。
富裕国における影響も大きい。 格付け会社のスタンダード＆プアーズは、政府がインフラ支出をGDP比で1％増やすことで促進される経済活動が、3年後には米国で1.7％、英国で2.5％、ユーロ圏で1.4％の経済成長につながると試算する。
（中略）
メンテナンスも有効
こうした諸々の状況があったとしても、多額の資金を注ぐべき維持管理への支出は怠るべきではない。維持管理にも多大なバックログが存在する。
パイプの漏れを直したり、道にあいた穴をふさいだり、橋を塗装したりしても、民衆の暴動を招くことはないだろう。また、過度の混乱を起こすことなく性能を高める余地も十分に存在する。
舗装道路のアスファルト面にプラスチック層を追加すれば、道路の寿命を3分の1程度延長できる。
技術投資によって既存のインフラを有効活用することもできる。この場合、レンガ1つ加える必要もない。
例えばフランクフルト空港では、新しいデジタルモニタリングシステムを導入することによって1日の収容乗客数が15万人から20万人に増えた。このシステムは差し迫った阻害要因に対して前もって警告を出すものだ。
通常、こうした修繕や改善は大規模なプロジェクトよりも見返りが大きい上に、ずっと迅速に始めることができる。
現在、世界経済の先行きが不透明な中、経済を活性化する方法を模索する西側諸国の政治家たちは、地味でも効果のあるインフラ投資やメンテナンスに目を向ければいい。
地域レベルで見た場合でも、
余所者は存在すら知らない独立系ローカル＞誰もが知ってる全国大手
なんて業界が普通に存在するし。建設や食品スーパーとか。
時事通信社2015/11/16
ttp://https://gunosy.com/articles/RZ8d5 ttp://http://www.asahi.com/articles/DA3S12069795.html ２１カ国・地域で構成するアジア太平洋経済協力会議（ＡＰＥＣ）の閣僚会議が１６日午後、フィリピンの首都マニラで開幕した。
日本は、長持ちして環境への負荷も小さい「質の高いインフラ投資」を推進するため、途上国の入札制度を改善する点検作業などを提案。
２０１６年から具体的な作業に入ることで合意する見通しだ。日本からは、岸田文雄外相と林幹雄経済産業相が出席した。
日本は大型公共事業の入札に、価格だけでなく、環境への影響や安全確保も点数化する総合評価方式を採用している。
日本は、質の高いインフラを望む途上国の要請でインフラ入札制度の点検に先進国が協力する仕組みを提唱。
改善策として、入札への総合評価方式導入や民間投資資金の活用を提案する考えだ。
閣僚会議はまた、ＡＰＥＣ全域を網羅する「アジア太平洋自由貿易圏（ＦＴＡＡＰ）」の構築についても協議。
ＡＰＥＣにも参加する日米など１２カ国が大筋合意した環太平洋連携協定（ＴＰＰ）に関する議論も注目される。
パリの同時テロを受け、テロ封じ込めに向けた域内協力も話し合うとみられる。
閣僚会議は１７日、東日本大震災やタイの大洪水のような大規模災害が発生しても企業の生産活動が継続する仕組みの構築などを議論。
共同声明を発表して閉幕する。
2015年11月18日（水）
ttp://http://www.newsweekjapan.jp/marukawa/2015/11/post-4_4.php （１）上から目線を正せ
菅長官の発言は他国の大統領がかかわった決定に対するコメントとしては外交的配慮を欠くもの
「インドネシアで高速鉄道が持続可能な事業として成立するよう熟考して提案したが採用してもらえなかったことは残念です。
なぜ採用してもらえなかったのかをよく反省し、もっとご満足いただける案を提案しますので、次はよろしくお願いします」
──たとえ腹の中は煮えくりかえっていても、「トップ・セールスマン」としてこれぐらいのことは言ってもよかった。
（２）売り込み先のニーズに対応せよ・・・過去何度も言われてること
今後新幹線を海外に売り込んでいくにあたっては、売り込み先のニーズに対応するように新幹線の優位をアピールしていく必要があります。
どうも日本は相手側が重視するポイントを外したアピールをしているのではないか
中国の高速鉄道も時刻表通りに運行されている。
乗り心地に関しては日本の新幹線に比べて遜色ないです。なにしろ中国高速鉄道のシートは日本の新幹線のものを模造したものですから、座っている感覚はまったく同じです。
これがフランスのTGV、ドイツのICTにだと、シートの半数は進行方向に背を向けているので、
運悪くそういう席にあたったら背中の方向に車両が走っていくこととなり、あまり心地よいものではありません。
（３）時間通りの運行は日本の専売特許ではない
日本の新幹線と中国高速鉄道の違いはむしろ出発前と出発後にあります。
日本の新幹線の駅はだいたい都市の中心にあります。
なので例えば東京都心のホテルから大阪に向かう場合、東京駅での新幹線の出発時間の40分前にホテルを出れば間に合うでしょう。
一方、例えば中国の高速鉄道の出発駅である広州南駅が街の中心部からすごく遠いのです。ホテルからタクシーで40-50分かかりました。
さらに駅に着いてからも大変です。中国の鉄道駅では空港と同じような手荷物検査があり、身分証明書のチェックもあります。
検査が終われば乗る列車のホームに向かいますが、中国の鉄道の仕組みではホームに自由に立ち入ることはできません。
出発15分前までは大きな待合室で待ち、15分前になったら一斉にホームに入ります。
こんな風に、駅に着いてから出発するまでに時間がかかり、
かつ高速鉄道の駅はどこもバカでかいですから、出発予定時間の40分ぐらい前に駅に着くようにしないとけっこう泡を食うことになります。
もし切符も駅で買おうと思ったら、切符を買うのに行列せねばなりませんから出発の1時間前には駅に着く必要があるでしょう。
★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★
中国の高速鉄道の車両は日本の新幹線より速いスピードで走れることが売りですが、
中国の高速鉄道に乗っての実感は、鉄道のスピードがいくら高まっても、
乗る前と後が相変わらず非効率だから結局旅行に要する総時間は期待したほど短くならない、ということです。
こういう違いは、送迎の車に乗って、普通の乗客とは別の入り口から鉄道に乗る政府要人は気づかないでしょう。
次にどこか海外の政府要人に新幹線を売り込むときには、
ぜひご自身で切符を買ってご自身で新幹線の駅まで行って乗っていただき、同じことを中国でもやってもらったらよいでしょう。
★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★
（４）日本の新幹線の切符を海外で買うのはかなり困難
ドイツICE、フランスTGV、さらに中国の高速鉄道も、日本にいながらにしてネットで簡単に切符を買える。
ドイツとフランスの場合、ネットで購入してプリンターで印刷すればそれがそのまま切符になります。
遅れにくいわけだ
新幹線で焼身自殺の件なんか日本でしか起きようがない事件だよ。
すぐに乗り場に行けないのは日本じゃ飛行機とウィラー西新宿くらい。
15-11-23
ttp://http://english.anhuinews.com/system/2015/11/23/007095286.shtml フィリピンの南北鉄道やパキスタンのオレンジラインなど中国製は完結出来ない事例も多い。
日本は中国の事業を一つ一つ見直して行けばかなりの案件を受注できるかもしれないよ。
2015.11.23
ttp://http://the-liberty.com/article.php?item_id=10492 日本の技術は今やアジアの急激な発展の土台だ。その中の一つが、日本の天気予報の技術であり、アジア諸国を中心に活躍している。
日本は地球各地の気温や気圧などの膨大なデータをもとに今後の天気の変化を予測する「数値予報」を40カ国以上に無償で提供しており、各国の災害対策や農業の発展に貢献している。
また日本の気象庁職員はアジア各国の気象予報官らに天気予報の研修を行い、人材育成にも協力している。17日の研修は今回で8回目となった(11月19日付朝日新聞)。
日本の技術は、インフラ投資の面でも期待が大きい。
14日、安倍晋三首相はイスタンブールでトルコのエルドアン大統領と会談し、経済連携協定(EPA)交渉を推進することで一致した。
会談では、トルコからの農産品の輸出拡大と、トルコでの日本のインフラ事業への協力を強化する方針も確認された。
このインフラ事業の一つである黒海沿岸シノップでの原子力発電所建設に、三菱重工など日本企業が参加する見通しだ。日本の技術輸出は、様々な国との関係強化につながっている。
◆中国の投資は事実上の「植民地化」
しかし一方で、アジアで覇権拡大を狙う中国を前に、日本は苦戦を強いられている。
中国はインドネシアの高速鉄道建設計画をめぐって日本と受注合戦を繰り広げた末、資金力を頼りにその権利を手に入れた。
タイやフィリピン、インドなどでも同様の競争が続いている。
また中国の習近平・国家主席は10月にイギリスを訪問し、英国国内の原発建設への中国企業の参加を取り付けた。
他の投資や貿易も含め日本円にして7兆円以上の契約を結んでいる。
他にも中国はAIIBを通して世界各地のインフラ事業に手を伸ばそうとしている。
中国は資金力をもとに他国の金銭面の要請に迅速に応える交渉で各国と関係を深めているが、
その結果、現地の経済が飲み込まれ、中国依存が進み経済的な「植民地化」が進んでしまっている。
◆日本は柔軟な投資で他国と「共存・共栄」を
逆に日本の技術輸出は、各国の人材を育て、発展を押し進めるものであり、「共存・共栄」で世界を発展させる力になるのだ。
日本政府はインフラ整備のための円借款について条件を緩和し、柔軟に他国のニーズに応えるものにする見込みだ。
日本式の技術輸出をすすめ、もう一段の他国との連携強化に務めるべきである。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
■■安倍首相、中央アジア訪問 中国の経済支援との質的違いとは?
（2015.10.28）the-liberty.com/article.php?item_id=10396 より
安倍首相は28日までの7日間で、モンゴル、トルクメニスタン、タジキスタン、ウズベキスタン、キルギス、カザフスタンの6カ国を歴訪。
各国の首脳と会談し、日本企業の中央アジア進出の後押しや、政府開発援助(ODA)を通じて、経済発展に貢献する姿勢を示した。
◆中国が構想する「新・シルクロード」の通り道
中国は、アジアインフラ投資銀行(AIIB)などを通じて陸路や海路などのインフラ投資を進め、巨大な経済圏である「新シルクロード(一帯一路)」に組み込もうとしている。
◆中国は労働者を送り込むが人材を育てない
課題は、人材が育ち、産業が高度化することだ。
中国は、インフラ設備とセットで、中国国内で余っている労働者を現地に送り込む。
そのため、かえって現地の人材が育たないのだ。人材が育たなければ、経済は自立も高度化もできない。
一方、安倍首相は、カザフスタンで行った中央アジア政策に関する演説で、「産業の高度化を図り、人材を育成する。
付加価値の階段を上りたい、産業を多角化させたい、そのために質の高いインフラをつくりたい」と意気込みを述べた。
真の意味で中央アジアの発展に貢献できるのは日本だと言えるだろう。
日本が中央アジア諸国との信頼関係を強化し、中国が構想する新シルクロード上にある親日国を繁栄させることで、中国勢力の拡大をけん制することを期待したい。
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■■中国はイランと中国ウルムチを結ぶ高速鉄道ラインを提案しています
ttp://http://shanghaiist.com/2015/11/21/china_proposes_silk_road_high_speed_rail_line.php （2015/11/25）/www.nikkei.com/article/DGXLASDZ25I23_V21C15A1TJC000/
東海旅客鉄道（ＪＲ東海）や東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）などＪＲ４社が中心となって組織した「国際高速鉄道協会」（ＩＨＲＡ）が
25日、都内で全体会議を開き、日本式の新幹線システムの海外輸出を促進するための効果的なＰＲ手法などについて意見交換した。
会議後に記者会見した宿利正史理事長は「テキサス新幹線が実現すれば大きなインパクトがある」と述べ、民間資本による同計画に期待を示した。
欧米やアジアなど10カ国・地域の経営者や行政幹部、有識者ら計29人が参加した。
特に標準軌採用国じゃ建設に金のかかる大都市近郊や
高速線ネットワークの建設が進むまでの末端は
在来線インフラを生かすの前提だし
線路は別になる在来線広軌のスペインも架線の変電設備は
在来線と共通設備にしてるくらいだから
車両はともかく完全クローズドのシステムは売り込みにくいだろうて
ジャベリンみたいな例もあるし、臨機応変でいんでね？
信頼性だけは譲れないけど。
2015/11/25 23:41
ttp://http://www.nikkei.com/article/DGXLZO94412100V21C15A1FFE000/ ■ドイツ鉄道 中国国営新華社が運営するネットサイト新華網によると、中国製の高速鉄道用車両や設備の大量購入を検討している。
鉄道車両大手の中国中車や重機大手の太原重工など40社の中国企業と交渉を始めているという。
ドイツ鉄道は今後５年間は高速鉄道を中心に年平均100億ユーロ（約１兆3150億円）のペースで設備投資を続ける計画で、
このうち国外からの調達比率を現在の10％未満から早期に20％にまで高める方針という。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
こうなればシーメンスの鉄道事業はhitachiか三菱かボンバルディアとの合併を本気で考えるんじゃないか？
2015/11/26 日経 www.nikkei.com/article/DGXLASFS26H03_W5A121C1AM1000/
安倍晋三首相は26日午前、首相官邸で開いた地球温暖化対策推進本部の会合で、
2020年までに途上国の温暖化対策の資金支援について、官民で年１兆3000億円に増額する意向を表明した。
30日にパリで開幕する第21回国連気候変動枠組み条約締約国会議（ＣＯＰ21）の首脳会議で自ら説明する意向だ。
ＣＯＰ21では20年以降の温暖化対策の国際的な枠組み（ポスト京都議定書）を決める。先進国と途上国の多くの国が温暖化ガス排出量の目標を定めて温暖化防止に取り組む予定だ。
首相は「我が国は新たな国際枠組みへの合意に全ての国が参加することを重視している。
途上国の積極的な参加を後押しする」と資金支援を拡大する狙いを表明。地熱発電開発や温暖化ガス排出の少ない鉄道建設などで協力する。
日本は13年にポーランドで開いたＣＯＰ19で、３年間で途上国に１兆6000億円を支援する方針を打ち出した。
13、14年は平均１兆円と当初の予定を上回った。今回、さらに上積みを図ることで、途上国に温暖化対策への取り組みを促す。
20年までの温暖化対策の国際的な枠組みである京都議定書には途上国は「温暖化の原因は先進国がつくった」として、参加しなかった。
ポスト京都議定書では途上国は枠組みに参加する見返りに資金支援の拡大を求めている。
ＪＲ男鹿線に蓄電池電車 17年に導入、ＣＯ2を抑制
2015/11/26 日経 www.nikkei.com/article/DGXLZO94405180V21C15A1L01000/
東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）は、蓄電池を搭載した電車を男鹿線に2017年春から導入する。
非電化区間をディーゼル車から置き換えることで二酸化炭素（ＣＯ2）の排出を半分に程度抑えられる。
導入するのは交流蓄電池電車のＥＶ―Ｅ801系。
２両１編成で運行し、１両がパンタグラフから電力を取り込み、もう１両の床下に取り付けたリチウムイオン電池に充電する仕組み。
九州旅客鉄道（ＪＲ九州）が16年秋に導入する架線式蓄電池電車をベースにして、耐寒耐雪などの改良を行う。
電化されている奥羽線区間（秋田―追分）は架線からの電力で走行、
その間に蓄電池に充電して非電化の男鹿線区間（追分―男鹿）を走る。
男鹿駅には専用の充電設備を新設。
停車中に架線を通じて充電できるようにする。
車内照明も発光ダイオード（ＬＥＤ）化して消費電力を抑える。
ＪＲ東日本は全国初の蓄電池電車となる直流蓄電池電車のＥＶ―Ｅ301系「ＡＣＣＵＭ（アキュム）」を14年３月から栃木県内の烏山線で運行している。
JR九州の蓄電池電車、若松線に投入…2016年秋から
2014年11月28日(Response) response.jp/article/2014/11/28/238500.html
鉄道輸出｢オール日本｣はかけ声だけか？技術展で垣間見えた｢国内鉄道業界｣の実態
12月3日（木） 東洋経済オンライン より
11月11～18日の3日間、幕張メッセで国内最大規模の鉄道技術見本市「第4回鉄道技術展」が行われた。
技術展をつぶさに見て回ると、単に手放しで“成功”と喜べない部分も目につく。その一つは、鉄道事業者や大手車両メーカーの不参加が目立つ点だ。
・・・
■「オールジャパン｣に足並みの乱れ
しかし、こうした見方に対して「もともと国内の鉄道関連企業は“オールジャパン”にはなり得ない」と、足並みの乱れを指摘する関係者もいる。
「安倍政権のいう鉄道輸出は、ひと言で言えば高速鉄道技術（新幹線）のインフラシステム全体を丸ごと輸出しようというもの。
事業者ではJR東海が積極的な姿勢を見せています。
ただし、同じJRグループでもJR東日本はシステム全体としての輸出にはそれほど積極的ではない。関連するメーカーなども同様です」（前出の担当者）。
さらに、各関連企業はそれぞれ自社努力で海外での実績を積み重ねている。
日立製作所がイギリス高速鉄道の車両や運行システムなどの大規模受注に成功したことはその代表例だ。
そのほかの企業でも今回の技術展で、日本信号がアピールしていた無線式列車制御システム「SPRACS」はすでに中国・北京地下鉄で実用化されているなど、
すでに日本の鉄道技術の海外展開は着実に進んでいるのだ。
そうした状況が鉄道技術展に現れていると考えればわかりやすい。
◆現状：「日本を代表する鉄道事業者と鉄道メーカーが足並みをそろえるのではなく、各社が高い競争意識で海外展開を進めていく。」
安倍首相は“オールジャパン”という旗を振っている一方で、こうした状況こそが日本の鉄道産業の現状と言えるのかもしれない。
■鉄道産業のもう一つの問題点
それは、鉄道業界の閉鎖性だ。
もともと鉄道業界は国鉄時代から事業者と関連企業が強固に結びつき、さらに技術的に新規参入が容易ではないこともあってかなり“閉ざされた世界”だと言われている。
つまり、新たな技術や製品の開発などを見本市の形式でアピールすることに対しては、そもそも消極的な面も否めなかったのだ。
技術展の会場を歩くと、通りすがりの人に積極的に声掛けをして自社製品の解説をするというよりは、旧知の取引先との会話に終始する出展企業も少なくなかった。
もちろんこうした関係は互いに強固な信頼関係を築くことにつながり、鉄道の安全性を高めてきたことは間違いない。
ただ、これではどうしても“ガラパゴス化”してしまい、新たなイノベーションが生まれにくいのも事実だ。
以下略
これから海外で大型物件を受注するには業界を横断したコンソーシアムを作るのが重要。
そういう点で言えば中国は中国の国営企業と地元企業を密接に結びつけて入札に参加してくるので、その参加企業の弱点を探るのが日本側にとって最重要だと思う。
現地の人材が育たないと書いてあったが、
かつて東南アジアに進出した日本企業が同じことを言われいたんだよなぁ
今でも現地でまともに人材育成ができているのは一部の大手だけ。
その問題はJRも重々承知していて、台湾新幹線では徹底した人材育成を行った。
ただ、そういった部分まで含めてパッケージにして出すと、費用が高くなりすぎて、
運行開始後の採算割れの一因になってしまう。
それにしても、日系は現地の商習慣に疎すぎるんだよね。東南アジアの商習慣って
華僑が作ったようなものだから、これが中国に勝つ上で大きな障壁になっている。
エアロスペース本体に続いてトランスポーテーション英国支社が
ケベック年金健康保険機構の投資ファンド部門により事実上の
公的資金導入の餌食になっているようだ。
総務省の『憲法改正国民投票法』、でググってみてください。
日本国民の皆様方、2016年7月の『第24回 参議院選挙』で、日本人の悲願である
改憲の成就が決まります。皆様方、必ず投票に自ら足を運んでください。お願い致します。
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青色吐息のようで新規設備投資はしばらくやめるらしい。
ttp://http://www.railwaygazette.com/news/business/single-view/view/frankenschock-hits-stadler-results.html 相乗効果を期待してスペインのバレンシア地方にある
Macosa社を買収したが事業戦略が裏目に出たのね。
最近のMacosa社の翻弄されっぷり
1989年にアルストムへ
2005年にフォスロへ
2015年にシュタッドラーへ
その記事全然そんなこと書いてないだろ
よくそんな勝手な解釈ができるな
記事そのままGoogle翻訳にぶっ込んだら意味不明のため
ニュアンスをこんな感じで意訳しただけだがそれ以外には
どう解釈出来るのかなぁ。
フランケン衝撃はStadlerを打ちのめした結果となった
ユーロとの為替レートのキャップを除去するためにスイスの中央銀行の
2015年1月の決定のスタドラーを直撃している効果は、後の所有者兼CEOの
ピーターシュピュラーは6月13日に昨年見直したとき「Frankenschockは
''を持っていたと述べましたスタドラーは、推定マージンの大規模な
崩壊が'、会社にSFr100mよりもコストがかかるました。
「これらは、我々は技術革新のために、またはスリム倍でバッファとして、
投資のために使用することはできません資金である」、シュピュラーは
言いました。
2015年に受注がダウンSFR2から、SFR2・10億に上る。・2014年に90億と
SFR2・60億、2013年に「それでもまだ良いです」。 秋の主な理由は、
昨年完成していた注文が現在の年に押し戻されたということでした。
スタドラーの工場でUtilisationレベルは、石油・ガス価格の下落や
ロシアの金融危機の結果として下-利用経験しているミンスクを除いて、
良いです。
しかし、シュピュラーはBussnangも2017年にフル稼働で維持するために、
より多くのプロジェクトを取るために必要があると述べました。
スイスの通貨状況の結果だけでなく、ロシアの金融危機とCIS諸国への
影響に起因したように、スタドラーは、その領域から離れて集中す​​る
戦略を調整しました。
それは今、英国とオーストラリア市場や米国で現地生産工場をオープン
する計画への参入を含む「戦略的再配置」と一緒に、新しい市場分野に
拡大することを目指しています。
フォスロからバレンシアベースの鉄道車両の機関車と軽鉄道車両事業の
買収は、スペイン語を話す市場でディーゼル電気機関車の市場と機会に
足場をもたらし、昨年の「最も重要なマイルストーン」でした。
さらに詳しい情報7 000のスタドラーの労働力の半分以上がスイスの外
になりました、と同社はますます国際的になってきているものの、
シュピュラーは、ドイツがその公用語残ることを決定しました。
スイス連邦鉄道が発注Giruno EC250高速列車の最初の時に表示される
ベルリンでイノトランス2016。
また、そのスイスの植物が公共のオープン日を開催します2017年5月に
おけるスタドラーの75周年のお祝いの中心になります。
スイスフランショックが主な原因って書いてあるだろ
スイスフラン暴騰で1億スイスフランの減収
フォスロバレンシアを買収したのが失敗とかどこに書いてあんだ
意訳は害悪だからやめろ
クアラルンプールエアポートエクスプレス線などの鉄道会社のための
保安装置というかATS-Desiro規格読替機能付き車載信号装置を
どこかが開発しないと大紛糾しそうだが高度信号技術保有企業は
かなり限られているよね。
シーメンスはDesiroを捨ててMireoへと移行
ttp://http://www.railjournal.com/index.php/rolling-stock/siemens-unveils-next-generation-regional-train.html?device=auto ワブテックはDesiro規格のテムズリンクネットワーク線の車両と信号などメンテナンスを引き受け
ttp://http://www.progressiverailroading.com/supplier_spotlight/article/Rail-supplier-news-from-Wabtec-Siemens-and-REMSA-June-27--48636 デジロって車輌のシリーズ名ちゃうのん？ATSは輸出先の仕様に合わせるだろ。エアポートリンクはデジロUKだけど、イギリスのATS準拠なのかしらん？
設備投資や事業買収の動向は同一企業であったアンサルドSTSに追随するため
信号機器部門をメインに手掛けてきたようだが最近は電車編成の製造でも
本気で検討しているのかねぇ。。。
Faiveley Transport シーメンスと英国三セクからデジロ信号規格の民鉄路線を買収
GERKEN ベルギー 直流電動機の消耗品カーボンブラシやパンタグラフ擦り板の製造
Pride Bodies カナダ 保線車両と空気圧縮機CPとアルミ構体の製造
Unitrac Railroad Materials テネシー州 保線軌陸車両の製造
直接投資 英国ウィルマーディング N40体質改善工事施工の専用車両工場
ttp://http://www.railwaygazette.com/news/business/single-view/view/wabtec-acquires-gerken-group.html だからSIEMENSの保安システムはTrainguard100か200で、
デジロとは別シリーズだと何度言ったら・・・w
ttp://http://www.jiji.com/jc/article?k=2016090200172&g=eco 英国で鉄道システム事業＝現地企業を買収－パナソニック
（9/2 時事ニュース）
中国企業以下だ
ttp://http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160921/k10010701131000.html 国交省｢びっくり提案｣に鉄道業界が猛反対
官民で食い違う｢オールジャパン｣の寒い実態
大坂 直樹 :東洋経済 記者 2016年10月17日
ttp://http://toyokeizai.net/articles/-/140268 トラムみたいにデザインはヨーロッパでもカスタマイズしてるから。
それよりも共通化すべきなのは
保安装置とか運転機器とか、乗客サービスに関係ない所でしょ…。
日本製のEB500を見比べたら提案できるデザインの差からして圧倒的だと思った
日本メーカーの力を結集なんてこともあり得ないから勝ち目ないけど。
セミカスタム車両を納期２年で１０００両納入できる営業・設計・生産体制を整えろ
中車、鉄建の東ヨーロッパからの西進が
中車の北米市場への侵入を止められなかった。
シカゴ-日車、ボストン-川重が競合だった。
欧米勢は中車、鉄建の東ヨーロッパからの西進を食い止められない。
ボンバルディアは中車と連合を組む始末。
対策は中国市場を捨ててでも独占禁止法で締め出すくらいしかない。
日系企業が特亜系企業以上に儲けさせてくれないのは周知の事実だというに。
これらにシーメンス製品が合流するとさらにガラパゴス化
するのかよｗ
前世代
ボンバルディアカナダ シティーランナー
ボンバルディアとアルストムとの合弁 VBZコブラ チューリッヒ市交のみの実証
アドトランツとABBとソシミとの合弁 ユーロトラム
アドトランツ クラッシック ドレスデン市交のみの実証
アドトランツ ブレーメン市交向け東独台車を履いたインチェントロ IHI新潟トランシスとの合弁あり
アドトランツ バリオバーン シュタッドラーへ譲渡
最新型
フレキシティフリーダム シティランナーの誘導集電タイプ
フレキシティ2 シティランナーの衝突安全重視40tタイプ
フレキシティベルリン インチェントロの衝突安全重視40tタイプ
IHI新潟トランシスの魔改造 東独台車を履いた極めてアレな何か
最近はトロント市交の要求仕様は酷寒地架線タイプのはずが
暖地誘導集電タイプの先行量産車が出来上がって来たので
あっさり履行確認監督検査で不合格を出して契約金額5％相当
もの追徴金を食らったそうだ。
ボンバルディアトランスポーテーションのカナダ国内2工場は
風前の灯だな。
オンタリオ州サンダーベイ ケベック州ラポカティエール
過剰生産余力解消を含めて差し引き1700名ものリストラ実施へ
ttp://http://www.railwaygazette.com/news/business/single-view/view/siemens-mobility-hit-by-competition-and-industry-overcapacity.html ttp://http://montrealgazette.com/business/local-business/bombardier-not-ready-to-take-no-for-an-answer-from-the-amt カナダで中車に敗北したボンバルディアは未練たらたら
適切妥当価格帯単価でも最低価格下回り履行能力無しにされた件の
お詫びの意味としてダブルデッカー客車24両だろうがそれ以外にも
ケベック州モントリオール都市圏公社AMTに盆春破門廻状が出回って
いそうだね。
LRT30m車は期日納品せず契約握りしたり地下鉄17m車は幅広過ぎて
トンネル壁面擦るシロモノを納車したりとか1両あたりの単価が4億円も
するがあまりにも出鱈目過ぎるだろうがｗ
ケベック州民にとって仏系移民の牙城であるモントリオール市街地
繁華街工場を閉鎖してまでラポカティエール工場へと移転したが
わざわざ仲が険悪な英系移民のオンタリオ州サンダーベイ工場で
生産とかあるわけ無いだろ。
オンタリオ州メトロリンクス公社はニューヨーク州バッファロー国境地帯
ホーネル工場やモントリオール市交通局は改良タイプで市北郊外の
ソレル工場などおフランス製を積極採用し始めたよ。
ソレル市はセントローレンス川とリュシュリュー川との出合いに位置する
要衝拠点でありまた米軍が侵略して来たらAMX30中戦車が大量に
沸いて来そうだｗ
ttp://http://www.nikkei.com/article/DGXLASGM19H41_Z10C17A5000000/ FINANCIAL TIMES：中国航空機メーカー、ボンバルディアと資本提携か
ttp://https://www.businessinsider.jp/post-33735 BUSINESSINSIDER：ボーイングのライバル「ボンバルディア」を中国企業が買収か
COMAC-CRRCに買収されるのか？
お終いだ
日本経済新聞による希望的観測記事のようだが主要株主の
ケベック州自治体年金保険特別会計運用機構CDPQと
ボンバルディア家レクリエーショナルプロダクツBRPは
いずれもダメ出ししているのね。
ttp://http://www.railjournal.com/index.php/financial/bombardier-siemens-merger-reports-not-based-on-fact-troger.html?channel=522 ボンバルディア社の雇われ経営陣は安易な思惑で
英連邦の衛星国と本土との立ち位置すら考慮せず
オンタリオ州自治体へのあてつけでサンダーベイ工場と
ドイツ国内各工場を閉鎖してラポカティエール工場に
集約したしまいシーメンスと中国商用飛機それぞれに
会社ごと売り飛ばすつもりだったので2者で第三者増資を
引き受けたのだろう。
それどころか最悪財務状況は脱したので2社とも資本提携の
タイミングを完全逸したね。
ttp://http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/alstom-bombardier-l-histoire-secrete-d-un-mariage-provisoirement-avorte-1187046.html アルストムとボンバルディアの統合の可能性も
水面下で模索されてたが決裂したらしい
ttp://http://www.railwaygazette.com/news/business/single-view/view/alstom-opens-uk-train-refurbishment-plant.html ttp://https://www.europeanrailwayreview.com/34507/rail-industry-news/alstom-opens-uks-largest-new-centre-train-modernisation/ ttp://http://www.railtechnologymagazine.com/Rail-News/alstom-opens-uks-largest-train-modernisation-facility-in-widnes- ボンバルディアトランスポーテーション社ドイツ労使運営委員会は5工場を対象に2200名もの人員再配置を提案
ttp://http://www.railwaygazette.com/news/business/single-view/view/bombardier-transportation-announces-reorientation-of-german-plants.html 旧西独進出2工場 カッセル マンハイム
旧東独買収3工場 ヘニングスドルフ ゲルリッツ バウツェン
ベルリン首都圏へニングスドルフの旧AEG本社工場と旧ワゴンゲルリッツ本社工場は
独瑞向けTWINDEXX開発失敗で特別損失の原因となったがバウツェン絶滅強制収容所
併設軍需物資工場は昨年に近接エリアで発生した中東難民テント村への焼き討ち事件
により閉鎖案も吹っ飛んでしまい譲渡先なんて皆無だからね。
LNG液化して鉄道船舶連携輸送したほうが絶大なメリットがある可能性が高い
立ち位置なのにねぇ。。。
ブリティシュコロンビア州内PNW鉱区における石油資源開発と三菱瓦斯化学の
思惑とは米国向けガスパイプライン900kmの頓挫に伴って撤退発表したようだ。
ttp://http://www.japex.co.jp/newsrelease/pdfdocs/20170726_PNWLNG_notproceed_j.pdf 日立ハイテクノロジーズとエアウォーターとのバンクーバー合弁工場では
開店休業状態のようで31ft級LNGタンク26立米積みJRF-UT26C形コンテナの
生産撤退も秒読みなのだろう。
ttp://http://www.awi.co.jp/common/uploads/2014/05/716f74dad4d292a543dc1ae2ed47c74c1.pdf 存続企業としてエアバスのような合併を検討中だってさ。
ボンバルディアの経営陣は創業家に対して信号システムだけでも
と未練タラタラのようだ。
ttp://http://www.railwaygazette.com/news/business/single-view/view/alstom-confirms-talks-for-siemens-mobility-merger.html （中露を除く、為替はUSDJPY112.0円、EURJPY134.25円）
ゼネラルエレクトリックGE 24兆1161億7600万円相当
シーメンスSIE 13兆3001億4750万円相当
アセアブラウンボベリABB 5兆8280億3200万円相当
シュナイダーエレクトリックSU 5兆7834億9000万円相当
日立製作所6501 3兆8252億0300万円 みずほ春光会
三菱電機6503 3兆7404億2500万円 三菱金曜会
東芝6502 1兆2797億5600万円 三井系の外様 ＊原発事業でCBSウェス買収が地雷となり継続企業の疑義あり
アルストムトランスポールALO 9759億9750万円 ＊電装品設計はシュナイダーエレクトリックに丸投げ
ウェスティングハウスエアブレーキテクノロジーWAB 8198億4000万円相当 ＊LRV電車のみ
富士電機6504 475億1100万円 みずほ古河
東洋電機製造6505 229億8400万円 みずほ第一
経営側が労組を押し切った格好だが2工場閉鎖は免れたのかな。
ttp://http://www.railwaygazette.com/news/business/single-view/view/agreement-reached-for-restructuring-at-bombardier-transportation-in-germany.html 資本業務提携の好調さに続いてシーメンス社モビリティー事業本部との
鉄道事業統合の正式合意により中国中車を相手に手袋を投げ付ける
体制と機会が整ったことをお知らせするとともに大変トレビア～ンです
www.afpbb.com/articles/-/3144472?cx_position=2
www.afpbb.com/articles/-/3144472
昔はalsthomだったらしいが、それでも伸ばさないと思うんだけど
単にフランス語の発音では伸ばすのか？
